Жгучая 10-ка
Жгучая "10-ка"
ТЕХНИКА
НА НАШЕЙ ОБЛОЖКЕ
Жгучая "10-ка"
Выходом в свет Подвескаивной "10-ки" с роторно-поршневым движком Волжский автозавод открывает новейшую страничку истории собственных автомобилей для Подвескаа.
Сергей МИШИН. Фото создателя
Мысль автомобиля для кольцевых гонок класса "Супер Туризм" родилась на Вуале два года вспять. Согласно требованиям, им мог стать только автомобиль не короче 4200 мм с мотором рабочим объемом менее чем два литра. За базу приняли "10-ку", и работа по созданию спорткара началась уже в апреле 1997-го. Даром времени не теряли: параллельно конструированию отдельные узлы воплощались в металл и занимали свое место в проекте.
Макет пластилинового кузова в истинную величину после продувок в аэродинамической трубе обрел, в конце концов, лучшую конфигурацию спойлеров и обтекателей - для высокоскоростной машины это не просто дань моде.
Трудности появились с движком - "родной", даже стосильный шестнадцатиклапанный, для "боевой" машины оказался слабоват. Ей не надо ездить много. Стремительно - вот ее задачка. Сил двести было бы впору, но где таковой взять? Ввезенный - больно недешево, а посреди наших только двухсекционный роторно-поршневой мог похвастать подабающей прытью. На нем и тормознули.
Снаряженный системой впрыска горючего с российским блоком управления "Январь-4" и "торцевым впуском", он развивал около 180 сил. Для Подвескаивной жизни все-же мало. 1-ые же гонки подтвердили это, и движок пережил еще одну модернизацию.
Круговая конструкция впуска взамен торцевого (впускной канал изменил ориентацию по отношению к ротору) добавила 30 сил и подняла вращающий момент до 21 кгс.м. Воплотить настолько высшую мощность помогает шестиступная кулачковая коробка, двухдисковое сцепление "Закс" и сменная основная пара - ее передаточное отношение можно изменять с учетом особенностей определенной трассы. Усилены и приводы - внешние шарниры их взяты от "Лянчи", внутренние - от "Нивы".
Чтоб ввести уникальный агрегат под капот кольцевой "10-ки", применили особый трубчатый подрамник. Он же - несущая конструкция фронтальной подвески. Упругие элементы и впереди, и сзади - составные, переменной жесткости. Они обеспечивают прогрессивную характеристику "сжатия". Уменьшен и ход подвески - 80 мм для "кольца" полностью довольно. Повышенное внимание уделили, понятно, тормозам. Это двухконтурная система с 2-мя параллельными главными цилиндрами. В фронтальных тормозах большие, поперечником 355 мм, вентилируемые диски от "Эй Пи Рейсинг", в задних - 260-миллиметровые собственного производства.
Агрегат и передняя подвеска крепятся к подрамнику.
Фронтальные вентилируемые диски поперечником 355 мм не дань моде, а насущная необходимость.
Двухсекционный РПД под капотом - размерами он очень скромен.
Короткая Техно Черта
Длина - 4250 мм; ширина - 1800 мм; высота - 1400 мм; оснащенная масса, без горючего - 960 кг; время разгона 0-100 км/ч - 6 с; время разгона 0-200 км/ч - 17 с.
ТЕХНИКА
НА НАШЕЙ ОБЛОЖКЕ
Жгучая "10-ка"
Выходом в свет Подвескаивной "10-ки" с роторно-поршневым движком Волжский автозавод открывает новейшую страничку истории собственных автомобилей для Подвескаа.
Сергей МИШИН. Фото создателя
Мысль автомобиля для кольцевых гонок класса "Супер Туризм" родилась на Вуале два года вспять. Согласно требованиям, им мог стать только автомобиль не короче 4200 мм с мотором рабочим объемом менее чем два литра. За базу приняли "10-ку", и работа по созданию спорткара началась уже в апреле 1997-го. Даром времени не теряли: параллельно конструированию отдельные узлы воплощались в металл и занимали свое место в проекте.
Макет пластилинового кузова в истинную величину после продувок в аэродинамической трубе обрел, в конце концов, лучшую конфигурацию спойлеров и обтекателей - для высокоскоростной машины это не просто дань моде.
Трудности появились с движком - "родной", даже стосильный шестнадцатиклапанный, для "боевой" машины оказался слабоват. Ей не надо ездить много. Стремительно - вот ее задачка. Сил двести было бы впору, но где таковой взять? Ввезенный - больно недешево, а посреди наших только двухсекционный роторно-поршневой мог похвастать подабающей прытью. На нем и тормознули.
Снаряженный системой впрыска горючего с российским блоком управления "Январь-4" и "торцевым впуском", он развивал около 180 сил. Для Подвескаивной жизни все-же мало. 1-ые же гонки подтвердили это, и движок пережил еще одну модернизацию.
Круговая конструкция впуска взамен торцевого (впускной канал изменил ориентацию по отношению к ротору) добавила 30 сил и подняла вращающий момент до 21 кгс.м. Воплотить настолько высшую мощность помогает шестиступная кулачковая коробка, двухдисковое сцепление "Закс" и сменная основная пара - ее передаточное отношение можно изменять с учетом особенностей определенной трассы. Усилены и приводы - внешние шарниры их взяты от "Лянчи", внутренние - от "Нивы".
Чтоб ввести уникальный агрегат под капот кольцевой "10-ки", применили особый трубчатый подрамник. Он же - несущая конструкция фронтальной подвески. Упругие элементы и впереди, и сзади - составные, переменной жесткости. Они обеспечивают прогрессивную характеристику "сжатия". Уменьшен и ход подвески - 80 мм для "кольца" полностью довольно. Повышенное внимание уделили, понятно, тормозам. Это двухконтурная система с 2-мя параллельными главными цилиндрами. В фронтальных тормозах большие, поперечником 355 мм, вентилируемые диски от "Эй Пи Рейсинг", в задних - 260-миллиметровые собственного производства.
Агрегат и передняя подвеска крепятся к подрамнику.
Фронтальные вентилируемые диски поперечником 355 мм не дань моде, а насущная необходимость.
Двухсекционный РПД под капотом - размерами он очень скромен.
Короткая Техно Черта
Длина - 4250 мм; ширина - 1800 мм; высота - 1400 мм; оснащенная масса, без горючего - 960 кг; время разгона 0-100 км/ч - 6 с; время разгона 0-200 км/ч - 17 с.