С ТРАВЕРСАМИ НАПЕРЕВЕС
С ТРАВЕРСАМИ НАПЕРЕВЕС
ТЕХНИКА
/НОВИНКИ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ
С ТРАВЕРСАМИ НАПЕРЕВЕС
В НАМИ ИЗМЕНЯЮТ СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ
Несколько лет вспять компания СААБ представила мотор SVC с изменяемой степенью сжатия (ЗР, 2000, № 5). Головка с вставленными цилиндрами приподнималась над блоком - изменялся объем камеры сгорания. Многие комплектующие новинка взяла в долг у других моторов компании, но более сложные и большие Ремонт и эксплуатация пришлось изготавливать и обрабатывать раздельно.
Спецы НАМИ разработали иную кинематическую схему, выбрав путь наибольшей унификации с серийными эталонами. В отличие от конструкции СААБа, головка блока остается недвижной и не просит никаких переделок - все конфигурации происходят в блоке цилиндров. На коленвале на подшипниках скольжения качаются траверсы - они-то и дали заглавие разработанным моторам. Одно плечо траверсы связано с шатуном, другое через коромысло с эксцентриковым валом (см. рис.).
Если необходимо снизить степень сжатия, гидравлическое устройство поворачивает эксцентриковый вал, длинноватое плечо траверсы подымается, а шатун с поршнем опускаются. Ход поршня остается постоянным, только нижняя и верхняя мертвые точки "сползают" вниз (на самом деле, миниатюризируется длина обычного шатуна). Объем над поршнем вырастает, а степень сжатия, соответственно, становится меньше. На режимах малой мощности она максимальна, с увеличением нагрузки - плавненько понижается. Для бензинового мотора степень сжатия можно поменять в широких границах - от 14 до 6. Сразу возникает возможность отлично использовать турбонаддув.
Мысль уже воплощена в металле - переделанный легковой движок "Mercedes" в роли "концепта" наматывает на щите мото-часы. Не считая того, спецы НАМИ решили воплотить новейшую конструкцию на базе ЗМЗ-406. Разработчики утверждают, что удельная мощность модернизированного заволжского мотора, снаряженного устройством дополнительного наддува, составит 110 кВт/л (150 л. с./л). Номинальная мощность "нетто" обыденного 2,3-литрового "четыреста шестого" - 96 кВт (130,6 л. с.), другими словами 41,7 кВт/л - рост больше чем в 2,5 раза!
Правда, пока нет российского автомобиля, которому пришелся бы впору 350-сильный мотор. Даже V-образная "шестерка", которую планируют устанавливать на GAZ 3111, развивает "всего" 150 кВт.
Вобщем, снять такие характеристики можно с наддувного траверсного мотора объемом 1,4 л. Другими словами, массивный шестицилиндровый движок поменяет малогабаритная "четверка". Автомобиль растеряет в весе, освободится место под капотом, а главное - расход горючего на режимах малой и средней мощности снизится на 20-30%.
Но есть "но". Новенькая конструкция с обсужденными выше переделками приживется на бензиновых либо дизельных движках, спроектированных под наддув воздуха. У "атмосферных" моторов, возможно, придется усиливать главные Ремонт и эксплуатация: коленвал, шатуны, поршни и т. д. Не считая того, пока непонятно, как воздействует дополнительный "гнет" на общий ресурс мотора. Полномасштабные тесты, непременно, посодействуют ответить на эти вопросы. А сейчас российская (!) мысль уже обосновала работоспособность. Может статься, что мы увидим и серийные траверсные моторы. Русские либо забугорные - покажет время.
Траверсный движок НАМИ: 1 - траверса; 2 - коромысло; 3 - эксцентриковый вал; 4 - шатун; 5 - коленчатый вал.
ТЕХНИКА
/НОВИНКИ
МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВ
С ТРАВЕРСАМИ НАПЕРЕВЕС
В НАМИ ИЗМЕНЯЮТ СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ
Несколько лет вспять компания СААБ представила мотор SVC с изменяемой степенью сжатия (ЗР, 2000, № 5). Головка с вставленными цилиндрами приподнималась над блоком - изменялся объем камеры сгорания. Многие комплектующие новинка взяла в долг у других моторов компании, но более сложные и большие Ремонт и эксплуатация пришлось изготавливать и обрабатывать раздельно.
Спецы НАМИ разработали иную кинематическую схему, выбрав путь наибольшей унификации с серийными эталонами. В отличие от конструкции СААБа, головка блока остается недвижной и не просит никаких переделок - все конфигурации происходят в блоке цилиндров. На коленвале на подшипниках скольжения качаются траверсы - они-то и дали заглавие разработанным моторам. Одно плечо траверсы связано с шатуном, другое через коромысло с эксцентриковым валом (см. рис.).
Если необходимо снизить степень сжатия, гидравлическое устройство поворачивает эксцентриковый вал, длинноватое плечо траверсы подымается, а шатун с поршнем опускаются. Ход поршня остается постоянным, только нижняя и верхняя мертвые точки "сползают" вниз (на самом деле, миниатюризируется длина обычного шатуна). Объем над поршнем вырастает, а степень сжатия, соответственно, становится меньше. На режимах малой мощности она максимальна, с увеличением нагрузки - плавненько понижается. Для бензинового мотора степень сжатия можно поменять в широких границах - от 14 до 6. Сразу возникает возможность отлично использовать турбонаддув.
Мысль уже воплощена в металле - переделанный легковой движок "Mercedes" в роли "концепта" наматывает на щите мото-часы. Не считая того, спецы НАМИ решили воплотить новейшую конструкцию на базе ЗМЗ-406. Разработчики утверждают, что удельная мощность модернизированного заволжского мотора, снаряженного устройством дополнительного наддува, составит 110 кВт/л (150 л. с./л). Номинальная мощность "нетто" обыденного 2,3-литрового "четыреста шестого" - 96 кВт (130,6 л. с.), другими словами 41,7 кВт/л - рост больше чем в 2,5 раза!
Правда, пока нет российского автомобиля, которому пришелся бы впору 350-сильный мотор. Даже V-образная "шестерка", которую планируют устанавливать на GAZ 3111, развивает "всего" 150 кВт.
Вобщем, снять такие характеристики можно с наддувного траверсного мотора объемом 1,4 л. Другими словами, массивный шестицилиндровый движок поменяет малогабаритная "четверка". Автомобиль растеряет в весе, освободится место под капотом, а главное - расход горючего на режимах малой и средней мощности снизится на 20-30%.
Но есть "но". Новенькая конструкция с обсужденными выше переделками приживется на бензиновых либо дизельных движках, спроектированных под наддув воздуха. У "атмосферных" моторов, возможно, придется усиливать главные Ремонт и эксплуатация: коленвал, шатуны, поршни и т. д. Не считая того, пока непонятно, как воздействует дополнительный "гнет" на общий ресурс мотора. Полномасштабные тесты, непременно, посодействуют ответить на эти вопросы. А сейчас российская (!) мысль уже обосновала работоспособность. Может статься, что мы увидим и серийные траверсные моторы. Русские либо забугорные - покажет время.
Траверсный движок НАМИ: 1 - траверса; 2 - коромысло; 3 - эксцентриковый вал; 4 - шатун; 5 - коленчатый вал.