249-Й СКОРЫЙ
249-Й СКОРЫЙ
ТЕХНИКА
/Изготовлено В Рф
249-Й СКОРЫЙ
НОВЫЙ Движок ИЗ УЛЬЯНОВСКА
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Современный мотор УАЗам нужен издавна. Конструкторы ульяновского завода (ОАО "Волжские моторы") подготовили впрысковую версию нижневального мотора рабочим объемом 2,45 л, но модернизация только на короткий срок оттянет его уход на пенсию.
Заказчики - УАЗ и ГАЗ - выдали техническое задание на мощнейший движок с огромным моментом на низких оборотах, вписывающийся в современные экологические требования, к тому же дешевый. Конструкторы "Волжских моторов", исходя из способностей имеющегося промышленного оборудования, пошли по эволюционному пути.
Блок цилиндров с "влажными" гильзами, которому скоро исполнится полста лет, не подходил для роста рабочего объема. Чтоб достигнуть высочайшей структурной жесткости, сделали новый дюралевый моноблок с залитыми тонкостенными гильзами из чугуна. Отработав конструкцию, поставили на сборочный поток - родилось "421-е" семейство моторов рабочим объемом 2,89 л: они прижились на ульяновских вездеходах и нижегородских полуторках.
Но нижневальный агрегат не отвечает современным требованиям по шуму. Мощная конструкция деталей ограничивает наибольшие обороты. И главное: чтоб вынудить движок с высочайшей степенью сжатия работать без детонации и уверенно улечся в Евро II (а в дальнейшем и Евро III), необходимо поменять форму камеры сгорания и впускных каналов. Сделать это мешали штанги привода клапанов.
В общем, решено было перенести распредвал в головку блока цилиндров - так появился мотор 249.10. Главное его отличие - другое размещение вала - потребовало внести суровые конфигурации в конструкцию всего мотора. В итоге от предшественников у УМЗ-249.10 остались, на самом деле, только межцилиндровое расстояние и координаты силовых шпилек на блоке цилиндров.
Привод газораспределительного механизма сделали цепным, хотя пробовали и варианты с ремнем. Но для грозных критерий эксплуатации УАЗов и "газелей" двухрядная втулочно-роликовая цепь лучше. По той же причине конструкторы отказались от пластмассовых башмаков и гидронатяжителя. Звездочка и пружинный натяжитель не только лишь проще и надежнее, да и дешевле.
В приводе клапанов применили гидрокомпенсаторы, унифицированные с теми, что установлены на ЗМЗ-406, - пермские либо германской компании ИНА.
Головка блока цилиндров - восьмиклапанная. Для джипов и легких грузовиков довольно наибольших оборотов 4000-4500, а означает, нет смысла изобретать многоклапанный "велик". Но ульяновскому "скорому" по сопоставлению с "421-м" малость прибавили оборотов. Увеличена степень сжатия - мотор рассчитан на горючее с октановым числом от 91 (дефорсированный вариант не предусмотрен: время "76-го" - читай "80-го" - бензина исходит...). Позднее, может быть, появится легковая версия "249-го" - быстроходный 16-клапанный мотор мощностью приблизительно 180 сил.
Поршни отличает более жесткая конструкция. Вероятнее всего на их пока придется "надевать" завезенные из других стран кольца "Гётце". Даже малое пропускание масла в моторе, претендующем на Евро II, неприемлимо. В этом смысле российские кольца конструкторов пока не устраивают.
Коленчатый вал усилили для доказательства ресурса при возросших нагрузках, шатуны оставили прежними. Мотор получил масло- и водяные насосы завышенной производительности.
Электрическую систему управления движком (впрыском горючего и зажиганием) тоже отрабатывали на нижневальном 2,9-литровом агрегате. Из привезенных из других стран деталей - форсунки ("Бош" либо "Сименс") и датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Дешевизной пожертвовали во имя надежности. На данный момент конструкторы вместе с испытателями УАЗа работают над доводкой "мозгов". Вероятнее всего, серийный мотор оснастят блоком управления "Микас" компании "Элкар".
По сопоставлению с серийным впрысковым УМЗ-4213.10 ульяновский новичок приметно прибавил в мощности и моменте, став наименее прожорливым. Кстати, он тише предшественника на 4,5 дБ(А), так что задачка, поставленная вначале (см. выше), решена. И еще принципиальное событие: "249-й" готов послужить основой целой палитры многообещающих моторов.
Завод способен строить две-три тыщи таких движков раз в год. Не достаточно! Но для массового производства необходимы приличные инвестиции. Сначала "249-й" должен вытеснить с сборочного потока 2,9-литровые движки. Они свое дело сделали - стали полигоном для отработки новых технических решений. А пока на "Волжских моторах" планируют, что 1-ые товарные авто с мотором УМЗ-249.10 появятся весной 2002-го. По нашим меркам - достаточно скоро...
УЛЬЯНОВСКИЕ МОТОРЫ: РОДОСЛОВНАЯ
Ульяновский завод малолитражных движков (с 1993-го - ОАО "Волжские моторы") основан в 1944 году. На предприятии выпускали стационарные и лодочные моторы, а с 1968-го - движки для УАЗа. Сегодняшний УМЗ-4178.10 ведет родословную от знаменитого мотора ГАЗ-21. Сначала 80-х в Ульяновске разработали хороший, по отзывам испытателей, дизельный мотор. Он был должен прописаться под капотом полуторки, спроектированной, кстати, по соседству - на УАЗе. Машины желали выпускать в Кировабаде, позже в Брянске. Когда на заводе готовились получать новое оборудование, полуторка, движок и вся русская плановая экономика стали достоянием истории. В 1997-м на "Волжских моторах" освоили карбюраторные и впрысковые движки семейства УМЗ-421 объемом 2,9 л.
Поперечный разрез мотора УМЗ-249.10: 1 - масляный насос; 2 - коленвал; 3 - "жигулевский" масляный фильтр; 4 - поршень; 5 - выпускной трубопровод; 6 - клапан; 7 - гидротолкатель; 8 - распредвал; 9 - форсунка; 10 - впускной трубопровод.
"Переезд" распредвала в головку блока востребовал конфигураций в приводе газораспределительного механизма: 1 - цепь; 2 - успокоители цепи; 3 - звездочка натяжителя; 4 - шестерня распредвала.
Наружные скоростные свойства движков УМЗ.
ТЕХНИКА
/Изготовлено В Рф
249-Й СКОРЫЙ
НОВЫЙ Движок ИЗ УЛЬЯНОВСКА
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ
Современный мотор УАЗам нужен издавна. Конструкторы ульяновского завода (ОАО "Волжские моторы") подготовили впрысковую версию нижневального мотора рабочим объемом 2,45 л, но модернизация только на короткий срок оттянет его уход на пенсию.
Заказчики - УАЗ и ГАЗ - выдали техническое задание на мощнейший движок с огромным моментом на низких оборотах, вписывающийся в современные экологические требования, к тому же дешевый. Конструкторы "Волжских моторов", исходя из способностей имеющегося промышленного оборудования, пошли по эволюционному пути.
Блок цилиндров с "влажными" гильзами, которому скоро исполнится полста лет, не подходил для роста рабочего объема. Чтоб достигнуть высочайшей структурной жесткости, сделали новый дюралевый моноблок с залитыми тонкостенными гильзами из чугуна. Отработав конструкцию, поставили на сборочный поток - родилось "421-е" семейство моторов рабочим объемом 2,89 л: они прижились на ульяновских вездеходах и нижегородских полуторках.
Но нижневальный агрегат не отвечает современным требованиям по шуму. Мощная конструкция деталей ограничивает наибольшие обороты. И главное: чтоб вынудить движок с высочайшей степенью сжатия работать без детонации и уверенно улечся в Евро II (а в дальнейшем и Евро III), необходимо поменять форму камеры сгорания и впускных каналов. Сделать это мешали штанги привода клапанов.
В общем, решено было перенести распредвал в головку блока цилиндров - так появился мотор 249.10. Главное его отличие - другое размещение вала - потребовало внести суровые конфигурации в конструкцию всего мотора. В итоге от предшественников у УМЗ-249.10 остались, на самом деле, только межцилиндровое расстояние и координаты силовых шпилек на блоке цилиндров.
Привод газораспределительного механизма сделали цепным, хотя пробовали и варианты с ремнем. Но для грозных критерий эксплуатации УАЗов и "газелей" двухрядная втулочно-роликовая цепь лучше. По той же причине конструкторы отказались от пластмассовых башмаков и гидронатяжителя. Звездочка и пружинный натяжитель не только лишь проще и надежнее, да и дешевле.
В приводе клапанов применили гидрокомпенсаторы, унифицированные с теми, что установлены на ЗМЗ-406, - пермские либо германской компании ИНА.
Головка блока цилиндров - восьмиклапанная. Для джипов и легких грузовиков довольно наибольших оборотов 4000-4500, а означает, нет смысла изобретать многоклапанный "велик". Но ульяновскому "скорому" по сопоставлению с "421-м" малость прибавили оборотов. Увеличена степень сжатия - мотор рассчитан на горючее с октановым числом от 91 (дефорсированный вариант не предусмотрен: время "76-го" - читай "80-го" - бензина исходит...). Позднее, может быть, появится легковая версия "249-го" - быстроходный 16-клапанный мотор мощностью приблизительно 180 сил.
Поршни отличает более жесткая конструкция. Вероятнее всего на их пока придется "надевать" завезенные из других стран кольца "Гётце". Даже малое пропускание масла в моторе, претендующем на Евро II, неприемлимо. В этом смысле российские кольца конструкторов пока не устраивают.
Коленчатый вал усилили для доказательства ресурса при возросших нагрузках, шатуны оставили прежними. Мотор получил масло- и водяные насосы завышенной производительности.
Электрическую систему управления движком (впрыском горючего и зажиганием) тоже отрабатывали на нижневальном 2,9-литровом агрегате. Из привезенных из других стран деталей - форсунки ("Бош" либо "Сименс") и датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной заслонки. Дешевизной пожертвовали во имя надежности. На данный момент конструкторы вместе с испытателями УАЗа работают над доводкой "мозгов". Вероятнее всего, серийный мотор оснастят блоком управления "Микас" компании "Элкар".
По сопоставлению с серийным впрысковым УМЗ-4213.10 ульяновский новичок приметно прибавил в мощности и моменте, став наименее прожорливым. Кстати, он тише предшественника на 4,5 дБ(А), так что задачка, поставленная вначале (см. выше), решена. И еще принципиальное событие: "249-й" готов послужить основой целой палитры многообещающих моторов.
Завод способен строить две-три тыщи таких движков раз в год. Не достаточно! Но для массового производства необходимы приличные инвестиции. Сначала "249-й" должен вытеснить с сборочного потока 2,9-литровые движки. Они свое дело сделали - стали полигоном для отработки новых технических решений. А пока на "Волжских моторах" планируют, что 1-ые товарные авто с мотором УМЗ-249.10 появятся весной 2002-го. По нашим меркам - достаточно скоро...
УЛЬЯНОВСКИЕ МОТОРЫ: РОДОСЛОВНАЯ
Ульяновский завод малолитражных движков (с 1993-го - ОАО "Волжские моторы") основан в 1944 году. На предприятии выпускали стационарные и лодочные моторы, а с 1968-го - движки для УАЗа. Сегодняшний УМЗ-4178.10 ведет родословную от знаменитого мотора ГАЗ-21. Сначала 80-х в Ульяновске разработали хороший, по отзывам испытателей, дизельный мотор. Он был должен прописаться под капотом полуторки, спроектированной, кстати, по соседству - на УАЗе. Машины желали выпускать в Кировабаде, позже в Брянске. Когда на заводе готовились получать новое оборудование, полуторка, движок и вся русская плановая экономика стали достоянием истории. В 1997-м на "Волжских моторах" освоили карбюраторные и впрысковые движки семейства УМЗ-421 объемом 2,9 л.
Поперечный разрез мотора УМЗ-249.10: 1 - масляный насос; 2 - коленвал; 3 - "жигулевский" масляный фильтр; 4 - поршень; 5 - выпускной трубопровод; 6 - клапан; 7 - гидротолкатель; 8 - распредвал; 9 - форсунка; 10 - впускной трубопровод.
"Переезд" распредвала в головку блока востребовал конфигураций в приводе газораспределительного механизма: 1 - цепь; 2 - успокоители цепи; 3 - звездочка натяжителя; 4 - шестерня распредвала.
Наружные скоростные свойства движков УМЗ.