ДЕТСКИЕ Заболевания ЧЕТЫРЕСТА ШЕСТОГО
ДЕТСКИЕ Заболевания "ЧЕТЫРЕСТА ШЕСТОГО"
КЛУБ
Автовладельцев
ДЕТСКИЕ Заболевания "ЧЕТЫРЕСТА ШЕСТОГО"
Машин, вначале лишенных недочетов, не существует - детскими заболеваниями мучаются все, и это не так жутко. Принципиально вылечить их до серийного производства, чтоб к потребителям попадала вправду надежная продукция. О том, как проходил процесс взросления у новинки российского моторостроения - мотора ЗМЗ-406, его "предки", спецы Заволжского моторного завода, поведали нашему корреспонденту Антону ЧУЙКИНУ.
Сказать, что "четыреста 6-ой" рос тяжело, будет преувеличением - как-никак мотор сходу показал данные свойства. Доводка в главном касалась надежности и долговечности. Ведь почти все в этом движке в первый раз массово применялось у нас в стране: четыре клапана на цилиндр, гидротолкатели, двухступенчатый цепной привод 2-ух распредвалов, электрическая система управления впрыском горючего и зажиганием, также разработанная в Рф (тщательно о конструкции - ЗР, 1996, № 6; ЗР, 1997, № 3).
Нужно отметить, что по пути к сборочному потоку "четыреста 6-ой" прошел грозные тесты - не считая заводчан, на "волгах" с новым мотором ездили, к примеру, водители кремлевского гаража особенного предназначения (ГОНа) и чекисты. Для доводки конструкции и отработки технологии было специально сотворено создание малых серий, выпустившее несколько тыщ моторов и, на самом деле, закалившее "четыреста 6-ой". В процессе испытаний в конструкцию занесли около 500 конфигураций - мы, естественно, не будем рассматривать все, ведь многие были продиктованы имеющейся технологией и на свойствах мотора не сказались. Другие, напротив, посодействовали юному мотору избавиться от мучивших его "болячек".
Поначалу ЗМЗ-406 проектировали для несостоявшегося представительского автомобиля GAZ 3105, который отличался очень покатым капотом. Чтоб вписаться под него, мотор делали как можно более низким. Одна из деталей, определяющих габарит мотора, - ведомая шестерня либо звездочка привода распредвала. На обычных моторах она вдвое больше ведущей, посаженной на коленвал. Вспомните "жигулевский" мотор, где звездочка на распредвале определяет габаритную высоту клапанной крышки. На "четыреста шестом" ведущая и ведомые звездочки 1-го поперечника, а необходимое передаточное отношение обеспечивает двухступенчатый привод (см. рис).
Итак, мотор вышел низким, но появилась сложность - как обеспечить натяжение цепей? Их прямые участки проходят в успокоителях, а значимые прогибы (в силу компактности привода) предъявляют жесткие требования к конструкции натяжителей. С ними пришлось повозиться. Ботинок натяжителя сделали из полиамида - полностью подходящего, по расчетам конструкторов, материала. Но на первых моторах износ башмаков превосходил все допустимые пределы - цепь практически грызла их. Проявлялся недостаток неприятно - начинали стучать гидротолкатели клапанов, очень чувствительные к чистоте масла. Продукты износа башмаков попадали в толкатели, перекрывая доступ маслу, и в клапанном механизме появлялись небезопасные стуки.
Кстати, отыскать посреди шестнадцати гидротолкателей один (либо больше) неисправный до боли просто. Снимите крышку газораспределительного механизма и попеременно жмите на "свободные" толкатели (к которым кулачки обращены затылком). Стучащий, дефектный вы просто утопите, исправный будет "жестким".
Делему ботинка, в конечном счете, решили, поменяв... производителя - прежний допускал отличия от технологии и деталь теряла в прочности и износостойкости. Попутно, исследуя поведение всего цепного привода, в конструкцию мотора ввели еще несколько конфигураций - для вящей надежности. Так, усовершенствовали гидронатяжители цепей, малость уменьшив усилие, с которым они давили на ботинки, и тем снизив темп износа последних. Перераблотали оборотный клапан - на самом деле, подпружиненный шарик, чтоб более четко выслеживал колебания цепи и корректировал натяжение.
Кстати, при ремонте мотора проверить работу оборотного клапана гидронатяжителя можно так: снятый и подсобранный узел (см. "Управление по ремонту") нужно сжать пальцами; если он пружинит - исправен, если сжимается без сопротивления - клапан пропускает воздух и подлежит ремонту.
В процессе доводки конструкторы даже сделали прозрачную крышку цепи, чтоб на щите воочию сделать оценку работы привода. Выяснилось, что периодически цепь натягивается как струна - не очень помогает даже модернизация гидронатяжителя. Дело оказалось в биении звездочек - время от времени, при самом большом рассогласовании, цепь чуть не звенела. Требования к точности звездочек ужесточили, и совместно со всеми перечисленными решениями это совсем освободило привод газораспределительного механизма от заморочек.
Но, так как ранее все они же были (на первых движках время от времени даже обрывалась цепь), конструкторы подстраховались, сделав в днище поршня четыре выемки под клапаны. Сейчас они не ударятся в поршень - глубина выемок рассчитана на полный ход клапанов, и рассогласование вращения коленчатого и распределительных валов не угрожает суровым ремонтом агрегата.
Новый движок располагает очень приличными мощностью и вращающим моментом - по сопоставлению со старенькым эти характеристики выросли в 1,5 и 1,2 раза соответственно, - потому сцепление "старшего брата" он перерос. К тому же прежнее, с периферийными пружинами, морально устарело. Новое сцепление - диафрагменное, рассчитанное на характеристики многообещающего автомобиля GAZ 3105 (если кто запамятовал - напомню, вэдового), другими словами массивное и надежное. Чтоб повысить плавность включения (другими словами, время буксования), предложили уменьшить поперечник рабочих поверхностей до 225 мм, возвратившись к размерам старенького сцепления от мотора ЗМЗ-402. Но механизм стал перенагреваться и при насыщенной работе отказывал совсем. Виновным вновь оказался материал - фрикционных накладок. Когда его сменили на более современный, эллипсно-навитой (заглавие гласит само за себя - конкретно так он и смотрится), "болезненная дрожь" сцепления при троганье и отказы при нередких включениях остались в прошедшем.
"Четыреста 6-ой" стал первым русским мотором, снаряженным русским же электрическим впрыском. Движок с самого начала проектировали под современные системы питания и зажигания, управляемые микропроцессором; сегодняшние карбюраторные варианты появились позднее (уточню: впрысковой движок - модель ЗМЗ-4062.10, карбюраторные - ЗМЗ-4061.10 и 4063.10).
Система управления движком - вещь сложная и в нее заносят конфигурации до сего времени. Сейчас этот процесс проходит неприметно для потребителей - изменяются либо, поточнее, "шлифуются" только программки в блоке управления, - а было время, когда мотором могли управлять четыре (!) отличающихся одна от другой системы. Разномастность электроники и отсутствие сначала четкой инфы делали большую мигрень водителям. В редакции сохранилось письмо, где работник 1-го "высокопоставленного" гаража сетует на поступившие новые "волги": "под капотом - новый движок, у него одна "бошевская" система впрыска и 2-ая, дублирующая, наша...". В общем, системы управления, сейчас полностью отлаженные, сначала были тоже одной из заболеваний нового мотора.
Первой на пост управления ЗМЗ-4062.10 "вступила" система с раздельным управлением подачей горючего и углом опережения зажигания (конкретно на нее и сетовал создатель приведенного письма). Бензином управлял малость переделанный блок "LH-Джетроник" (LH-Jetronic) компании "Бош", искрой - контроллер МС 2713, который ранее ставили на часть "самар" с полуторалитровым движком. От более поздних систем эта отличалась к тому же датчиками и исполнительными устройствами.
Следом подоспели три системы, разработанные в Рф - с помощью НАМИ, с ролью авиационных профессионалов и электронщиков. Они отличались программками, заложенными в блок управления, схемотехникой, а состав систем приблизительно схож.
Блок управления МИКАС-5.3 вышел, пожалуй, более удачным и комфортным для юзера - в нем есть система самодиагностики, выдающая при помощи контрольной лампы коды дефектов (подобно вазовскому впрыску). Предстоящее развитие этого блока - МИКАС-5.47 компании "Элкар", который сейчас ставят на конвейере ГАЗа (подробнее - см. ЗР, 1997, № 3).
Другие две системы, хоть и прошли совместно с первой грозные тесты, получили наименьшее распространение. БУМ-Р4, разработанная спецами НИИП "Жуковский", тоже имела контрольную лампу, но та работала всего в 4 режимах и ограничивала способности продиагностировать систему, как говорится, на месте. Блок "Волга", изготовленный в НПО "Автоэлектроника", совсем не имел контрольной лампы, для проверки цепей добивался "пробника" и, естественно, большей квалификации и познаний.
Естественно, такая "разунификация" - три различных в обслуживании системы - не удовлетворяла ГАЗ. Сейчас дело идет к тому, что систем на конвейере хоть и будет несколько (что отлично - не будет монополии 1-го поставщика), но очень схожих и по схемотехнике, и по подключению, и по самодиагностике (что тоже отлично - потребителю и автосервису не нужно разламывать голову над различными микропроцессорами). Унифицированный блок управления получит единый индекс М 1.5.4.
По всей видимости, работа над блоком управления будет продолжена, ведь корректировка программ, "командующих" мотором, - процесс чуть ли не нескончаемый. Может быть, появятся блоки "на любителя" - обеспечивающие огромную мощность либо наилучшую экономичность; естественно, их обозначение будет отличаться от приведенного. Не удивлюсь, если это случится уже ко времени выхода статьи. Но это уже не детские заболевания, а быстрее возмужание "четыреста шестого". Нам охото возлагать, что самый современный русский мотор станет и самым крепким, надежным и долговременным.
Не так давно новый движок получил "прописку" на редакционной "Волге". Каковы 1-ые воспоминания испытателей от более массивного "сердца" машины? Об этом читайте в ближайших номерах ЗР.
Движок ЗМЗ-4062.10. Позициями отмечены Ремонт и эксплуатация
и узлы, потребовавшие конфигураций при доводке:
1 - ботинок гидронатяжителя цепи;
2 - гидронатяжитель; 3, 4, 5, 7 - звездочки привода распредвалов; 6 - поршень.
КЛУБ
Автовладельцев
ДЕТСКИЕ Заболевания "ЧЕТЫРЕСТА ШЕСТОГО"
Машин, вначале лишенных недочетов, не существует - детскими заболеваниями мучаются все, и это не так жутко. Принципиально вылечить их до серийного производства, чтоб к потребителям попадала вправду надежная продукция. О том, как проходил процесс взросления у новинки российского моторостроения - мотора ЗМЗ-406, его "предки", спецы Заволжского моторного завода, поведали нашему корреспонденту Антону ЧУЙКИНУ.
Сказать, что "четыреста 6-ой" рос тяжело, будет преувеличением - как-никак мотор сходу показал данные свойства. Доводка в главном касалась надежности и долговечности. Ведь почти все в этом движке в первый раз массово применялось у нас в стране: четыре клапана на цилиндр, гидротолкатели, двухступенчатый цепной привод 2-ух распредвалов, электрическая система управления впрыском горючего и зажиганием, также разработанная в Рф (тщательно о конструкции - ЗР, 1996, № 6; ЗР, 1997, № 3).
Нужно отметить, что по пути к сборочному потоку "четыреста 6-ой" прошел грозные тесты - не считая заводчан, на "волгах" с новым мотором ездили, к примеру, водители кремлевского гаража особенного предназначения (ГОНа) и чекисты. Для доводки конструкции и отработки технологии было специально сотворено создание малых серий, выпустившее несколько тыщ моторов и, на самом деле, закалившее "четыреста 6-ой". В процессе испытаний в конструкцию занесли около 500 конфигураций - мы, естественно, не будем рассматривать все, ведь многие были продиктованы имеющейся технологией и на свойствах мотора не сказались. Другие, напротив, посодействовали юному мотору избавиться от мучивших его "болячек".
Поначалу ЗМЗ-406 проектировали для несостоявшегося представительского автомобиля GAZ 3105, который отличался очень покатым капотом. Чтоб вписаться под него, мотор делали как можно более низким. Одна из деталей, определяющих габарит мотора, - ведомая шестерня либо звездочка привода распредвала. На обычных моторах она вдвое больше ведущей, посаженной на коленвал. Вспомните "жигулевский" мотор, где звездочка на распредвале определяет габаритную высоту клапанной крышки. На "четыреста шестом" ведущая и ведомые звездочки 1-го поперечника, а необходимое передаточное отношение обеспечивает двухступенчатый привод (см. рис).
Итак, мотор вышел низким, но появилась сложность - как обеспечить натяжение цепей? Их прямые участки проходят в успокоителях, а значимые прогибы (в силу компактности привода) предъявляют жесткие требования к конструкции натяжителей. С ними пришлось повозиться. Ботинок натяжителя сделали из полиамида - полностью подходящего, по расчетам конструкторов, материала. Но на первых моторах износ башмаков превосходил все допустимые пределы - цепь практически грызла их. Проявлялся недостаток неприятно - начинали стучать гидротолкатели клапанов, очень чувствительные к чистоте масла. Продукты износа башмаков попадали в толкатели, перекрывая доступ маслу, и в клапанном механизме появлялись небезопасные стуки.
Кстати, отыскать посреди шестнадцати гидротолкателей один (либо больше) неисправный до боли просто. Снимите крышку газораспределительного механизма и попеременно жмите на "свободные" толкатели (к которым кулачки обращены затылком). Стучащий, дефектный вы просто утопите, исправный будет "жестким".
Делему ботинка, в конечном счете, решили, поменяв... производителя - прежний допускал отличия от технологии и деталь теряла в прочности и износостойкости. Попутно, исследуя поведение всего цепного привода, в конструкцию мотора ввели еще несколько конфигураций - для вящей надежности. Так, усовершенствовали гидронатяжители цепей, малость уменьшив усилие, с которым они давили на ботинки, и тем снизив темп износа последних. Перераблотали оборотный клапан - на самом деле, подпружиненный шарик, чтоб более четко выслеживал колебания цепи и корректировал натяжение.
Кстати, при ремонте мотора проверить работу оборотного клапана гидронатяжителя можно так: снятый и подсобранный узел (см. "Управление по ремонту") нужно сжать пальцами; если он пружинит - исправен, если сжимается без сопротивления - клапан пропускает воздух и подлежит ремонту.
В процессе доводки конструкторы даже сделали прозрачную крышку цепи, чтоб на щите воочию сделать оценку работы привода. Выяснилось, что периодически цепь натягивается как струна - не очень помогает даже модернизация гидронатяжителя. Дело оказалось в биении звездочек - время от времени, при самом большом рассогласовании, цепь чуть не звенела. Требования к точности звездочек ужесточили, и совместно со всеми перечисленными решениями это совсем освободило привод газораспределительного механизма от заморочек.
Но, так как ранее все они же были (на первых движках время от времени даже обрывалась цепь), конструкторы подстраховались, сделав в днище поршня четыре выемки под клапаны. Сейчас они не ударятся в поршень - глубина выемок рассчитана на полный ход клапанов, и рассогласование вращения коленчатого и распределительных валов не угрожает суровым ремонтом агрегата.
Новый движок располагает очень приличными мощностью и вращающим моментом - по сопоставлению со старенькым эти характеристики выросли в 1,5 и 1,2 раза соответственно, - потому сцепление "старшего брата" он перерос. К тому же прежнее, с периферийными пружинами, морально устарело. Новое сцепление - диафрагменное, рассчитанное на характеристики многообещающего автомобиля GAZ 3105 (если кто запамятовал - напомню, вэдового), другими словами массивное и надежное. Чтоб повысить плавность включения (другими словами, время буксования), предложили уменьшить поперечник рабочих поверхностей до 225 мм, возвратившись к размерам старенького сцепления от мотора ЗМЗ-402. Но механизм стал перенагреваться и при насыщенной работе отказывал совсем. Виновным вновь оказался материал - фрикционных накладок. Когда его сменили на более современный, эллипсно-навитой (заглавие гласит само за себя - конкретно так он и смотрится), "болезненная дрожь" сцепления при троганье и отказы при нередких включениях остались в прошедшем.
"Четыреста 6-ой" стал первым русским мотором, снаряженным русским же электрическим впрыском. Движок с самого начала проектировали под современные системы питания и зажигания, управляемые микропроцессором; сегодняшние карбюраторные варианты появились позднее (уточню: впрысковой движок - модель ЗМЗ-4062.10, карбюраторные - ЗМЗ-4061.10 и 4063.10).
Система управления движком - вещь сложная и в нее заносят конфигурации до сего времени. Сейчас этот процесс проходит неприметно для потребителей - изменяются либо, поточнее, "шлифуются" только программки в блоке управления, - а было время, когда мотором могли управлять четыре (!) отличающихся одна от другой системы. Разномастность электроники и отсутствие сначала четкой инфы делали большую мигрень водителям. В редакции сохранилось письмо, где работник 1-го "высокопоставленного" гаража сетует на поступившие новые "волги": "под капотом - новый движок, у него одна "бошевская" система впрыска и 2-ая, дублирующая, наша...". В общем, системы управления, сейчас полностью отлаженные, сначала были тоже одной из заболеваний нового мотора.
Первой на пост управления ЗМЗ-4062.10 "вступила" система с раздельным управлением подачей горючего и углом опережения зажигания (конкретно на нее и сетовал создатель приведенного письма). Бензином управлял малость переделанный блок "LH-Джетроник" (LH-Jetronic) компании "Бош", искрой - контроллер МС 2713, который ранее ставили на часть "самар" с полуторалитровым движком. От более поздних систем эта отличалась к тому же датчиками и исполнительными устройствами.
Следом подоспели три системы, разработанные в Рф - с помощью НАМИ, с ролью авиационных профессионалов и электронщиков. Они отличались программками, заложенными в блок управления, схемотехникой, а состав систем приблизительно схож.
Блок управления МИКАС-5.3 вышел, пожалуй, более удачным и комфортным для юзера - в нем есть система самодиагностики, выдающая при помощи контрольной лампы коды дефектов (подобно вазовскому впрыску). Предстоящее развитие этого блока - МИКАС-5.47 компании "Элкар", который сейчас ставят на конвейере ГАЗа (подробнее - см. ЗР, 1997, № 3).
Другие две системы, хоть и прошли совместно с первой грозные тесты, получили наименьшее распространение. БУМ-Р4, разработанная спецами НИИП "Жуковский", тоже имела контрольную лампу, но та работала всего в 4 режимах и ограничивала способности продиагностировать систему, как говорится, на месте. Блок "Волга", изготовленный в НПО "Автоэлектроника", совсем не имел контрольной лампы, для проверки цепей добивался "пробника" и, естественно, большей квалификации и познаний.
Естественно, такая "разунификация" - три различных в обслуживании системы - не удовлетворяла ГАЗ. Сейчас дело идет к тому, что систем на конвейере хоть и будет несколько (что отлично - не будет монополии 1-го поставщика), но очень схожих и по схемотехнике, и по подключению, и по самодиагностике (что тоже отлично - потребителю и автосервису не нужно разламывать голову над различными микропроцессорами). Унифицированный блок управления получит единый индекс М 1.5.4.
По всей видимости, работа над блоком управления будет продолжена, ведь корректировка программ, "командующих" мотором, - процесс чуть ли не нескончаемый. Может быть, появятся блоки "на любителя" - обеспечивающие огромную мощность либо наилучшую экономичность; естественно, их обозначение будет отличаться от приведенного. Не удивлюсь, если это случится уже ко времени выхода статьи. Но это уже не детские заболевания, а быстрее возмужание "четыреста шестого". Нам охото возлагать, что самый современный русский мотор станет и самым крепким, надежным и долговременным.
Не так давно новый движок получил "прописку" на редакционной "Волге". Каковы 1-ые воспоминания испытателей от более массивного "сердца" машины? Об этом читайте в ближайших номерах ЗР.
Движок ЗМЗ-4062.10. Позициями отмечены Ремонт и эксплуатация
и узлы, потребовавшие конфигураций при доводке:
1 - ботинок гидронатяжителя цепи;
2 - гидронатяжитель; 3, 4, 5, 7 - звездочки привода распредвалов; 6 - поршень.