ПИРЕНЕЙСКИЙ ТЯЖЕЛОВОЗ
ПИРЕНЕЙСКИЙ ТЯЖЕЛОВОЗ
АВТОПОЕЗД СПЕЦИАЛЬНОГО Предназначения
Осенью прошедшего года в Москве появилась пара седельных тягачей "Керакс" 6х4. Их основная работа - перевозка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования, строительного и промышленного.
ДВИГАТЕЛЬ-МИЛЛИОННИК
В программке "Рено" есть современные моторы серии DCI 11 с электрическим впрыском горючего "коммон рейл" мощностью от 265 до 412 л. с. С ними прогуливаются "кераксы" и "премиумы" по Европе, а в африканских странах и в Рф в чести более обычный, хотя и наименее экологичный движок MIDR 06.23.56. На двери кабины написано "400", но по паПодвескау "всего" 392 "лошадки". Вобщем, в купе с гибкой коробкой их полностью хватает. Турбонаддув, интеркулер, чугунные блок и головки (раздельные), влажные гильзы цилиндров, вязкостная муфта вентилятора, поликлиновой ремень водяного насоса и генератора. В системе смазки водомасляный теплообменник, два полнопоточных фильтра и центрифуга (на современных моторах ее не ставят). Как лицезреем, в рядной 11-литровой "шестерке" нет выдающихся конструктивных и технологических решений, главное - размеренное качество и ресурс под миллион км.
ЛОВИ МОМЕНТ
Томные условия эксплуатации строй и армейских автомобилей диктуют особенные требования к конструкции коробки. Спалить сцепление, "разорвать" коробку, погнуть кардан, свернуть полуось ничего не стоит на хоть какой стройплощадке либо полигоне. Потому у "Керакса" двухдисковое сцепление, надежная 16-ступенчатая коробка "Цанрадфабрик" и мосты с колесными редукторами, значительно разгружающими полуоси от огромного вращающего момента. Не считая коробки, все свое - "реношное".
Задние мосты с блокировкой междуколесных дифференциалов. Межосевой тоже блокируется - он стоит в редукторе среднего, проходного моста. Увлекательны колесные редукторы: они конические, снаружи похожи на дифференциал заднего моста. Коническая полуосевая шестерня крутит четыре сателлита, а те, обегая шестерню, агрессивно сидящую на опоре моста, - крестовину, зажатую половинками ступицы. Конструкция, естественно, более непростая и дорогая, чем рядовая "планетарка", зато редуктор вышел еще наименьшего поперечника и просто вписывается в колесный евро-диск.
КЛИРЕНС НА ВЫСОТЕ
Тягач тягачу рознь, кому-то и самосвальные полуприцепы таскать. Пред нами "Керакс" из таких, потому выполнение шасси самое крепкое - Heavy.
В лонжероны рамы практически на всю длину с натягом втиснуты и приклепаны усилители из швеллера наименьшего сечения. Рама вышла крепкой на извив, но может упруго скручиваться, что ценно при езде по бездорожью. У нас схожая рама была на ЗИЛ-157 - славилась "неубиваемостью". Траверсы и разные крепления - на беззазорных болтах: комфортно в ремонте, накрепко в эксплуатации.
Дорожный просвет - более 400 мм, почти во всем благодаря 22,5-дюймовым шинам шириной 340 мм. Опора фронтального моста ровненькая, без поднятых шкворневых "ушей". Ресиверы, бак, глушитель, АКБ, радиатор - все очень защищено от дорожных ухабов.
Тормозные камеры заднего моста с энергоаккумуляторами стоят практически в центре балки и от холмов на дороге прикрыты редуктором. Естественно, разжимные кулаки вышли длиннее, зато камеры в колее не оставишь. Кстати, на среднем мосту энергоаккумуляторов нет, зато они есть на фронтальном. Еще одна особенность "Керакса" - можно тормозить только прицепом. Комфортная функция: на скользких дорогах автопоезд не складывается, идет "врастяжку".
Фронтальные рессоры - впечатляющий пакет из восьми листов с пальцами и серьгами. Задние еще мощней, ведь нагрузка на седло может превосходить 20 тонн! Реактивные штанги задней телеги не на шаровых шарнирах, а на сайлент-блоках, они не требуют обслуживания.
За кабиной небольшой подъемный кран для запаски - вручную ее не очень поворочаешь. Умопомрачительно - нет ящика для инструмента и остального скарба. Только небольшой ящичек для домкрата, но без замка. Оснащать его запором придется уже без помощи других, но не откладывая - пока француз-домкрат цел. Зато шофер "Керакса" уже прикрутил сверху на раму старенькый холодильник - в нем комфортно хранить такелаж и запчасти к новенькому челябинскому полуприцепу.
ТИПОВОЙ ПРОЕКТ
Понятно, что штампы авто кузовов либо кабин до'роги, потому архитектура грузовиков изменяется нечасто. Стремясь сберечь Энциклопедия грузовых автомобилей акционеров и будущих покупателей, кабину "Керакса" очень унифицировали с "Премиумом". Есть три варианта: маленькая дневная, чуток более длинноватая без спальника (в ней сидения можно отодвинуть для отдыха) и самая длинноватая с одним спальным местом шириной 800 мм. Высота у всех однообразная - 1630 мм, прямо скажем, маленькая. Кабина с высочайшей крышей и 2-мя спальными полками есть лишь на дальнобойном "Премиуме". Вобщем, не только лишь на нем.
"Рено" принадлежит часть акций "Мак Аустралиа" и финской "Сису". Не сложно, что французские кабины разъехались по всем материкам, "Мак Квантум" и "Сису-Е12" тому доказательство. Кстати, помните КамАЗ середины 90-х с кабиной "Сису"? Финны пробовали сбыть нам свою старенькую кабину, фактически уже переведя весь сборочный поток на "реношную". Тогда казалось, счастью наших дальнобойщиков нет предела...
На этой машине кабина с наибольшим для "Керакса" комфортом - длинноватая, со спальником, с автономкой, но без кондюка. Неплох бампер - весь кругленький (блок-фары такие же), осторожный, как будто не из стали, а пластмассовый. Его просто отремонтировать: всякую из 3-х штампованных его частей можно отрихтовать либо, в последнем случае, поменять. Нижняя подножка при наезде на препятствие складывается, но исключительно в продольном направлении. Стремена из железного троса на камазовском "Мустанге", наверняка, более живучи.
У кабины два поручня - очень комфортно, не нужно тянуться левой рукою к баранке. Спектр регулировки управляющий колонки - 90 мм по высоте и 30° по углу наклона, устроиться за рулем можно полностью комфортно. Сидение водителя с пневмоподвеской, пассажиру досталось пружинное. Главные приборы - классические, стрелочные, но время, настройка радиоприемника и температура за бортом высвечиваются цифровыми индикаторами. Горб-тоннель над движком необоснованно велик - от него до головок больше 350 мм. Наверняка, либо мотор будут ставить еще больше высочайший (куда уж больше, и так ход поршня не небольшой - 156 мм), либо кабину "запамятовали" опустить. Удивительно, ведь тонкий пол в первый раз сделала конкретно "Рено" - еще в 1990 году, на "Магнуме". Так что шофер "Керакса" будет надевать "пижаму" сидя и добираться до кровати на четвереньках - камазовская схема отхода ко сну.
НАЛЕГКЕ
Запускаю мотор. Он работает прогнозируемо тихо и без вибраций. Кататься предстоит на "головастике". Отлично, когда еще поездишь без "хвоста"! Естественно, не для "Дакара" строили этот грузовик: 400 "лошадок" на 9,5 тонны оснащенной массы - это 42,1 л. с. на тонну (напомним, "ушастый" "Запорожец" располагал 48,8 л. с./т), но все равно приятно. Сцепление мягкое - пневмоусилитель помогает дожать сильную пружину. Включаю "шестую" и блокировку - под колесами свежайший снег. Представляю, как доволен фотограф: ярко-красное пятно "Керакса" на снежном фоне. Педаль в "пол", и зубастая резина задней телеги закрутила небольшую снежную бурю. Чуток сбрасываю газ, тягач буксует меньше и начинает разгоняться. На спидометре "80", в коробке "шестнадцатая". Выпавший снег скрадывает дорожные неровности, помогая шинам, рессорам и успешной подвеске кабины. В стороне от дороги видна свободная от машин стоянка. Притормаживаю: Abs нет, потому колеса идут юзом. Отпускаю педаль, сейчас торможу прерывисто, перед поворотом включаю "восьмую", поворачиваю, добавляю газ, и "ренушка" веером влетает на площадку. Попробую порезать на снегу "восьмерку", вторую, третью... На данный момент это просто, вот приторочат к седлу тонн 50 - не забалуешь!
Движок: на вид полностью обыденный, а прогуливается миллион!
Ступичный редуктор - мал, но могуч.
Стокилограммовой запаске - подъемный кран.
Тоннель мотора занимает полкабины.
Домкрат и баллонный ключ - ЗИП современного автомобиля.
1-ая ступень - ударостойкая.
Секретное орудие (емкость для пивоварни).
Спальное место в стиле конструктивизма.
Панель устройств - принцип разумной достаточности.
Энергоаккумуляторы накрепко прикрыты опорой моста.
Рено KERAX 400.34T 6X4 HD 70T
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: оснащенная масса - 9500, кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство - 26 800, кг; полная масса автопоезда - до 70 000 кг; наибольшая скорость автопоезда - 80 км/ч. Движок: дизельный с турбонаддувом и интеркулером, Р6, модель МIDR 06.23.56 B/41, Евро II; мощность - 288 кВт/392 л. с. при 2000 об/мин; наибольший вращающий момент - 1800 Н.м при 1100-1300 об/мин; рабочий объем - 11,1 л; поперечник цилиндра и ход поршня - 123х156 мм. Коробка: сцепление - двухдисковое с диафрагменной пружиной, с гидроприводом и пневмоусилителем; коробка - механическая, 16-ступенчатая с делителем и демультипликатором; задние мосты - основная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами; передаточное отношение - 6,56. ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, на полуэллиптических рессорах, со стабилизатором поперечной стойкости и гидравлическими амортизаторами; задняя - балансирная на 2-ух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной стойкости. ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом. Рулевое: с гидроусилителем. КОЛЕСА И ШИНЫ: дисковые, 340/R22,5. Стоимость в Рф - 85 800 евро.
ФОТО / КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
АВТОПОЕЗД СПЕЦИАЛЬНОГО Предназначения
Осенью прошедшего года в Москве появилась пара седельных тягачей "Керакс" 6х4. Их основная работа - перевозка крупногабаритного и тяжеловесного оборудования, строительного и промышленного.
ДВИГАТЕЛЬ-МИЛЛИОННИК
В программке "Рено" есть современные моторы серии DCI 11 с электрическим впрыском горючего "коммон рейл" мощностью от 265 до 412 л. с. С ними прогуливаются "кераксы" и "премиумы" по Европе, а в африканских странах и в Рф в чести более обычный, хотя и наименее экологичный движок MIDR 06.23.56. На двери кабины написано "400", но по паПодвескау "всего" 392 "лошадки". Вобщем, в купе с гибкой коробкой их полностью хватает. Турбонаддув, интеркулер, чугунные блок и головки (раздельные), влажные гильзы цилиндров, вязкостная муфта вентилятора, поликлиновой ремень водяного насоса и генератора. В системе смазки водомасляный теплообменник, два полнопоточных фильтра и центрифуга (на современных моторах ее не ставят). Как лицезреем, в рядной 11-литровой "шестерке" нет выдающихся конструктивных и технологических решений, главное - размеренное качество и ресурс под миллион км.
ЛОВИ МОМЕНТ
Томные условия эксплуатации строй и армейских автомобилей диктуют особенные требования к конструкции коробки. Спалить сцепление, "разорвать" коробку, погнуть кардан, свернуть полуось ничего не стоит на хоть какой стройплощадке либо полигоне. Потому у "Керакса" двухдисковое сцепление, надежная 16-ступенчатая коробка "Цанрадфабрик" и мосты с колесными редукторами, значительно разгружающими полуоси от огромного вращающего момента. Не считая коробки, все свое - "реношное".
Задние мосты с блокировкой междуколесных дифференциалов. Межосевой тоже блокируется - он стоит в редукторе среднего, проходного моста. Увлекательны колесные редукторы: они конические, снаружи похожи на дифференциал заднего моста. Коническая полуосевая шестерня крутит четыре сателлита, а те, обегая шестерню, агрессивно сидящую на опоре моста, - крестовину, зажатую половинками ступицы. Конструкция, естественно, более непростая и дорогая, чем рядовая "планетарка", зато редуктор вышел еще наименьшего поперечника и просто вписывается в колесный евро-диск.
КЛИРЕНС НА ВЫСОТЕ
Тягач тягачу рознь, кому-то и самосвальные полуприцепы таскать. Пред нами "Керакс" из таких, потому выполнение шасси самое крепкое - Heavy.
В лонжероны рамы практически на всю длину с натягом втиснуты и приклепаны усилители из швеллера наименьшего сечения. Рама вышла крепкой на извив, но может упруго скручиваться, что ценно при езде по бездорожью. У нас схожая рама была на ЗИЛ-157 - славилась "неубиваемостью". Траверсы и разные крепления - на беззазорных болтах: комфортно в ремонте, накрепко в эксплуатации.
Дорожный просвет - более 400 мм, почти во всем благодаря 22,5-дюймовым шинам шириной 340 мм. Опора фронтального моста ровненькая, без поднятых шкворневых "ушей". Ресиверы, бак, глушитель, АКБ, радиатор - все очень защищено от дорожных ухабов.
Тормозные камеры заднего моста с энергоаккумуляторами стоят практически в центре балки и от холмов на дороге прикрыты редуктором. Естественно, разжимные кулаки вышли длиннее, зато камеры в колее не оставишь. Кстати, на среднем мосту энергоаккумуляторов нет, зато они есть на фронтальном. Еще одна особенность "Керакса" - можно тормозить только прицепом. Комфортная функция: на скользких дорогах автопоезд не складывается, идет "врастяжку".
Фронтальные рессоры - впечатляющий пакет из восьми листов с пальцами и серьгами. Задние еще мощней, ведь нагрузка на седло может превосходить 20 тонн! Реактивные штанги задней телеги не на шаровых шарнирах, а на сайлент-блоках, они не требуют обслуживания.
За кабиной небольшой подъемный кран для запаски - вручную ее не очень поворочаешь. Умопомрачительно - нет ящика для инструмента и остального скарба. Только небольшой ящичек для домкрата, но без замка. Оснащать его запором придется уже без помощи других, но не откладывая - пока француз-домкрат цел. Зато шофер "Керакса" уже прикрутил сверху на раму старенькый холодильник - в нем комфортно хранить такелаж и запчасти к новенькому челябинскому полуприцепу.
ТИПОВОЙ ПРОЕКТ
Понятно, что штампы авто кузовов либо кабин до'роги, потому архитектура грузовиков изменяется нечасто. Стремясь сберечь Энциклопедия грузовых автомобилей акционеров и будущих покупателей, кабину "Керакса" очень унифицировали с "Премиумом". Есть три варианта: маленькая дневная, чуток более длинноватая без спальника (в ней сидения можно отодвинуть для отдыха) и самая длинноватая с одним спальным местом шириной 800 мм. Высота у всех однообразная - 1630 мм, прямо скажем, маленькая. Кабина с высочайшей крышей и 2-мя спальными полками есть лишь на дальнобойном "Премиуме". Вобщем, не только лишь на нем.
"Рено" принадлежит часть акций "Мак Аустралиа" и финской "Сису". Не сложно, что французские кабины разъехались по всем материкам, "Мак Квантум" и "Сису-Е12" тому доказательство. Кстати, помните КамАЗ середины 90-х с кабиной "Сису"? Финны пробовали сбыть нам свою старенькую кабину, фактически уже переведя весь сборочный поток на "реношную". Тогда казалось, счастью наших дальнобойщиков нет предела...
На этой машине кабина с наибольшим для "Керакса" комфортом - длинноватая, со спальником, с автономкой, но без кондюка. Неплох бампер - весь кругленький (блок-фары такие же), осторожный, как будто не из стали, а пластмассовый. Его просто отремонтировать: всякую из 3-х штампованных его частей можно отрихтовать либо, в последнем случае, поменять. Нижняя подножка при наезде на препятствие складывается, но исключительно в продольном направлении. Стремена из железного троса на камазовском "Мустанге", наверняка, более живучи.
У кабины два поручня - очень комфортно, не нужно тянуться левой рукою к баранке. Спектр регулировки управляющий колонки - 90 мм по высоте и 30° по углу наклона, устроиться за рулем можно полностью комфортно. Сидение водителя с пневмоподвеской, пассажиру досталось пружинное. Главные приборы - классические, стрелочные, но время, настройка радиоприемника и температура за бортом высвечиваются цифровыми индикаторами. Горб-тоннель над движком необоснованно велик - от него до головок больше 350 мм. Наверняка, либо мотор будут ставить еще больше высочайший (куда уж больше, и так ход поршня не небольшой - 156 мм), либо кабину "запамятовали" опустить. Удивительно, ведь тонкий пол в первый раз сделала конкретно "Рено" - еще в 1990 году, на "Магнуме". Так что шофер "Керакса" будет надевать "пижаму" сидя и добираться до кровати на четвереньках - камазовская схема отхода ко сну.
НАЛЕГКЕ
Запускаю мотор. Он работает прогнозируемо тихо и без вибраций. Кататься предстоит на "головастике". Отлично, когда еще поездишь без "хвоста"! Естественно, не для "Дакара" строили этот грузовик: 400 "лошадок" на 9,5 тонны оснащенной массы - это 42,1 л. с. на тонну (напомним, "ушастый" "Запорожец" располагал 48,8 л. с./т), но все равно приятно. Сцепление мягкое - пневмоусилитель помогает дожать сильную пружину. Включаю "шестую" и блокировку - под колесами свежайший снег. Представляю, как доволен фотограф: ярко-красное пятно "Керакса" на снежном фоне. Педаль в "пол", и зубастая резина задней телеги закрутила небольшую снежную бурю. Чуток сбрасываю газ, тягач буксует меньше и начинает разгоняться. На спидометре "80", в коробке "шестнадцатая". Выпавший снег скрадывает дорожные неровности, помогая шинам, рессорам и успешной подвеске кабины. В стороне от дороги видна свободная от машин стоянка. Притормаживаю: Abs нет, потому колеса идут юзом. Отпускаю педаль, сейчас торможу прерывисто, перед поворотом включаю "восьмую", поворачиваю, добавляю газ, и "ренушка" веером влетает на площадку. Попробую порезать на снегу "восьмерку", вторую, третью... На данный момент это просто, вот приторочат к седлу тонн 50 - не забалуешь!
Движок: на вид полностью обыденный, а прогуливается миллион!
Ступичный редуктор - мал, но могуч.
Стокилограммовой запаске - подъемный кран.
Тоннель мотора занимает полкабины.
Домкрат и баллонный ключ - ЗИП современного автомобиля.
1-ая ступень - ударостойкая.
Секретное орудие (емкость для пивоварни).
Спальное место в стиле конструктивизма.
Панель устройств - принцип разумной достаточности.
Энергоаккумуляторы накрепко прикрыты опорой моста.
Рено KERAX 400.34T 6X4 HD 70T
ОБЩИЕ ДАННЫЕ: оснащенная масса - 9500, кг; нагрузка на седельно-сцепное устройство - 26 800, кг; полная масса автопоезда - до 70 000 кг; наибольшая скорость автопоезда - 80 км/ч. Движок: дизельный с турбонаддувом и интеркулером, Р6, модель МIDR 06.23.56 B/41, Евро II; мощность - 288 кВт/392 л. с. при 2000 об/мин; наибольший вращающий момент - 1800 Н.м при 1100-1300 об/мин; рабочий объем - 11,1 л; поперечник цилиндра и ход поршня - 123х156 мм. Коробка: сцепление - двухдисковое с диафрагменной пружиной, с гидроприводом и пневмоусилителем; коробка - механическая, 16-ступенчатая с делителем и демультипликатором; задние мосты - основная передача двойная, с центральной конической передачей и планетарными колесными редукторами; передаточное отношение - 6,56. ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, на полуэллиптических рессорах, со стабилизатором поперечной стойкости и гидравлическими амортизаторами; задняя - балансирная на 2-ух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной стойкости. ТОРМОЗА: барабанные, с раздельным пневмоприводом. Рулевое: с гидроусилителем. КОЛЕСА И ШИНЫ: дисковые, 340/R22,5. Стоимость в Рф - 85 800 евро.
ФОТО / КОНСТАНТИН ЯКУБОВ