ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА БЕЗ ДОРОГ
ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА БЕЗ ДОРОГ
ТЕХНИКА
/ЮБИЛЕЙ
ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА БЕЗ ДОРОГ
25 Годов назад
С Сборочного потока ВАЗА СОШЛА 1-ая "НИВА"
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ МИШИН
ФОТО / ВАДИМ КОТЛЯРОВ
Началась история "Нивы" обычно для тех пор. Летом 1970 года завод и город Тольятти посетил Председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. С ублажение отметил заслуги заводчан - создание автомобиля "Жигули" VAZ 2101 и макета "Люкс" - VAZ 2103. Но, заботясь о трудящихся сельской глубинки, глава правительства предложил сконцентрировать усилия на новеньком направлении - сделать автомобиль, схожий "Жигулям", но завышенной проходимости.
Для этого было два пути. 1-ый, более обычный - сделать лучше проходимость уже готового к производству VAZ 2101, приподняв его над землей и оснастив фронтальным ведущим мостом. Российский автопром имел опыт таких разработок: вспомните вэдовую "Эмку" ГАЗ-61, позднее "Победу" М-72 и "Москвич-410". Но тот же опыт, отпрыск ошибок тяжелых, давал подсказку: реального "проходимца" так не получить. Оставался 2-ой путь, более непростой, но перспективный - создавать уникальный автомобиль. Его и приняли. Решили сотворить полноприводник с несущим (!) кузовом, очень используя Ремонт и эксплуатация и узлы "Жигулей".
Времени для проектирования было так не достаточно, что на первом шаге решили обойтись без дизайнерской проработки внешнего облика. А компоновочные решения воспринимали по ходу разработки машины. И меньше чем через два года на свет появился 1-ый опытнейший эталон вэдового ВАЗа. По тем временам - невиданные темпы сотворения автомобиля. У него был открытый, как и полагалось внедорожникам той эры, утилитарный кузов с плоскими панелями, легким тентом и откидывавшимся вперед ветровым стеклом. Но со собственной изюминкой - очень передовой "внутренностью".
По-настоящему уникальным стал агрегат. К опытнейшему эталону 1,6-литрового мотора с коробкой агрессивно пристыковали "раздатку". Ее входной вал соединили с валом коробки эластичной резиновой муфтой. Редуктор фронтального моста был агрессивно связан с мотором. Таким макаром движок, коробка, раздаточная коробка и редуктор фронтального моста составляли единый агрегат. Отменная конструкция. "Раздатка" крутила фронтальный мост через обыденный вал без карданов! ШРУСов у нас тогда еще не было, потому внутренние шарниры фронтальных приводов имели скользящие сухари. А внешние представляли собой двойные крестовины.
Самой увлекательной в коробки, непременно, была раздаточная коробка. У рычага управления 5 позиций: подключен только задний мост, подключен только фронтальный мост, подключены оба моста (с жесткой связью), понижающая передача (при всем этом "агрессивно" подключены оба моста), нейтраль.
С таковой "раздаткой" автомобиль за секунду преобразовывался в задне-, передне- либо вэдовый. Эта многовариантность оказала бесценную услугу испытателям при исследовательских работах проходимости и маневренности. Потом, удешевляя создание, от таковой "раздатки" отказались (а жалко!), оставив неизменный полный привод с межосевым дифференциалом. Фронтальный оказался малопривлекательным в критериях бездорожья, а задний "не проходил" исходя из убеждений стойкости и безопасности. Такую, поординарнее, раздаточную коробку применили уже на последующих образчиках будущей "Нивы" - 2Э2121.
После полугода испытаний и сопоставления машины с ГАЗ-69 появилась уверенность: вазовский вездеход вышел! Меж тем, помня наказ премьера, дизайнер Валерий Семушкин, увлеченно работавший над видом будущей "Нивы", и ее ведущий конструктор Петр Прусов представили коллективу 1-ый вариант закрытого несущего кузова. С ним комфорт грядущего вездехода предполагалось довести до шикарного, близкого к "жигулевскому". Круто! Даже по меркам западных ведущих автостроителей. Кузов приглянулся и главному конструктору В. Соловьеву. Так юные вазовцы навечно обусловили направление развития комфортных вазовских вседорожников.
Эталоны 2Э2121 2-ой серии уже были с закрытыми кузовами. Таких машин, с неизменным полным дифференциальным приводом, собрали четыре. Эта схема позволила использовать с маленькими переменами задний мост "Жигулей", потому что на него передавалась только половина вращающего момента. К величавому огорчению, рвение упростить производственные технологии и удешевить машину привело к тому, что корпус "раздатки" "отделился" от корпуса коробки. На "Ниву" встала коробка от "Жигулей" фактически без конфигураций. Хорошо? Да. Но появилась новенькая неувязка: карданные валы, соединяющие сейчас "раздатку" с коробкой и фронтальным мостом, оказались источником дополнительных вибраций и шума.
На серии 2Э2121 тормоза фронтальных колес стали дисковыми, а запасное колесо улеглось под капотом.
Эталоны 2Э2121 вынесли груз испытаний на надежность, в том числе южных и "горных" - в Средней Азии. Послужили они и для бессчетных лабораторных работ. А одна из машин более одного года находилась в кремлевском гараже. Поговаривали, как будто сам Генсек, товарищ Леонид Ильич Брежнев, на ней на охоту ездил.
Сначала 1974 года два эталона "Нивы" уже третьей (3Э2121) серии были представлены на приемочные тесты - и удачно их выдержали, преодолев практически по 60 тыщ км. Потом выстроили эталоны четвертой серии - на их инспектировали эффективность доводочных работ по приобретенным в процессе муниципальных испытаний замечаниям. Чем резвее устранялись недочеты нового автомобиля, тем реальнее вырисовывалось его общее создание.
А в феврале 1976 года собрали опытно-промышленную партию из 50 автомобилей - так рапортовали XXV съезду КПСС (поточнее, людям, возложившим на заводчан настолько ответственное задание). В конце концов, в апреле 1977 года, через 5 лет после рождения первого эталона, авто VAZ 2121 начали сходить с промышленного сборочного потока. Эти "нивы" положили начало целой когорте успешных полноприводников. Поздравляем!
Апрель 1972. 1-ый выезд Э2121 (В. Котляров, О. Тарасов, В. Давыдов).
Лето 1972. Тесты 2-ух образцов Э2121 на проходимость в сыпучем песке.
Весна 1973. Тесты Э2121 на проходимость (О. Тарасов и П. Кузнецов).
Осень 1973. На грунтовой трассе. Сзади - эталон первой серии.
1973. Вброд через Эмбу (1-ый испытательный автопробег).
1974. Госиспытания, пробег по Уралу.
1975. Эталоны 4-й серии, доработанные после госиспытаний на Памире.
1975. Эталоны 4-й серии в Средней Азии: проверка бродопроходимости.
Сентябрь 1973. 1-ый испытательный пробег, пограничный город Термез на Аму-Дарье (В. Фатеев, П. Прусов, С. Четвереков, В. Котляров).
ТЕХНИКА
/ЮБИЛЕЙ
ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА БЕЗ ДОРОГ
25 Годов назад
С Сборочного потока ВАЗА СОШЛА 1-ая "НИВА"
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ МИШИН
ФОТО / ВАДИМ КОТЛЯРОВ
Началась история "Нивы" обычно для тех пор. Летом 1970 года завод и город Тольятти посетил Председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин. С ублажение отметил заслуги заводчан - создание автомобиля "Жигули" VAZ 2101 и макета "Люкс" - VAZ 2103. Но, заботясь о трудящихся сельской глубинки, глава правительства предложил сконцентрировать усилия на новеньком направлении - сделать автомобиль, схожий "Жигулям", но завышенной проходимости.
Для этого было два пути. 1-ый, более обычный - сделать лучше проходимость уже готового к производству VAZ 2101, приподняв его над землей и оснастив фронтальным ведущим мостом. Российский автопром имел опыт таких разработок: вспомните вэдовую "Эмку" ГАЗ-61, позднее "Победу" М-72 и "Москвич-410". Но тот же опыт, отпрыск ошибок тяжелых, давал подсказку: реального "проходимца" так не получить. Оставался 2-ой путь, более непростой, но перспективный - создавать уникальный автомобиль. Его и приняли. Решили сотворить полноприводник с несущим (!) кузовом, очень используя Ремонт и эксплуатация и узлы "Жигулей".
Времени для проектирования было так не достаточно, что на первом шаге решили обойтись без дизайнерской проработки внешнего облика. А компоновочные решения воспринимали по ходу разработки машины. И меньше чем через два года на свет появился 1-ый опытнейший эталон вэдового ВАЗа. По тем временам - невиданные темпы сотворения автомобиля. У него был открытый, как и полагалось внедорожникам той эры, утилитарный кузов с плоскими панелями, легким тентом и откидывавшимся вперед ветровым стеклом. Но со собственной изюминкой - очень передовой "внутренностью".
По-настоящему уникальным стал агрегат. К опытнейшему эталону 1,6-литрового мотора с коробкой агрессивно пристыковали "раздатку". Ее входной вал соединили с валом коробки эластичной резиновой муфтой. Редуктор фронтального моста был агрессивно связан с мотором. Таким макаром движок, коробка, раздаточная коробка и редуктор фронтального моста составляли единый агрегат. Отменная конструкция. "Раздатка" крутила фронтальный мост через обыденный вал без карданов! ШРУСов у нас тогда еще не было, потому внутренние шарниры фронтальных приводов имели скользящие сухари. А внешние представляли собой двойные крестовины.
Самой увлекательной в коробки, непременно, была раздаточная коробка. У рычага управления 5 позиций: подключен только задний мост, подключен только фронтальный мост, подключены оба моста (с жесткой связью), понижающая передача (при всем этом "агрессивно" подключены оба моста), нейтраль.
С таковой "раздаткой" автомобиль за секунду преобразовывался в задне-, передне- либо вэдовый. Эта многовариантность оказала бесценную услугу испытателям при исследовательских работах проходимости и маневренности. Потом, удешевляя создание, от таковой "раздатки" отказались (а жалко!), оставив неизменный полный привод с межосевым дифференциалом. Фронтальный оказался малопривлекательным в критериях бездорожья, а задний "не проходил" исходя из убеждений стойкости и безопасности. Такую, поординарнее, раздаточную коробку применили уже на последующих образчиках будущей "Нивы" - 2Э2121.
После полугода испытаний и сопоставления машины с ГАЗ-69 появилась уверенность: вазовский вездеход вышел! Меж тем, помня наказ премьера, дизайнер Валерий Семушкин, увлеченно работавший над видом будущей "Нивы", и ее ведущий конструктор Петр Прусов представили коллективу 1-ый вариант закрытого несущего кузова. С ним комфорт грядущего вездехода предполагалось довести до шикарного, близкого к "жигулевскому". Круто! Даже по меркам западных ведущих автостроителей. Кузов приглянулся и главному конструктору В. Соловьеву. Так юные вазовцы навечно обусловили направление развития комфортных вазовских вседорожников.
Эталоны 2Э2121 2-ой серии уже были с закрытыми кузовами. Таких машин, с неизменным полным дифференциальным приводом, собрали четыре. Эта схема позволила использовать с маленькими переменами задний мост "Жигулей", потому что на него передавалась только половина вращающего момента. К величавому огорчению, рвение упростить производственные технологии и удешевить машину привело к тому, что корпус "раздатки" "отделился" от корпуса коробки. На "Ниву" встала коробка от "Жигулей" фактически без конфигураций. Хорошо? Да. Но появилась новенькая неувязка: карданные валы, соединяющие сейчас "раздатку" с коробкой и фронтальным мостом, оказались источником дополнительных вибраций и шума.
На серии 2Э2121 тормоза фронтальных колес стали дисковыми, а запасное колесо улеглось под капотом.
Эталоны 2Э2121 вынесли груз испытаний на надежность, в том числе южных и "горных" - в Средней Азии. Послужили они и для бессчетных лабораторных работ. А одна из машин более одного года находилась в кремлевском гараже. Поговаривали, как будто сам Генсек, товарищ Леонид Ильич Брежнев, на ней на охоту ездил.
Сначала 1974 года два эталона "Нивы" уже третьей (3Э2121) серии были представлены на приемочные тесты - и удачно их выдержали, преодолев практически по 60 тыщ км. Потом выстроили эталоны четвертой серии - на их инспектировали эффективность доводочных работ по приобретенным в процессе муниципальных испытаний замечаниям. Чем резвее устранялись недочеты нового автомобиля, тем реальнее вырисовывалось его общее создание.
А в феврале 1976 года собрали опытно-промышленную партию из 50 автомобилей - так рапортовали XXV съезду КПСС (поточнее, людям, возложившим на заводчан настолько ответственное задание). В конце концов, в апреле 1977 года, через 5 лет после рождения первого эталона, авто VAZ 2121 начали сходить с промышленного сборочного потока. Эти "нивы" положили начало целой когорте успешных полноприводников. Поздравляем!
Апрель 1972. 1-ый выезд Э2121 (В. Котляров, О. Тарасов, В. Давыдов).
Лето 1972. Тесты 2-ух образцов Э2121 на проходимость в сыпучем песке.
Весна 1973. Тесты Э2121 на проходимость (О. Тарасов и П. Кузнецов).
Осень 1973. На грунтовой трассе. Сзади - эталон первой серии.
1973. Вброд через Эмбу (1-ый испытательный автопробег).
1974. Госиспытания, пробег по Уралу.
1975. Эталоны 4-й серии, доработанные после госиспытаний на Памире.
1975. Эталоны 4-й серии в Средней Азии: проверка бродопроходимости.
Сентябрь 1973. 1-ый испытательный пробег, пограничный город Термез на Аму-Дарье (В. Фатеев, П. Прусов, С. Четвереков, В. Котляров).