ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДЛЯ Нехороших ДОРОГ СТАВИМ Либо НЕТ?
ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДЛЯ Нехороших ДОРОГ: СТАВИМ Либо НЕТ?
Тесты
ТЕСТ
ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДЛЯ Нехороших ДОРОГ: СТАВИМ Либо НЕТ?
"Предлагаем установку самоблокирующегося дифференциала" - читаем в объявлениях. Что же это все-таки за чудо-устройство такое и стоит тратиться на него?
Игорь ТВЕРДУНОВ.
Фото Владимира Князева
Термин "блокировка" у многих читателей наверное вызовет ассоциации с "Нивой", с межосевым дифференциалом, который врубается рычагом из кабины. Более любознательные, в особенности те, кто неравнодушен к автоПодвескау, вспомнят, наверняка, о дифференциалах завышенного трения либо вискомуфтах. Об одном из таких устройств и пойдет тут речь.
На редакционный "Moskvich 2141" мы установили дифференциал завышенного трения типа "Квайф", опробовали автомобиль на ходу, произвели ряд замеров. Но о результатах - чуток позднее, а пока разберемся, как работает этот механизм.
Принцип деяния обыденного, так именуемого "свободного" дифференциала состоит в том, что он позволяет ведущим колесам катиться с разной угловой скоростью по дороге с неровностями, поворотами. На таких участках, фактически, и вступает в работу дифференциал. Но есть у него одна не очень приятная особенность - не может он оказывать влияние на рассредотачивание вращающего момента (напомним, речь об обыкновенном дифференциале).
Наверное каждый автомобилист оказывался в таковой ситуации: одно из ведущих колес попало на наледь, тогда как другое осталось на асфальте. Тронуться с места в схожей ситуации тяжело: колесо, которое на льду, будет беспомощно буксовать. Другое бездвижно - на нем нет "тяги". Дифференциал сделал свое, в этом случае темное дело.
Как "загрузить моментом" стоящее колесо? Заблокировать дифференциал. А еще лучше, чтоб блокировка по мере надобности срабатывала сама. Самоблокирующийся дифференциал, как видно из его наименования, это конкретно и делает - сам вступает в работу когда необходимо.
Как он устроен? В качестве примера возьмем "Квайф", который установлен на нашей машине, хотя, естественно, есть конструкции, основанные на другом принципе. Но это тема отдельного разговора, и мы к ней непременно вернемся.
Итак, поглядим на фото. Пред нами как бы обыденный дифференциал, только шестерни-сателлиты в нем с винтообразным зубом. Когда одно из ведущих колес начинает проскальзывать относительно другого, дифференциал вступает в действие, потому что в винтообразном зацеплении возникают осевая и круговая силы, которые стремятся "двинуть" с места сателлиты и полуосевые шестерни. Но деваться им в тесноватом корпусе некуда, и они станут тереться своими торцами и верхушками зубьев о Ремонт и эксплуатация корпуса дифференциала, заставляя его проворачиваться, а означает, "тащить" за собой 2-ое колесо. Чего, фактически говоря, и требовалось достигнуть. Отсюда наименования устройств такового типа (работающих за счет внутреннего трения) - дифференциалы завышенного трения.
Ворачиваясь к случаю с различными покрытиями под колесами, проиллюстрируем его работу так: если одно колесо забуксовало на льду, другое не остановится, а будет крутиться, пусть и с наименьшей скоростью. Но этого довольно, чтоб тронуться с места. Отношение моментов на отстающем и опережающем колесах определяет важную характеристику дифференциала - коэффициент блокировки. В дифференциалах типа "Квайф" он в большей мере находится в зависимости от угла спирального зуба на шестернях. Изменяя угол (другими словами меняя шестерни), можно поменять осевую силу в зацеплении, а означает, создавать дифференциалы с различными коэффициентами блокировки.
Сейчас побеседуем о наших впечатлениях от езды на автомобиле с чудо-устройством. Скажем сходу - у нас стоял дифференциал с низким коэффициентом блокировки. Для чего мы заостряем на этом внимание - поймете позже.
Под колесами "Москвича" - асфальт. Если б не знал, что тут стоит хитрецкий дифференциал, наверное, ничего бы не ощутил. Автомобиль как автомобиль. Покрытие довольно ровненькое, коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой примерно схож, а означает, разность в угловых скоростях колес невелика и дифференциал фактически не работает. Выезжаем на заснеженное шоссе - тоже никаких особенных воспоминаний. Вобщем, нет. Низкие снежные переметы машина преодолевает все таки более уверенно. Пересаживаемся на стандартный автомобиль - разница становится более приметной. Недаром молвят, что все познается в сопоставлении.
Сейчас съезжаем на лед замерзшего водоема. Сходу замечаем, что на льду и укатанном снегу автомобиль с "блокировкой" разгоняется куда более уверенно собственного стандартного собрата. Начинаем наматывать круги, увеличивая темп. В поворотах "Москвич" с дифференциалом "Квайф" управляется приметно лучше стандартного, более четко отзывается на работу педалью газа. При разгоне, когда под колесами оказывается нагой лед вперемешку с укатанным снегом, машину немного ведет в сторону, но к этому стремительно привыкаешь. Себе, но, отметили, что нужно бы испытать "блокировку" на "миксте" (дорожном покрытии с различным коэффициентом сцепления).
Резвее, еще резвее - автомобиль скользит по дуге, колеса немного направлены в сторону поворота. На данный момент они попадут на участок, где лед присыпан снегом, "зацепятся", "Москвич" закончит "плыть", стабилизируется и... Ого, процесс стабилизации тут происходит куда более резко, машина внезапно "ныряет" вовнутрь поворота и сначала не успеваешь возвратить ее на "запланированную" линию движения.
До того как выкарабкаться на асфальтовую твердь, вволю полазили по рыхловатому снегу. И, нужно увидеть, "блокировка" тут себя показала с наилучшей стороны, в особенности в сочетании со "злостными" зимними шинами. "Вездеходные" свойства "Москвича" несколько стали лучше.
А сейчас на "микст". Поглядим, как поведет себя автомобиль с дифференциалом завышенного трения, когда под колесами покрытие с различным коэффициентом сцепления. Под левыми колесами - асфальт, под правыми - укатанный снег. Движемся по таковой дороге с неизменной скоростью - дифференциал себя никак не проявляет. Плавненько добавляешь газ - автомобиль начинает "тянуть" в сторону снега. На резкую работу акселератором машина отзывается чувствительными уводами. Усложняем задачку: резкий старт на "миксте". Сцепление отпущено, руль рвется из рук, и несколько 10-ов метров идет борьба с машиной. Чтоб двигаться прямо, его приходится держать повернутым чуть не на пол-оборота. Интенсивность разгона падает, и все встает на свои места - машина как машина - "хорошая и нежная". Да, если придется стартовать с оледенелой обочины, можно заместо дороги внезапно себе оказаться в кювете.
Вернемся, как и обещали, к коэффициенту блокировки. Нам довелось поездить и с более "жестким" дифференциалом. Все плюсы "блокировки" там выражены более ярко: машина еще уверенней разгоняется на скользкой дороге, остро реагирует на работу рулем и тягой, указывает чудеса проходимости... Но, как досадно бы это не звучало, так же интенсивно начинают "выпирать" и отрицательные моменты: на руль передаются резкие рывки, при разгоне на неравномерном по коэффициенту сцепления покрытии увод автомобиля становится просто угрожающим. Таковой вот он двуликий, этот дифференциал завышенного трения.
И все-же дифференциал с огромным коэффициентом блокировки показался нам полностью применимым. Поясним. Он, как сказано выше, повсевременно припоминает о собственном присутствии, держит водителя в напряжении. Это, естественно, не очень приятно. Но вариант, когда шофер машины с "мягеньким" дифференциалом, который на неплохой дороге себя никак не проявляет, забудет о его существовании и резко даст газ на первой замерзшей осенней луже, как-то не веселит.
И все таки - нужен ли водителю самоблокирующийся дифференциал? Если приходится много ездить по нехорошим дорогам, по льду, преодолевать грязь и снежные заносы, о его установке стоит поразмыслить, не запамятывая, но, что механизм этот востребует от водителя неких особых способностей. Если же автомобиль огромную часть времени проводит в городке, изредка съезжает с шоссе, не достаточно эксплуатируется зимой, то лучше потратиться на отличные шины - толку будет больше, а заморочек меньше.
И еще об одном: сколько это может стоить? Разброс цен у тех, кто предлагает такую переделку, очень велик. Приблизительно для переднеприводных вазовских машин - $250, включая цена дифференциала и его установку.
Междуколесный дифференциал: 1, 8 - крышки; 2, 6 - сателлиты; 3, 7 - полуосевые шестерни; 4 - распорная втулка; 5 - пружинная шайба.
Дифференциал подвижного трения в сборе и Ремонт и эксплуатация, из которых он состоит.
Автомобиль, оборудованный "Квайфом", разгоняется с места до 50 км/ч на асфальте и на "миксте" (асфальт - укатанный снег).
Во 2-м случае время на 30% ужаснее, чем в первом.
Разница в результатах у такого же автомобиля без дифференциала завышенного трения в тех же критериях - уже 50%. Работа "Квайфа" налицо.
Импровизированный "тяни-толкай". Автомобиль без блокировки дифференциала сорвал колеса "в букс" при попытке стронуть с места на льду собственного "сотруднику" при усилии на сцепке 80-90 кгс, а с блокировкой - при 130 кгс.
Автомобиль с дифференциалом завышенного трения разгоняется на разном покрытии. График 1 - разгон на гладком льду. Покрытие с низким, но равномерным коэффициентом сцепления, дифференциал огромного воздействия на разгон не оказывает.
График 2 - разгон на "миксте". Под колесами с одной стороны лед, с другой - укатанный снег. На пути 400 метров время разгона автомобиля с блокировкой лучше более чем на 10 секунд. Одно из ведущих колес должно буксовать на льду, откуда же надбавка в динамике? Здесь-то и сказывается работа дифференциала - он принуждает работать колесо, идущее по снегу.
Тесты
ТЕСТ
ДИФФЕРЕНЦИАЛ ДЛЯ Нехороших ДОРОГ: СТАВИМ Либо НЕТ?
"Предлагаем установку самоблокирующегося дифференциала" - читаем в объявлениях. Что же это все-таки за чудо-устройство такое и стоит тратиться на него?
Игорь ТВЕРДУНОВ.
Фото Владимира Князева
Термин "блокировка" у многих читателей наверное вызовет ассоциации с "Нивой", с межосевым дифференциалом, который врубается рычагом из кабины. Более любознательные, в особенности те, кто неравнодушен к автоПодвескау, вспомнят, наверняка, о дифференциалах завышенного трения либо вискомуфтах. Об одном из таких устройств и пойдет тут речь.
На редакционный "Moskvich 2141" мы установили дифференциал завышенного трения типа "Квайф", опробовали автомобиль на ходу, произвели ряд замеров. Но о результатах - чуток позднее, а пока разберемся, как работает этот механизм.
Принцип деяния обыденного, так именуемого "свободного" дифференциала состоит в том, что он позволяет ведущим колесам катиться с разной угловой скоростью по дороге с неровностями, поворотами. На таких участках, фактически, и вступает в работу дифференциал. Но есть у него одна не очень приятная особенность - не может он оказывать влияние на рассредотачивание вращающего момента (напомним, речь об обыкновенном дифференциале).
Наверное каждый автомобилист оказывался в таковой ситуации: одно из ведущих колес попало на наледь, тогда как другое осталось на асфальте. Тронуться с места в схожей ситуации тяжело: колесо, которое на льду, будет беспомощно буксовать. Другое бездвижно - на нем нет "тяги". Дифференциал сделал свое, в этом случае темное дело.
Как "загрузить моментом" стоящее колесо? Заблокировать дифференциал. А еще лучше, чтоб блокировка по мере надобности срабатывала сама. Самоблокирующийся дифференциал, как видно из его наименования, это конкретно и делает - сам вступает в работу когда необходимо.
Как он устроен? В качестве примера возьмем "Квайф", который установлен на нашей машине, хотя, естественно, есть конструкции, основанные на другом принципе. Но это тема отдельного разговора, и мы к ней непременно вернемся.
Итак, поглядим на фото. Пред нами как бы обыденный дифференциал, только шестерни-сателлиты в нем с винтообразным зубом. Когда одно из ведущих колес начинает проскальзывать относительно другого, дифференциал вступает в действие, потому что в винтообразном зацеплении возникают осевая и круговая силы, которые стремятся "двинуть" с места сателлиты и полуосевые шестерни. Но деваться им в тесноватом корпусе некуда, и они станут тереться своими торцами и верхушками зубьев о Ремонт и эксплуатация корпуса дифференциала, заставляя его проворачиваться, а означает, "тащить" за собой 2-ое колесо. Чего, фактически говоря, и требовалось достигнуть. Отсюда наименования устройств такового типа (работающих за счет внутреннего трения) - дифференциалы завышенного трения.
Ворачиваясь к случаю с различными покрытиями под колесами, проиллюстрируем его работу так: если одно колесо забуксовало на льду, другое не остановится, а будет крутиться, пусть и с наименьшей скоростью. Но этого довольно, чтоб тронуться с места. Отношение моментов на отстающем и опережающем колесах определяет важную характеристику дифференциала - коэффициент блокировки. В дифференциалах типа "Квайф" он в большей мере находится в зависимости от угла спирального зуба на шестернях. Изменяя угол (другими словами меняя шестерни), можно поменять осевую силу в зацеплении, а означает, создавать дифференциалы с различными коэффициентами блокировки.
Сейчас побеседуем о наших впечатлениях от езды на автомобиле с чудо-устройством. Скажем сходу - у нас стоял дифференциал с низким коэффициентом блокировки. Для чего мы заостряем на этом внимание - поймете позже.
Под колесами "Москвича" - асфальт. Если б не знал, что тут стоит хитрецкий дифференциал, наверное, ничего бы не ощутил. Автомобиль как автомобиль. Покрытие довольно ровненькое, коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой примерно схож, а означает, разность в угловых скоростях колес невелика и дифференциал фактически не работает. Выезжаем на заснеженное шоссе - тоже никаких особенных воспоминаний. Вобщем, нет. Низкие снежные переметы машина преодолевает все таки более уверенно. Пересаживаемся на стандартный автомобиль - разница становится более приметной. Недаром молвят, что все познается в сопоставлении.
Сейчас съезжаем на лед замерзшего водоема. Сходу замечаем, что на льду и укатанном снегу автомобиль с "блокировкой" разгоняется куда более уверенно собственного стандартного собрата. Начинаем наматывать круги, увеличивая темп. В поворотах "Москвич" с дифференциалом "Квайф" управляется приметно лучше стандартного, более четко отзывается на работу педалью газа. При разгоне, когда под колесами оказывается нагой лед вперемешку с укатанным снегом, машину немного ведет в сторону, но к этому стремительно привыкаешь. Себе, но, отметили, что нужно бы испытать "блокировку" на "миксте" (дорожном покрытии с различным коэффициентом сцепления).
Резвее, еще резвее - автомобиль скользит по дуге, колеса немного направлены в сторону поворота. На данный момент они попадут на участок, где лед присыпан снегом, "зацепятся", "Москвич" закончит "плыть", стабилизируется и... Ого, процесс стабилизации тут происходит куда более резко, машина внезапно "ныряет" вовнутрь поворота и сначала не успеваешь возвратить ее на "запланированную" линию движения.
До того как выкарабкаться на асфальтовую твердь, вволю полазили по рыхловатому снегу. И, нужно увидеть, "блокировка" тут себя показала с наилучшей стороны, в особенности в сочетании со "злостными" зимними шинами. "Вездеходные" свойства "Москвича" несколько стали лучше.
А сейчас на "микст". Поглядим, как поведет себя автомобиль с дифференциалом завышенного трения, когда под колесами покрытие с различным коэффициентом сцепления. Под левыми колесами - асфальт, под правыми - укатанный снег. Движемся по таковой дороге с неизменной скоростью - дифференциал себя никак не проявляет. Плавненько добавляешь газ - автомобиль начинает "тянуть" в сторону снега. На резкую работу акселератором машина отзывается чувствительными уводами. Усложняем задачку: резкий старт на "миксте". Сцепление отпущено, руль рвется из рук, и несколько 10-ов метров идет борьба с машиной. Чтоб двигаться прямо, его приходится держать повернутым чуть не на пол-оборота. Интенсивность разгона падает, и все встает на свои места - машина как машина - "хорошая и нежная". Да, если придется стартовать с оледенелой обочины, можно заместо дороги внезапно себе оказаться в кювете.
Вернемся, как и обещали, к коэффициенту блокировки. Нам довелось поездить и с более "жестким" дифференциалом. Все плюсы "блокировки" там выражены более ярко: машина еще уверенней разгоняется на скользкой дороге, остро реагирует на работу рулем и тягой, указывает чудеса проходимости... Но, как досадно бы это не звучало, так же интенсивно начинают "выпирать" и отрицательные моменты: на руль передаются резкие рывки, при разгоне на неравномерном по коэффициенту сцепления покрытии увод автомобиля становится просто угрожающим. Таковой вот он двуликий, этот дифференциал завышенного трения.
И все-же дифференциал с огромным коэффициентом блокировки показался нам полностью применимым. Поясним. Он, как сказано выше, повсевременно припоминает о собственном присутствии, держит водителя в напряжении. Это, естественно, не очень приятно. Но вариант, когда шофер машины с "мягеньким" дифференциалом, который на неплохой дороге себя никак не проявляет, забудет о его существовании и резко даст газ на первой замерзшей осенней луже, как-то не веселит.
И все таки - нужен ли водителю самоблокирующийся дифференциал? Если приходится много ездить по нехорошим дорогам, по льду, преодолевать грязь и снежные заносы, о его установке стоит поразмыслить, не запамятывая, но, что механизм этот востребует от водителя неких особых способностей. Если же автомобиль огромную часть времени проводит в городке, изредка съезжает с шоссе, не достаточно эксплуатируется зимой, то лучше потратиться на отличные шины - толку будет больше, а заморочек меньше.
И еще об одном: сколько это может стоить? Разброс цен у тех, кто предлагает такую переделку, очень велик. Приблизительно для переднеприводных вазовских машин - $250, включая цена дифференциала и его установку.
Междуколесный дифференциал: 1, 8 - крышки; 2, 6 - сателлиты; 3, 7 - полуосевые шестерни; 4 - распорная втулка; 5 - пружинная шайба.
Дифференциал подвижного трения в сборе и Ремонт и эксплуатация, из которых он состоит.
Автомобиль, оборудованный "Квайфом", разгоняется с места до 50 км/ч на асфальте и на "миксте" (асфальт - укатанный снег).
Во 2-м случае время на 30% ужаснее, чем в первом.
Разница в результатах у такого же автомобиля без дифференциала завышенного трения в тех же критериях - уже 50%. Работа "Квайфа" налицо.
Импровизированный "тяни-толкай". Автомобиль без блокировки дифференциала сорвал колеса "в букс" при попытке стронуть с места на льду собственного "сотруднику" при усилии на сцепке 80-90 кгс, а с блокировкой - при 130 кгс.
Автомобиль с дифференциалом завышенного трения разгоняется на разном покрытии. График 1 - разгон на гладком льду. Покрытие с низким, но равномерным коэффициентом сцепления, дифференциал огромного воздействия на разгон не оказывает.
График 2 - разгон на "миксте". Под колесами с одной стороны лед, с другой - укатанный снег. На пути 400 метров время разгона автомобиля с блокировкой лучше более чем на 10 секунд. Одно из ведущих колес должно буксовать на льду, откуда же надбавка в динамике? Здесь-то и сказывается работа дифференциала - он принуждает работать колесо, идущее по снегу.