РОДСТВЕННИКИ БРЮЧ НОГО РЕМНЯ
РОДСТВЕННИКИ БРЮЧ НОГО РЕМНЯ
КЛУБ Автовладельцев
РОДСТВЕННИКИ БРЮЧ НОГО РЕМНЯ
Один из самых старенькых типов механических передач, нашедший применение и на автомобиле, - ременная передача. В наши деньки приходится иметь дело
с различными ее видами.
Валентин ГРИГОРЬЕВ
И распредвал, и генератор, и помпа в большинстве случаев крутятся благодаря ремешку (рис. 1). Не достаточно того, переделанный зубчатый ремень вытесняет обыденную железную цепь. К примеру, на неких, даже томных и массивных байках заднее колесо тоже приводится ремнем. Секрет настолько широкого внедрения - в преимуществах ремня: он дешев, прост в изготовлении, работает плавненько, без шума. Ему не необходимы особые устройства для гашения колебаний, как, к примеру, в цепной передаче "жигулевского" мотора. Если в ней "гикнется" успокоитель, цепь просто может проскочить через зубья звездочек - неподалеку и до погнутых клапанов.
Зубчатый ремень (рис. 1, в), рассчитанный на передачу огромного усилия, в обыденных критериях фактически не удлиняется - в отличие от моторной цепи. Подтягивать его приходится изредка: основная причина - не вытяжка, а износ (истирание) контактных поверхностей ремня и зубчатых шкивов. Кстати, современные зубчатые ремни очень долговечны: изредка требуют подмены ранее пробега 60-70 тыс. км, а иногда - через 100 тыс. и поболее!
Естественно, ездить больше положенного мы не рекомендуем: велика возможность разрушения ремня, исчерпавшего собственный ресурс. Взглянув на зубцы отработавшего ремня (идеальнее всего их выкрутить наружу), отыщите трещинкы около оснований (рис. 2). Это 1-ые признаки усталостного разрушения. Еще малость - и зубья, вероятнее всего, срежутся. Очевидно, ремень просит аккуратности при ремонте либо обслуживании мотора. Его просто разрушить ножиком, отверткой, даже кожухом - он ведь не металлический. Смотрите за состоянием сальников мотора: просочившееся масло обязательно попадет на ремень и враз нарушит надежную связь меж ним и шестерней: замасленный ремень может просто проскользнуть через шкивы и стать напрочь беззубым. Естественно, следует кропотливо регулировать натяжение ремня - перетяжка либо ослабление тоже сократят срок его службы.
Вобщем, эти советы относятся и к другим ремням, к примеру поликлиновым (рис. 1, б), часто объединяющим под капотом все подвесные агрегаты (см. рис. 5). Если там все в порядке, такие ремни по собственной долговечности конкурируют, скажем, с движком, коробкой. Вы спросите, как этого добиваются?
Дело в том, что у поликлинового ремня крепкий кордный материал лежит в "нейтральном" слое, который при извиве на шкивах практически не испытывает растяжения либо сжатия. Огромное количество близко расположенных маленьких клиньев обеспечивает не плохое сцепление ремня даже с самыми малыми шкивами уже при маленьком (в сопоставлении с обыкновенными клиновыми ремнями) натяжении, а это увеличивает механический КПД передачи, понижает в ней нагрузки, ну и срок службы ремня наращивает. Конкретно поликлиновые ремни позволили создавать такие "живописные" кинематические схемы приводов, как на рис. 5.
Есть, очевидно, у ременных передач и недочеты. К примеру, огромные круговые габариты. Чтоб обыденным клиновым ремнем передать усилия, с которыми просто совладевает цепь, размеры шкивов и самого ремня придется сделать большенными.
Для клинового ремня (в особенности по мере износа деталей передачи) типично проскальзывание, растущее с повышением передаваемого усилия, прямо до полного буксования. Другими словами, передаточное отношение для обыденного клинового ремня - параметр непостоянный. Это допустимо, к примеру, в приводе генератора, насоса охлаждающей воды либо насоса гидроусилителя руля, но совсем неприемлемо для газораспределительного механизма, где валы "математически" связаны: распредвал должен крутиться в два раза медленней коленвала - и никак по другому.
Беспристрастный недочет хоть какого плоского либо клинового ремня - необходимость такового его натяжения, при котором передача накрепко работает. А это перегружает подшипники, в особенности в движке, где очень изношены шкивы (рис. 3). С такими даже очень перетянутый ремень передает вращение агрегату (к примеру, помпе, генератору) ненадежно. Из-за этого на "классиках" ВАЗа нередки случаи поломки валика привода помпы по фронтальной канавке для шариков.
Вот почему ремень необходимо верно натягивать - так, чтоб он очевидно не проскальзывал, да и подшипники не перегружал. Но сделать это неопытному человеку не так просто, как может показаться после ознакомления с аннотацией. В ней обычно указан только прогиб ветки ремня под действием определенного усилия руки. Да вот руки-то у всех различные! Не каждый похвастает тем, что может нажать с усилием ровно в два килограмма. В этом смысле еще "смешнее" некие приемы для проверки натяжения зубчатого ремня: необходимо попробовать закрутить его пальцами на 90°! На VAZ 2108 "опытные" нашли нужный диагностический признак: будучи немного перетянут, ремень звучно "ревет" при увеличении оборотов - тогда его чуток ослабляют. Недотянутый же очень вибрирует.
Срок службы клинового ремня резко сокращается, когда соединяемые им шкивы работают не в одной плоскости либо имеют огромное биение - в особенности осевое (рис. 4, а, б, в). Последнее не должно превосходить 0,1 мм на радиусе 100 мм, что на российских автомобилях, как досадно бы это не звучало, встречаешь редко. Вот и взрываются ремни в таких машинах куда ранее отведенного времени. Исцеление одно - подбирать новые шкивы (либо по способности править старенькые) и выводить их в одну плоскость. Тогда и о ремне можно навечно запамятовать, хотя поменять его, обычно, дело пустячное.
Рис. 1. Ременные передачи: а - с клиновым ремнем (рядом более гибкий вариант с "гофрами" на внутренней поверхности); б - с поликлиновым; в - с зубчатым.
Рис. 2. Более нередко ремень разрушается из-за вялости материала зубцов.
Рис. 3. При износе шкива клиновой ремень работает некорректно.
Рис. 4. Распространенные нарушения в работе шкивов: а, б - размещение в различных плоскостях; в - осевое биение.
Рис. 5. Схема ременного привода агрегатов 6-цилиндрового мотора М104 ("Мерседес-W124", длина ремня - 2440 мм): 1 - натяжной ролик; 2 - шкив коленчатого вала; 3 - шкив компрессора кондюка; 4 - шкив вентилятора системы остывания; 5 - шкив воздушного насоса; 6 - шкив генератора; 7 - верхний направляющий ролик; 8 - шкив гидроусилителя руля; 9 - шкив помпы.
КЛУБ Автовладельцев
РОДСТВЕННИКИ БРЮЧ НОГО РЕМНЯ
Один из самых старенькых типов механических передач, нашедший применение и на автомобиле, - ременная передача. В наши деньки приходится иметь дело
с различными ее видами.
Валентин ГРИГОРЬЕВ
И распредвал, и генератор, и помпа в большинстве случаев крутятся благодаря ремешку (рис. 1). Не достаточно того, переделанный зубчатый ремень вытесняет обыденную железную цепь. К примеру, на неких, даже томных и массивных байках заднее колесо тоже приводится ремнем. Секрет настолько широкого внедрения - в преимуществах ремня: он дешев, прост в изготовлении, работает плавненько, без шума. Ему не необходимы особые устройства для гашения колебаний, как, к примеру, в цепной передаче "жигулевского" мотора. Если в ней "гикнется" успокоитель, цепь просто может проскочить через зубья звездочек - неподалеку и до погнутых клапанов.
Зубчатый ремень (рис. 1, в), рассчитанный на передачу огромного усилия, в обыденных критериях фактически не удлиняется - в отличие от моторной цепи. Подтягивать его приходится изредка: основная причина - не вытяжка, а износ (истирание) контактных поверхностей ремня и зубчатых шкивов. Кстати, современные зубчатые ремни очень долговечны: изредка требуют подмены ранее пробега 60-70 тыс. км, а иногда - через 100 тыс. и поболее!
Естественно, ездить больше положенного мы не рекомендуем: велика возможность разрушения ремня, исчерпавшего собственный ресурс. Взглянув на зубцы отработавшего ремня (идеальнее всего их выкрутить наружу), отыщите трещинкы около оснований (рис. 2). Это 1-ые признаки усталостного разрушения. Еще малость - и зубья, вероятнее всего, срежутся. Очевидно, ремень просит аккуратности при ремонте либо обслуживании мотора. Его просто разрушить ножиком, отверткой, даже кожухом - он ведь не металлический. Смотрите за состоянием сальников мотора: просочившееся масло обязательно попадет на ремень и враз нарушит надежную связь меж ним и шестерней: замасленный ремень может просто проскользнуть через шкивы и стать напрочь беззубым. Естественно, следует кропотливо регулировать натяжение ремня - перетяжка либо ослабление тоже сократят срок его службы.
Вобщем, эти советы относятся и к другим ремням, к примеру поликлиновым (рис. 1, б), часто объединяющим под капотом все подвесные агрегаты (см. рис. 5). Если там все в порядке, такие ремни по собственной долговечности конкурируют, скажем, с движком, коробкой. Вы спросите, как этого добиваются?
Дело в том, что у поликлинового ремня крепкий кордный материал лежит в "нейтральном" слое, который при извиве на шкивах практически не испытывает растяжения либо сжатия. Огромное количество близко расположенных маленьких клиньев обеспечивает не плохое сцепление ремня даже с самыми малыми шкивами уже при маленьком (в сопоставлении с обыкновенными клиновыми ремнями) натяжении, а это увеличивает механический КПД передачи, понижает в ней нагрузки, ну и срок службы ремня наращивает. Конкретно поликлиновые ремни позволили создавать такие "живописные" кинематические схемы приводов, как на рис. 5.
Есть, очевидно, у ременных передач и недочеты. К примеру, огромные круговые габариты. Чтоб обыденным клиновым ремнем передать усилия, с которыми просто совладевает цепь, размеры шкивов и самого ремня придется сделать большенными.
Для клинового ремня (в особенности по мере износа деталей передачи) типично проскальзывание, растущее с повышением передаваемого усилия, прямо до полного буксования. Другими словами, передаточное отношение для обыденного клинового ремня - параметр непостоянный. Это допустимо, к примеру, в приводе генератора, насоса охлаждающей воды либо насоса гидроусилителя руля, но совсем неприемлемо для газораспределительного механизма, где валы "математически" связаны: распредвал должен крутиться в два раза медленней коленвала - и никак по другому.
Беспристрастный недочет хоть какого плоского либо клинового ремня - необходимость такового его натяжения, при котором передача накрепко работает. А это перегружает подшипники, в особенности в движке, где очень изношены шкивы (рис. 3). С такими даже очень перетянутый ремень передает вращение агрегату (к примеру, помпе, генератору) ненадежно. Из-за этого на "классиках" ВАЗа нередки случаи поломки валика привода помпы по фронтальной канавке для шариков.
Вот почему ремень необходимо верно натягивать - так, чтоб он очевидно не проскальзывал, да и подшипники не перегружал. Но сделать это неопытному человеку не так просто, как может показаться после ознакомления с аннотацией. В ней обычно указан только прогиб ветки ремня под действием определенного усилия руки. Да вот руки-то у всех различные! Не каждый похвастает тем, что может нажать с усилием ровно в два килограмма. В этом смысле еще "смешнее" некие приемы для проверки натяжения зубчатого ремня: необходимо попробовать закрутить его пальцами на 90°! На VAZ 2108 "опытные" нашли нужный диагностический признак: будучи немного перетянут, ремень звучно "ревет" при увеличении оборотов - тогда его чуток ослабляют. Недотянутый же очень вибрирует.
Срок службы клинового ремня резко сокращается, когда соединяемые им шкивы работают не в одной плоскости либо имеют огромное биение - в особенности осевое (рис. 4, а, б, в). Последнее не должно превосходить 0,1 мм на радиусе 100 мм, что на российских автомобилях, как досадно бы это не звучало, встречаешь редко. Вот и взрываются ремни в таких машинах куда ранее отведенного времени. Исцеление одно - подбирать новые шкивы (либо по способности править старенькые) и выводить их в одну плоскость. Тогда и о ремне можно навечно запамятовать, хотя поменять его, обычно, дело пустячное.
Рис. 1. Ременные передачи: а - с клиновым ремнем (рядом более гибкий вариант с "гофрами" на внутренней поверхности); б - с поликлиновым; в - с зубчатым.
Рис. 2. Более нередко ремень разрушается из-за вялости материала зубцов.
Рис. 3. При износе шкива клиновой ремень работает некорректно.
Рис. 4. Распространенные нарушения в работе шкивов: а, б - размещение в различных плоскостях; в - осевое биение.
Рис. 5. Схема ременного привода агрегатов 6-цилиндрового мотора М104 ("Мерседес-W124", длина ремня - 2440 мм): 1 - натяжной ролик; 2 - шкив коленчатого вала; 3 - шкив компрессора кондюка; 4 - шкив вентилятора системы остывания; 5 - шкив воздушного насоса; 6 - шкив генератора; 7 - верхний направляющий ролик; 8 - шкив гидроусилителя руля; 9 - шкив помпы.