МЕХАНИКА ПЛЮС АВТОМАТ
"МЕХАНИКА" ПЛЮС "АВТОМАТ"
ТЕХНИКА
"МЕХАНИКА" ПЛЮС "АВТОМАТ"
"Коробка - механическая" - слова уже до скукотищи обычные в технической характеристике современных легковых автомобилей. Кажется, потеснить ее не могут ни гидромеханические автоматические коробки, ни вариаторы, бесступенчато изменяющие передаточное отношение. Стиль "активного водителя" неразрывно связан с ней, хорошей старенькой "механикой".
И не только лишь поэтому, что никакая управляющая электроника не в состоянии предвидеть все желания и капризы требовательного водителя. Те же гидромеханические коробки, способные принудительно включать передачи в особенном, Подвескаивном режиме (их устанавливают "Порше", "Audi", БМВ, "Хонда", "Крайслер"), позволяют малость "поиграть в гонщика", но не способен преодолеть того, что вначале заложено в конструкцию: движок не связан агрессивно с колесами. А если прибавить к этому и осязаемое запаздывание при переключении, то общее воспоминание для мастера "Подвескаивного стиля" возможно окажется даже тягостным.
Не случаем для такового оживленного автомобиля, как БМВ-М3, баварская компания даже и не предлагала автоматической коробки. Исключение, правда, составил южноамериканский рынок, но тамошнюю машину, быстрее, следовало бы именовать БМВ-332i, ежели М3. Взрывной характер мотора европейской версии оказался бы просто убит "бездушным автоматом".
Естественно, далековато не все обладатели БМВ-М3 - классные гонщики (хотя их и много), и общение со настолько сильной машиной не у всех обходится без сложностей. А ошибка может стоить недешево, если, скажем, шофер попробует "вставить" пониженную передачу на очень высочайшей скорости либо даже просто резко отпустит газ в повороте на влажной дороге.
Инженеры отыскали решение этой трудности - как понятно, переключение передач осуществляется обычным перемещением рычага вперед-назад без выжима сцепления. Это очень интригующе и для серийных скоростных машин - возможность водительской ошибки в выборе передачи фактически исключается. И пусть наличие аналогов в мире мото- и автоПодвескаа несколько понижает нимб оригинальности вокруг новейшей разработки БМВ, главное в другом - понравится ли она обыденным водителям? Время покажет.
SMG - "Секвеншл М Гирбокс" либо по-русски "коробка с поочередным включением" - это рядовая шестиступная механическая трансмиссия передач, на крышке которой смонтирован гидравлический исполнительный механизм, управляемый электроникой. Ей подчинен и гидропривод сцепления, так что обычная педаль сцепления тут отсутствует. На 1-ый взор, все очень просто. По сути потребовались годы исследовательских работ и проб в автоПодвескае, выбор более современных компонент, чтоб система оказалась готова к серийному производству. Познакомимся с ней ближе.
Органы управления БМВ-М3 с новейшей коробкой подобны тем, что и у машин с гидромеханическим "автоматом". Рычаг переключения передач не связан механически с исполнительным механизмом, а всего только замыкает и размыкает электронные выключатели. У него четыре главных положения: R, O, E, S - задний ход, нейтраль, экономный и Подвескаивный режим. В экономном переключение стопроцентно автоматическое - по мере разгона система сама выбирает передачу зависимо от степени нажатия педали акселератора и дорожных критерий. Для скользкой дороги предусмотрен "зимний" режим, когда троганье с места происходит на 2-ой передаче, а переключение более плавное.
Если двинуть рычаг левее, в положение S (Подвескаивный режим), то электроника уступит водителю право решать, какая передача ему нужна. Перемещение рычага вперед (-) задает включение одной передачей ниже, а вспять (+) - одной выше. Чтоб шофер не запутался, на панели устройств, под тахометром, где размещался термометр масла, помещен особый экран, на котором повсевременно отслеживается режим работы коробки. Маленький логотип "БМВ Моторшпорт" служит "по совместительству" индикатором - желтоватая лампочка говорит, что пора включать последующую передачу.
Вас, естественно, интересует, как стремительно коробка сумеет отреагировать на деяния водителя. Приблизительно за 0,25 с - на уровне мастера очень высочайшей квалификации. При разгоне можно не отпускать газ - электроника управления движком во время переключения передач двинет момент зажигания вспять либо отключит один из цилиндров. При переключении "вниз" и торможении движком система автоматом делает "перегазовку", облегчая работу синхронизаторов и препятствуя рывкам в коробки. Более того, при торможении движком на скользкой дороге она отреагирует на разницу в скорости вращения фронтальных и задних колес и уменьшит тормозной момент мотора, препятствуя развитию заноса.
Дополнительные функции, повышающие Законодательство движения, этим не исчерпываются. Во-1-х, перевести рычаг в положение S, E либо R можно только при нажатой педали тормоза (как на большинстве "автоматов"), а во-2-х, система не позволит уехать с открытой дверцей либо капотом.
Кто-то может направить внимание на отсутствие классической для гидромеханических трансмиссий позиции Р (стоянка). Разъясняется это просто: при механической коробке в этом нет нужды - при выключенном движке система оставляет автомобиль, как говорится, "на скорости", препятствуя случайному скатыванию под уклон либо попытке отбуксировать автомобиль без разрешения обладателя.
Как все это работает? В общем-то, достаточно нетрудно. Перемещение рычага включает один из режимов работы коробки, а электроника воспримет единственно правильное, на ее взор, решение, за ранее "опросив" системы управления движком и диагностики, замок зажигания, датчики Abs, выключатель стоп-сигналов, "концевики" дверей и капота, датчик температуры масла в коробке, датчик скорости вращения ведомого диска сцепления и потенциометр педали акселератора. Естественно, включить первую передачу на скорости 100 км/ч будет нереально, но, похоже, система никак не ограничивает деяния водителя при движении в управляемом заносе, позволяя ему стопроцентно держать под контролем пробуксовку ведущих колес.
Вместе с наилучшей активной Законодательствою, "механика" плюс "автомат" обеспечивают плавное и резвое переключение даже "на полном дросселе" и при больших оборотах мотора, давая возможность стопроцентно воплотить его потенциал - 236 кВт/321 л. с. при 7400 об/мин - при том, что ограничитель оборотов срабатывает всего на 200 об/мин выше. Содействует система и увеличению долговечности мотора, коробки и сцепления, так как ударные нагрузки на эти узлы понижаются. Испытатели компании, посреди которых несколько бывших пилотов формулы 1, говорят: на трассе длиной приблизительно
1 минутка и 25 секунд БМВ с новейшей коробкой, по Подвескаивной терминологии, "привозит" стандартному 5 секунд с круга. Непосвященным может показаться, что это совершенно малость, но только не для гонок, где и одна секунда - большая разница. Преимущество достигается сначала тем, что шофер максимально сосредоточен на выборе хорошей линии движения прохождения поворотов, а не на поиске подходящей передачи и процессе переключения.
В обыденных же критериях движения, по утверждению профессионалов БМВ, новенькая коробка ничем не уступает гидромеханическому адаптивному "автомату". И даже удобнее, потому что на светофоре не надо придерживать педаль тормоза.
Неуж-то и по правде у новейшей конструкции нет недочетов? Мы возлагаем надежды выяснить об этом при конкретном знакомстве.
Анатолий ФОМИН
Желтоватая лампа говорит о том, что нужно включить шестую передачу.
Дизайн рычага не оставит флегмантичными сторонников Подвескаивного стиля - кожа и полированный алюминий.
Схема расположения агрегатов SMG: 1 - коробка с гидроприводом; 2 - гидравлический задающий механизм; 3 - бачок и 4 - электрический блок управления коробкой.
Стандартная коробка дополнена гидравлическим исполнительным механизмом. Справа понизу - гидравлический задающий механизм.
ТЕХНИКА
"МЕХАНИКА" ПЛЮС "АВТОМАТ"
"Коробка - механическая" - слова уже до скукотищи обычные в технической характеристике современных легковых автомобилей. Кажется, потеснить ее не могут ни гидромеханические автоматические коробки, ни вариаторы, бесступенчато изменяющие передаточное отношение. Стиль "активного водителя" неразрывно связан с ней, хорошей старенькой "механикой".
И не только лишь поэтому, что никакая управляющая электроника не в состоянии предвидеть все желания и капризы требовательного водителя. Те же гидромеханические коробки, способные принудительно включать передачи в особенном, Подвескаивном режиме (их устанавливают "Порше", "Audi", БМВ, "Хонда", "Крайслер"), позволяют малость "поиграть в гонщика", но не способен преодолеть того, что вначале заложено в конструкцию: движок не связан агрессивно с колесами. А если прибавить к этому и осязаемое запаздывание при переключении, то общее воспоминание для мастера "Подвескаивного стиля" возможно окажется даже тягостным.
Не случаем для такового оживленного автомобиля, как БМВ-М3, баварская компания даже и не предлагала автоматической коробки. Исключение, правда, составил южноамериканский рынок, но тамошнюю машину, быстрее, следовало бы именовать БМВ-332i, ежели М3. Взрывной характер мотора европейской версии оказался бы просто убит "бездушным автоматом".
Естественно, далековато не все обладатели БМВ-М3 - классные гонщики (хотя их и много), и общение со настолько сильной машиной не у всех обходится без сложностей. А ошибка может стоить недешево, если, скажем, шофер попробует "вставить" пониженную передачу на очень высочайшей скорости либо даже просто резко отпустит газ в повороте на влажной дороге.
Инженеры отыскали решение этой трудности - как понятно, переключение передач осуществляется обычным перемещением рычага вперед-назад без выжима сцепления. Это очень интригующе и для серийных скоростных машин - возможность водительской ошибки в выборе передачи фактически исключается. И пусть наличие аналогов в мире мото- и автоПодвескаа несколько понижает нимб оригинальности вокруг новейшей разработки БМВ, главное в другом - понравится ли она обыденным водителям? Время покажет.
SMG - "Секвеншл М Гирбокс" либо по-русски "коробка с поочередным включением" - это рядовая шестиступная механическая трансмиссия передач, на крышке которой смонтирован гидравлический исполнительный механизм, управляемый электроникой. Ей подчинен и гидропривод сцепления, так что обычная педаль сцепления тут отсутствует. На 1-ый взор, все очень просто. По сути потребовались годы исследовательских работ и проб в автоПодвескае, выбор более современных компонент, чтоб система оказалась готова к серийному производству. Познакомимся с ней ближе.
Органы управления БМВ-М3 с новейшей коробкой подобны тем, что и у машин с гидромеханическим "автоматом". Рычаг переключения передач не связан механически с исполнительным механизмом, а всего только замыкает и размыкает электронные выключатели. У него четыре главных положения: R, O, E, S - задний ход, нейтраль, экономный и Подвескаивный режим. В экономном переключение стопроцентно автоматическое - по мере разгона система сама выбирает передачу зависимо от степени нажатия педали акселератора и дорожных критерий. Для скользкой дороги предусмотрен "зимний" режим, когда троганье с места происходит на 2-ой передаче, а переключение более плавное.
Если двинуть рычаг левее, в положение S (Подвескаивный режим), то электроника уступит водителю право решать, какая передача ему нужна. Перемещение рычага вперед (-) задает включение одной передачей ниже, а вспять (+) - одной выше. Чтоб шофер не запутался, на панели устройств, под тахометром, где размещался термометр масла, помещен особый экран, на котором повсевременно отслеживается режим работы коробки. Маленький логотип "БМВ Моторшпорт" служит "по совместительству" индикатором - желтоватая лампочка говорит, что пора включать последующую передачу.
Вас, естественно, интересует, как стремительно коробка сумеет отреагировать на деяния водителя. Приблизительно за 0,25 с - на уровне мастера очень высочайшей квалификации. При разгоне можно не отпускать газ - электроника управления движком во время переключения передач двинет момент зажигания вспять либо отключит один из цилиндров. При переключении "вниз" и торможении движком система автоматом делает "перегазовку", облегчая работу синхронизаторов и препятствуя рывкам в коробки. Более того, при торможении движком на скользкой дороге она отреагирует на разницу в скорости вращения фронтальных и задних колес и уменьшит тормозной момент мотора, препятствуя развитию заноса.
Дополнительные функции, повышающие Законодательство движения, этим не исчерпываются. Во-1-х, перевести рычаг в положение S, E либо R можно только при нажатой педали тормоза (как на большинстве "автоматов"), а во-2-х, система не позволит уехать с открытой дверцей либо капотом.
Кто-то может направить внимание на отсутствие классической для гидромеханических трансмиссий позиции Р (стоянка). Разъясняется это просто: при механической коробке в этом нет нужды - при выключенном движке система оставляет автомобиль, как говорится, "на скорости", препятствуя случайному скатыванию под уклон либо попытке отбуксировать автомобиль без разрешения обладателя.
Как все это работает? В общем-то, достаточно нетрудно. Перемещение рычага включает один из режимов работы коробки, а электроника воспримет единственно правильное, на ее взор, решение, за ранее "опросив" системы управления движком и диагностики, замок зажигания, датчики Abs, выключатель стоп-сигналов, "концевики" дверей и капота, датчик температуры масла в коробке, датчик скорости вращения ведомого диска сцепления и потенциометр педали акселератора. Естественно, включить первую передачу на скорости 100 км/ч будет нереально, но, похоже, система никак не ограничивает деяния водителя при движении в управляемом заносе, позволяя ему стопроцентно держать под контролем пробуксовку ведущих колес.
Вместе с наилучшей активной Законодательствою, "механика" плюс "автомат" обеспечивают плавное и резвое переключение даже "на полном дросселе" и при больших оборотах мотора, давая возможность стопроцентно воплотить его потенциал - 236 кВт/321 л. с. при 7400 об/мин - при том, что ограничитель оборотов срабатывает всего на 200 об/мин выше. Содействует система и увеличению долговечности мотора, коробки и сцепления, так как ударные нагрузки на эти узлы понижаются. Испытатели компании, посреди которых несколько бывших пилотов формулы 1, говорят: на трассе длиной приблизительно
1 минутка и 25 секунд БМВ с новейшей коробкой, по Подвескаивной терминологии, "привозит" стандартному 5 секунд с круга. Непосвященным может показаться, что это совершенно малость, но только не для гонок, где и одна секунда - большая разница. Преимущество достигается сначала тем, что шофер максимально сосредоточен на выборе хорошей линии движения прохождения поворотов, а не на поиске подходящей передачи и процессе переключения.
В обыденных же критериях движения, по утверждению профессионалов БМВ, новенькая коробка ничем не уступает гидромеханическому адаптивному "автомату". И даже удобнее, потому что на светофоре не надо придерживать педаль тормоза.
Неуж-то и по правде у новейшей конструкции нет недочетов? Мы возлагаем надежды выяснить об этом при конкретном знакомстве.
Анатолий ФОМИН
Желтоватая лампа говорит о том, что нужно включить шестую передачу.
Дизайн рычага не оставит флегмантичными сторонников Подвескаивного стиля - кожа и полированный алюминий.
Схема расположения агрегатов SMG: 1 - коробка с гидроприводом; 2 - гидравлический задающий механизм; 3 - бачок и 4 - электрический блок управления коробкой.
Стандартная коробка дополнена гидравлическим исполнительным механизмом. Справа понизу - гидравлический задающий механизм.