ПРИКЛЮЧЕНИЯ КОЗЛИКА НА РОДИНЕ ДЖИПОВ
ПРИКЛЮЧЕНИЯ "КОЗЛИКА" НА РОДИНЕ ДЖИПОВ
ТЕХНИКА
ПРИКЛЮЧЕНИЯ "КОЗЛИКА" НА РОДИНЕ ДЖИПОВ
Янки Уильям Андерсон, любитель и знаток техники 4х4, в первый раз попав в Россию в 1991 году, увидел неизвестный доныне внедорожник. Коллекционерский зуд продолжался секунд 5 - одолел, обыкновенно, "дух стяжательства": Андерсон решил, что сможет хорошо заработать, продавая в Америке UAZ 31512.
Уверенность в успехе предприятия, непонятного даже на неопытный русский взор, у янки оказалась настолько велика, что он свернул две полностью преуспевающие компьютерные компании и, учредив в июле 1993 года совместную компанию "УАЗ оф Америка", направил туда всю свою кипучую энергию. Успокоим скептиков: пока в США не продан ни один "уазик". По планам мистера Андерсона, реализации должны начаться в конце сегодняшнего - начале будущего года. Оказывается, перед тем как стремительно поехать, длительно запрягают не одни только российские мужчины.
Но длительно - не означает вяло. За эти годы наш армейский внедорожник подвергли реинжинирингу, как произнесли бы америкосы. Другими словами полной технической реконструкции. Процесс этот любопытен - остановимся на нем подробнее.
Основным козырем УАЗа м-р Андерсон считает его ярко выраженную "джипистость" - проходимость и неприхотливость. (Заслужить такую оценку на родине джипов, согласитесь, уже много!) Недочетов же всего два. Во-1-х, УАЗ не соответствует требованиям, предъявляемым в Америке к безопасности, экологичности и др. Во-2-х, он не соответствует привычкам местных покупателей. Итак - развить плюсы, устранить недочеты, при всем этом достигнуть малой стоимости - вот и вся недолга! 1-ый шаг казался естественным: раскрыть глаза производителям. Ведь они делают таковой превосходный автомобиль - решить бы только маленькие трудности, и начинай считать баксы в кассе! Постсоветская реальность отвергла настолько прямолинейный подход.
Пришлось находить решение на родной, американской почве. А там, молвят, стоит моргнуть, так сходу: "Чего изволите?" Только плати!
Рама, кузов, мосты и подвеска приреканий у инженеров не вызвали. Движок тоже сначала не напугал. "Не всякое старенькое - нехорошее!" - считают в Америке. Но все пробы сделать лучше его впрыском и иными усовершенствованиями подходящего результата не дали: проблема-то не только лишь в конструкции, да и в технологии, культуре производства. В конечном итоге имплантировали "сердечко" от "Дженерал моторс". Мотор этот стоит и на "Блейзере", и на мини-вэне "Лумина" - из нынешних моделей, а вообщем ведет начало от разработки 1955 (!) года. Выпущено за 40 лет 75 миллионов схожих движков (большей частью V-образных "восьмерок"). Навеска, естественно, изменялась, но база оставалась прежней. Запчасти дешевы и доступны, сам мотор недорог и надежен. V-образная "шестерка" объемом 4,3 л выдает 165 кВт/223 л.с. (по южноамериканскому эталону SAE).
Вращающий момент "шестерки" для родной коробки оказался великоват. Пятиступную коробку разработали для UAZ 3160, но ее пока не делают. Зато на южноамериканском рынке трансмиссий находится компания "Борг Уорнер" с подходящими моделями. С "раздаткой" труднее: родная шумновата - ожидают новейшую, мелкомодульную. Южноамериканские есть, но их установка востребует очень суровых переделок, ну и сама "раздатка" потянет баксов на 800.
Подвеска переделок не востребовала - благо, в Ульяновске выпускается модификация 31512-10 с пружинной фронтальной подвеской. Она полностью устроила янки. Рессоры подобрали газонаполненные, компании "Монро".
Часть УАЗов оснащается на заводе муфтами ускоренного включения фронтальных колес, а большинству водителей привычнее для этого отвинчивать колпачок и затягивать муфту особым квадратным ключом. Последнее для янки неприемлемо, а "ускоренные" проявили на испытаниях свою негерметичность. Не считая того, отмечены случаи самопроизвольного выключения муфт на затяжных подъемах. Калифорнийская компания "Майл маркер" здесь же предложила собственный вариант, в коробке с силиконовыми уплотнениями и надписью "Специально для УАЗа".
Мощнейший движок востребовал усиленных тормозов: подобрали суппорты от "Chevrolet", а вентилируемые диски заказывали специально.
Управляющую колонку и баранку поставили травмобезопасные, предусмотрев установку надувной подушки. С усилителем руля мудрить не стали - на УАЗе работа над ним подходит к концу, скоро он станет стандартным узлом.
Боковые бензобаки, как на УАЗе, в Америке запрещены - небезопасны при столкновениях. Пришлось находить новое место для бака и заливной горловины. Ужаснее, что люки бензобаков сейчас нужно заваривать, а то и совсем делать новые штампы для боковин.
Само собой, автомобиль получил новые кресла, панель устройств, дверные замки: потребовались другие надставки дверей. Родные неприменимы по внезапной для нас причине: дороги в большинстве собственном платные - рассчитываться принято через окно, как и в авто "Макдоналдсе". Пришлось заказать в Великобритании на фирме "Перси Лэйн", где делают подобные рамки для "Ленд-Ровера".
Настолько возлюбленная в Рф жесткая крыша янки не завлекла, хотя собственный вариант (для Канады) они подготовили. Но, не считая того, быстренько соорудили другой каркас, выдумали новый тент (весь на "липучках" и "зипперах"). Посчитали, что огромную часть времени ездить будут без тента - это тоже южноамериканская привычка. Как и бессчетные крепления под банки с "колой".
Да, чуть ли не запамятовали. Хоть и подразумевается ездить на УАЗе без крыши, янки не возьмет машину без кондюка - придется закупать.
Сознательно опускаем информацию о колесных дисках и шинах, "кенгурине", лебедке. "Кенгурин" - деталь очень малозначительная, а колеса и лебедки клиент может избрать любые. Нам же хотелось на примере реконструкции обычного УАЗа проиллюстрировать сам подход к созданию нового либо переделке уже выпускаемого автомобиля. Верно определив плюсы продукта, Андерсон не смутился его недочетами, ибо осознавал, что они не могут быть неодолимыми. Хоть какой российский автозавод ожидает перехода на новейшую модель, как стихийного бедствия: создание новых девайсов нужно или организовывать у себя (что недешево и нерационально), или уговаривать таких же гигантов из других отраслей (а им это чуть ли необходимо). Тут же относительно маленькая компания, выпускающая, скажем, коробки, сходу предложит целый ряд изделий с различными параметрами. Если ни одно не подойдет, то ей достанет и опыта проектирования, и специального оборудования, чтоб удовлетворить хоть какой запрос стремительно и за разумную стоимость.
Естественно, все это Энциклопедия грузовых автомобилей, и немалые. Уильям Андерсон шел на растраты полностью осознанно, ибо намеревается продавать в год 10 тыщ УАЗов. А жизнеутверждающий прогноз и совсем указывает 50 тыщ как полностью реальную перспективу. Почему бы нет? Штаты приемлют только двигатель внутреннего сгорания, а в Латинской Америке требуют дизель - его уже подобрали. Ждут неплохой спрос на дешевенькие "проходимые" пикапы - чем же не повод достать из-под спуда уже изготовленные в Ульяновске разработки? Энтузиазм вызвал и длиннобазный UAZ 3153 (о нем мы поведали в № 1 за этот год). Если учитывать, что в 1996 году в Ульяновске собрали всего 33701 UAZ 31512 (разных вариантов), то при настолько брутальном южноамериканском подходе "уазик" в Рф, глядишь, станет недостатком. "УАЗ оф Америка" рассматривает перспективу "отверточной сборки" из автокомплектов, поставляемых с берегов Волги. С другой стороны, хоть какой узел либо агрегат, разработанный для УАЗа в Америке, может быть поставлен в Россию - нашелся бы спрос.
Показавшийся на дорогах 2-ой мировой ГАЗ-67 получил прозвище "Иван-Виллис" за сходство с родоначальником всех джипов. И солдаты-шоферы, и командиры признают, что предпочитали все таки южноамериканскую машину. А вот прямой потомок "газика" возможно окажется удачливее дедушки.
При первой демонстрации самого стандартного УАЗа в Нью-Йоркском автомобильном салоне в апреле 1994 года две тыщи гостей шоу проявили желание немедля приобрести автомобиль. Но что еще важнее, 70 дилеров предложили услуги по продаже этих машин.
Событие отметили газеты "New-york Таймс", "Сан", "Цинциннати инкуайерер", многие особые издания. Погоня за комфортом понизила боевые свойства и задрала стоимость бессчетных "паджеро", "гран-чероки" и "лендкрюйзеров". У крутых юношей, любящих помесить южноамериканскую грязь, российский внедорожник вызвал экстаз, невзирая на его "дубовость" и другие недочеты. Те, кто "отрывается" на вправду одичавшую природу, грезят, естественно, о "Хаммере". Но уж больно дорог - 80 тыщ баксов. За схожесть нрава и отменную проходимость "уазик" получил тут очередное прозвище. Сейчас он не только лишь "козлик", с этого момента он - "Бэби Хаммер".
Алексей СОЛОПОВ
Фото "УАЗ оф Америка"
У варианта "оф Америка" опытнейший глаз отметит не только лишь решетку (она же бампер), лебедку, новый тент и подножки, да и отсутствие лючков для горловин бензобака на обычных местах.
Запаска, как обычно, снаружи, а каркас тента стал и каркасом безопасности. На боковинах и задке - светоотражатели, над запаской - 3-ий стоп-сигнал.
ТЕХНИКА
ПРИКЛЮЧЕНИЯ "КОЗЛИКА" НА РОДИНЕ ДЖИПОВ
Янки Уильям Андерсон, любитель и знаток техники 4х4, в первый раз попав в Россию в 1991 году, увидел неизвестный доныне внедорожник. Коллекционерский зуд продолжался секунд 5 - одолел, обыкновенно, "дух стяжательства": Андерсон решил, что сможет хорошо заработать, продавая в Америке UAZ 31512.
Уверенность в успехе предприятия, непонятного даже на неопытный русский взор, у янки оказалась настолько велика, что он свернул две полностью преуспевающие компьютерные компании и, учредив в июле 1993 года совместную компанию "УАЗ оф Америка", направил туда всю свою кипучую энергию. Успокоим скептиков: пока в США не продан ни один "уазик". По планам мистера Андерсона, реализации должны начаться в конце сегодняшнего - начале будущего года. Оказывается, перед тем как стремительно поехать, длительно запрягают не одни только российские мужчины.
Но длительно - не означает вяло. За эти годы наш армейский внедорожник подвергли реинжинирингу, как произнесли бы америкосы. Другими словами полной технической реконструкции. Процесс этот любопытен - остановимся на нем подробнее.
Основным козырем УАЗа м-р Андерсон считает его ярко выраженную "джипистость" - проходимость и неприхотливость. (Заслужить такую оценку на родине джипов, согласитесь, уже много!) Недочетов же всего два. Во-1-х, УАЗ не соответствует требованиям, предъявляемым в Америке к безопасности, экологичности и др. Во-2-х, он не соответствует привычкам местных покупателей. Итак - развить плюсы, устранить недочеты, при всем этом достигнуть малой стоимости - вот и вся недолга! 1-ый шаг казался естественным: раскрыть глаза производителям. Ведь они делают таковой превосходный автомобиль - решить бы только маленькие трудности, и начинай считать баксы в кассе! Постсоветская реальность отвергла настолько прямолинейный подход.
Пришлось находить решение на родной, американской почве. А там, молвят, стоит моргнуть, так сходу: "Чего изволите?" Только плати!
Рама, кузов, мосты и подвеска приреканий у инженеров не вызвали. Движок тоже сначала не напугал. "Не всякое старенькое - нехорошее!" - считают в Америке. Но все пробы сделать лучше его впрыском и иными усовершенствованиями подходящего результата не дали: проблема-то не только лишь в конструкции, да и в технологии, культуре производства. В конечном итоге имплантировали "сердечко" от "Дженерал моторс". Мотор этот стоит и на "Блейзере", и на мини-вэне "Лумина" - из нынешних моделей, а вообщем ведет начало от разработки 1955 (!) года. Выпущено за 40 лет 75 миллионов схожих движков (большей частью V-образных "восьмерок"). Навеска, естественно, изменялась, но база оставалась прежней. Запчасти дешевы и доступны, сам мотор недорог и надежен. V-образная "шестерка" объемом 4,3 л выдает 165 кВт/223 л.с. (по южноамериканскому эталону SAE).
Вращающий момент "шестерки" для родной коробки оказался великоват. Пятиступную коробку разработали для UAZ 3160, но ее пока не делают. Зато на южноамериканском рынке трансмиссий находится компания "Борг Уорнер" с подходящими моделями. С "раздаткой" труднее: родная шумновата - ожидают новейшую, мелкомодульную. Южноамериканские есть, но их установка востребует очень суровых переделок, ну и сама "раздатка" потянет баксов на 800.
Подвеска переделок не востребовала - благо, в Ульяновске выпускается модификация 31512-10 с пружинной фронтальной подвеской. Она полностью устроила янки. Рессоры подобрали газонаполненные, компании "Монро".
Часть УАЗов оснащается на заводе муфтами ускоренного включения фронтальных колес, а большинству водителей привычнее для этого отвинчивать колпачок и затягивать муфту особым квадратным ключом. Последнее для янки неприемлемо, а "ускоренные" проявили на испытаниях свою негерметичность. Не считая того, отмечены случаи самопроизвольного выключения муфт на затяжных подъемах. Калифорнийская компания "Майл маркер" здесь же предложила собственный вариант, в коробке с силиконовыми уплотнениями и надписью "Специально для УАЗа".
Мощнейший движок востребовал усиленных тормозов: подобрали суппорты от "Chevrolet", а вентилируемые диски заказывали специально.
Управляющую колонку и баранку поставили травмобезопасные, предусмотрев установку надувной подушки. С усилителем руля мудрить не стали - на УАЗе работа над ним подходит к концу, скоро он станет стандартным узлом.
Боковые бензобаки, как на УАЗе, в Америке запрещены - небезопасны при столкновениях. Пришлось находить новое место для бака и заливной горловины. Ужаснее, что люки бензобаков сейчас нужно заваривать, а то и совсем делать новые штампы для боковин.
Само собой, автомобиль получил новые кресла, панель устройств, дверные замки: потребовались другие надставки дверей. Родные неприменимы по внезапной для нас причине: дороги в большинстве собственном платные - рассчитываться принято через окно, как и в авто "Макдоналдсе". Пришлось заказать в Великобритании на фирме "Перси Лэйн", где делают подобные рамки для "Ленд-Ровера".
Настолько возлюбленная в Рф жесткая крыша янки не завлекла, хотя собственный вариант (для Канады) они подготовили. Но, не считая того, быстренько соорудили другой каркас, выдумали новый тент (весь на "липучках" и "зипперах"). Посчитали, что огромную часть времени ездить будут без тента - это тоже южноамериканская привычка. Как и бессчетные крепления под банки с "колой".
Да, чуть ли не запамятовали. Хоть и подразумевается ездить на УАЗе без крыши, янки не возьмет машину без кондюка - придется закупать.
Сознательно опускаем информацию о колесных дисках и шинах, "кенгурине", лебедке. "Кенгурин" - деталь очень малозначительная, а колеса и лебедки клиент может избрать любые. Нам же хотелось на примере реконструкции обычного УАЗа проиллюстрировать сам подход к созданию нового либо переделке уже выпускаемого автомобиля. Верно определив плюсы продукта, Андерсон не смутился его недочетами, ибо осознавал, что они не могут быть неодолимыми. Хоть какой российский автозавод ожидает перехода на новейшую модель, как стихийного бедствия: создание новых девайсов нужно или организовывать у себя (что недешево и нерационально), или уговаривать таких же гигантов из других отраслей (а им это чуть ли необходимо). Тут же относительно маленькая компания, выпускающая, скажем, коробки, сходу предложит целый ряд изделий с различными параметрами. Если ни одно не подойдет, то ей достанет и опыта проектирования, и специального оборудования, чтоб удовлетворить хоть какой запрос стремительно и за разумную стоимость.
Естественно, все это Энциклопедия грузовых автомобилей, и немалые. Уильям Андерсон шел на растраты полностью осознанно, ибо намеревается продавать в год 10 тыщ УАЗов. А жизнеутверждающий прогноз и совсем указывает 50 тыщ как полностью реальную перспективу. Почему бы нет? Штаты приемлют только двигатель внутреннего сгорания, а в Латинской Америке требуют дизель - его уже подобрали. Ждут неплохой спрос на дешевенькие "проходимые" пикапы - чем же не повод достать из-под спуда уже изготовленные в Ульяновске разработки? Энтузиазм вызвал и длиннобазный UAZ 3153 (о нем мы поведали в № 1 за этот год). Если учитывать, что в 1996 году в Ульяновске собрали всего 33701 UAZ 31512 (разных вариантов), то при настолько брутальном южноамериканском подходе "уазик" в Рф, глядишь, станет недостатком. "УАЗ оф Америка" рассматривает перспективу "отверточной сборки" из автокомплектов, поставляемых с берегов Волги. С другой стороны, хоть какой узел либо агрегат, разработанный для УАЗа в Америке, может быть поставлен в Россию - нашелся бы спрос.
Показавшийся на дорогах 2-ой мировой ГАЗ-67 получил прозвище "Иван-Виллис" за сходство с родоначальником всех джипов. И солдаты-шоферы, и командиры признают, что предпочитали все таки южноамериканскую машину. А вот прямой потомок "газика" возможно окажется удачливее дедушки.
При первой демонстрации самого стандартного УАЗа в Нью-Йоркском автомобильном салоне в апреле 1994 года две тыщи гостей шоу проявили желание немедля приобрести автомобиль. Но что еще важнее, 70 дилеров предложили услуги по продаже этих машин.
Событие отметили газеты "New-york Таймс", "Сан", "Цинциннати инкуайерер", многие особые издания. Погоня за комфортом понизила боевые свойства и задрала стоимость бессчетных "паджеро", "гран-чероки" и "лендкрюйзеров". У крутых юношей, любящих помесить южноамериканскую грязь, российский внедорожник вызвал экстаз, невзирая на его "дубовость" и другие недочеты. Те, кто "отрывается" на вправду одичавшую природу, грезят, естественно, о "Хаммере". Но уж больно дорог - 80 тыщ баксов. За схожесть нрава и отменную проходимость "уазик" получил тут очередное прозвище. Сейчас он не только лишь "козлик", с этого момента он - "Бэби Хаммер".
Алексей СОЛОПОВ
Фото "УАЗ оф Америка"
У варианта "оф Америка" опытнейший глаз отметит не только лишь решетку (она же бампер), лебедку, новый тент и подножки, да и отсутствие лючков для горловин бензобака на обычных местах.
Запаска, как обычно, снаружи, а каркас тента стал и каркасом безопасности. На боковинах и задке - светоотражатели, над запаской - 3-ий стоп-сигнал.