ПОЛНЫЙ - ВПЕРЕД!
Тесты
4х4
ПОЛНЫЙ - ВПЕРЕД!
В НТЦ ВАЗа разработан вариант полного привода для "десятого" семейства.
Сергей МИШИН
Уточним: спецы конструкторско-экспериментального отдела Подвескаивных автомобилей сделали типичный автомобиль-лабораторию. Чтоб придать элементам привода нужную крепкость, его решили испытывать с самым массивным, "опелевским" двухлитровым мотором. Носителем агрегатов послужил универсал. Машине с таким сочетанием кузова, мотора и коробки присвоен индекс VAZ 21116-04, две последние числа молвят о 4 ведущих колесах.
Коробку и заднюю подвеску пришлось проектировать поновой, заносить конфигурации в кузов, тормоза, топливную систему и почти все другое. Эту работу возложили на САПР - системы автоматического проектирования. Проработали два варианта - со стандартным и увеличенным на 20 мм дорожным просветом
Покупной осталась только вязкостная муфта GKN (вероятны два ее варианта - "мягенький" и "жесткий", с различными скоростями и коэффициентами блокировки). Другие Ремонт и эксплуатация сделали на Вуале, установив предел роста цены машины по отношению к базисному универсалу в 2 тыщи баксов.
Через восемь месяцев с начала проектирования выстроили 1-ый эталон, показанный, кстати, на МИМС-99. Понятно, что даже при помощи компьютера "в яблочко" с ходу не попадешь - после автомобильного салона машину ожидали тесты и доводочные работы.
Схема привода похожа на "фольксвагеновскую". Угловой редуктор отбора мощности, установленный на стандартную коробку, и проходящая через него правая полуось фронтального колеса, карданные валы со ШРУСами и вязкостной муфтой, угловой редуктор с дифференциалом сзади. Но внутренность отличается от уже известного привода.
Слабина коробки "Гольф Синкро" - карданная передача. Ведь на ее валы, шарниры и вязкостную муфту вращающий момент наступает уже после главной пары, другими словами умноженным на ее передаточное число. Как следует, и нагрузки на узлы завышенные.
Чтоб этого избежать, вазовцы изменили угловой редуктор - сейчас карданная передача и вязкостная муфта крутятся с оборотами вторичного вала и нагружены наименьшим вращающим моментом. Потому карданные валы тут легкие, дюралевые (кстати, "обкатка" технологии их производства поможет резвее ввести их на новейшую "Ниву" VAZ 2123). В заднем редукторе - основная пара i=3,9 и, очевидно, дифференциал, упрятанные в доработанный корпус от фронтального редуктора "Нивы". Редуктор закрепили на подрамнике, объединенном с мультирычажной подвеской. Рессоры - уникальные, пружины - самые жесткие от "Жигулей", тормоза - дисковые, на базе "восьмых", стабилизатор - уникальный. Запаска и бензобак остались на собственных местах, но бак - новый, со специфичной аркой для карданного вала. Использовав все свободное место, удалось довести его объем до 55 л. Багажник же остался нетронутым.
Не вышло без конфигураций и в салоне. Перед задним сидением тоннель с левой стороны немного расширен - чтоб глушитель разместился рядом с карданом. Это пассажирам не мешает, а на тоннеле под особым клапаном в коврике появился люк для регулировки ручного тормоза. Сейчас трос можно подтянуть без подъемника либо канавы.
...За руль экспериментального автомобиля меня пустили, условившись о некой снисходительности. Продукт, мол, сыроват, есть технологические трудности, над ними еще работают.
В 1-ые минутки езды по зимней дороге вспомнился знакомый по прошлому году полноприводник (ЗР, 1999, № 6): тот же уверенный старт независимо от состояния дороги, так же верно держит данный курс. А двухлитровый мотор тут - то, что нужно. Естественно, с ним приятнее: нет чувства тяжеленной машины, при насыщенном разгоне не приходится "выкручивать" до гула.
Особенности поведения машины проявились в первом же повороте. Автомобиль охотно заныривает в него, норовя "махнуть хвостом". А зайдешь порезче, заднюю ось вносит - машина, что именуется, идет "веером". Мои чувства откомментировал один из создателей проекта, сидевший рядом. Оказывается, на данный момент в коробки стоит "жесткая" вязкостная муфта. С более мягенькой, а конкретно она предусмотрена как основная, машина сохранит собственный переднеприводный нрав и некую недостаточную поворачиваемость. Другими словами, в критичных ситуациях первым будет появляться снос передка, - а он не так стращает слабо приготовленного водителя, как занос задней оси.
На асфальте же полноприводник, как на рельсах - скорость достаточно высока, но ощущается, что можно добавить. Это закономерно: центр масс машины малость понизился, как, вобщем, и центр наклона, хотя масса, пусть некординально, но возросла.
Плавность хода, пожалуй, тоже стала лучше. Во всяком случае, независящая подвеска задних колес отлично проглатывает выпуклости. "Тиши" в задней части кузова содействует и двойное демпфирование: подрамник прикреплен к кузову через резиновые подушки, а все агрегаты к подрамнику - через сайлент-блоки. Никаких вибраций сзади не приметно: автомобиль припоминает обыденный легковой, а не вэдовый.
Неуж-то эта машина состоит из одних плюсов? Как досадно бы это не звучало, разочаровывают... тормоза! На фоне насыщенного разгона по скользкой дороге торможение хоть какого полноприводника чувствуещь как недостаточно действенное. Это, естественно, закономерно, но зимой водителю таковой машины нужно иметь особо трезвую голову и шипованные шины!
Напомним, но: речь пока идет об опытнейшем, исследовательском образчике; вэдовой машине предстоит выдержать много испытаний. Еще будет повод побеседовать о ней...
Единственное покупное изделие - вязкостная муфта.
Подвеска виртуальная...
...и в металле.
ВАЗ 2111 4х4
ВАЗ 2111 4х4
г.