Делить И Умножать
Делить И Умножать
ТЕХНИКА
/КОНСТРУКТОР
Делить И Умножать
...Вращающий МОМЕНТ - Задачка Коробки. ДАВАЙТЕ ЕЕ РЕШАТЬ
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
4Х2=Эталон
Для автомобилей класса В, в который зачислена и наша машина, самая пользующаяся популярностью схема - переднеприводная с поперечным расположением мотора. Примем ее как базисную: просто и поэтому относительно недорого, обычно потребителям и ремонтникам. Всяческие "чудеса", которые понемногу возникают на малогабаритных автомобилях, занесем в разряд опций, по другому не уложимся в обсужденные 5 тыщ баксов - стоимость машины в комплектации стандарт.
Через сцепление с диафрагменной пружиной и беззазорным тросовым приводом вращающий момент передается на один из 2-ух валов пятиступной механической коробки. В ее приводе предусмотрим реактивную тягу, чтоб, как может быть, повысить точность механизма переключения. Далее - основная пара, обыденный симметричный дифференциал и валы привода колес равной длины. Естественно, для этого придется искусственно удлинить корпус главной передачи, зато сократим номенклатуру деталей. Внутренние части приводов будем укреплять через фланцы, заимствовав комфортное решение "Москвича-2141".
Выходит как бы недорого, но не очень любопытно? Не спешите. Базисный вариант - не единственный.
3-1=ГАЗ+ТОРМОЗ
Проведенный на нашем веб-сайте www.zr.ru опрос показал, что 52% будущих покупателей наших автомобилей предпочли бы иметь под ногами только две педали. На классические три согласны жать только 33% респондентов. И только неминуемый рост цены не позволил нам установить коробку с автоматическим переключением передач в базисной комплектации. Но как опцию мы, очевидно, предложим "электрическую" коробку.
Конкретно ее, а не гидромеханический "автомат". И не вариатор - под эти устройства необходимы не только лишь спец производства, да и, если желаете, целая культура использования, обслуживания, ремонта. Не говоря уже о таких недочетах гидропередач, как тяжеловесность и худшая экономичность.
Нашу готовую механическую трансмиссию оснастим шаговыми электродвигателями, переключающими передачи. Командовать ими поручим процессору, связанному с компом мотора. Очевидно, сцепление также отдадим под начало электроники - и таким макаром удалим третью педаль. Приблизительно так действует коробка "Изитроник" на "Опеле-Корса", где удалось достигнуть красивого быстродействия (переключение занимает около 0,3 с) и экономии горючего до 0,1 л/100 км. Вот только "Опель" специально разработал и новейшую механику, другими словами фактически коробку, а мы ради удешевления оставим прежнее "железо", заблаговременно предусмотрев установку исполнительной автоматики. Так что при наружной простоте наша "пятиступка" - коробка с сюрпризом.
Последнее, о чем остается упомянуть, - под каждый мотор, разумеется, придется выбирать передаточное число главной пары и, не исключено, неких ступеней в коробке. Тем паче, что и поперечник колес будет изменяться. Дополнительные издержки не настолько значительны, а унификация может даже навредить - учтем опыт российских заводов...
4Х4=ПРОХОДИМОСТЬ
Только ради этого свойства мы и "изобретаем" полный привод. Дорожная вэдовая версия нас пока не интересует - скорости не так высоки (может быть, вернемся к этому позднее, на "заряженных" версиях?). А на данный момент делаем сельский вариант машины, такой паркетный внедорожник... только паркетом послужит деревенский проселок, как один из эпизодов трудовой биографии.
Доедем до него на фронтальном приводе - таком же, как на базисной версии. Потихоньку съезжаем с асфальта... (для этой модификации придется прирастить дорожный просвет, но ему уделим время в разделе "Подвеска"). И перед ужасной на вид лужей подключаем задние колеса. Как конструкторы, подумаем над реализацией этой схемы.
К главной передаче "прицепим" угловой редуктор (место под него нужно предугадать заблаговременно, в том числе выштамповку в кузове и тоннель для вала к задним колесам). За ним установим муфту подключения заднего привода - самую обыденную, жесткую, управляемую рычагом из салона. Обойдемся без межосевого дифференциала - ведь задний привод будет нужно лишь на малых скоростях. Позже - вал с карданными шарнирами к закрепленной на подрамнике задней главной паре. На теоретическом уровне возможно обойтись без шарниров, но с ними и установка легче, и вероятные обоюдные перемещения фронтального и заднего подрамников они парируют.
Осталось пристроить к заднему редуктору дифференциал и соединить его валами со ШРУСами с независимо подвешенными колесами. Кстати, задние приводы унифицируем с фронтальными.
Мы отказались от понижающей передачи в коробки ради экономии места и средств - все-же проектируем не "Ниву" и уж тем паче не УАЗ. Пусть не вездеход, но проходимость будет куда выше, чем у машин 4х2. А на шоссе - практически такие же экономичность, динамика, комфорт.
В дальнейшем можно подключать задний привод через вискомуфту либо устройства типа "Халдекс" (ЗР, 2001, № 2) - но это уже "снасти" для выполнений (и покупателей) побогаче.
* * *
Естественно, "сельская" (либо вседорожная) модификация предъявит свои требования к кузову. Им и займемся в последующий раз, уделив внимание всей политре моделей и, очевидно, обустройству салонов. Нас вновь ожидают задрапированные макеты в дизайн-центре...
Схема коробки 4х4. Переднеприводный вариант будет "обрываться" на угловом редукторе: 1 - привод колеса; 2 - угловой редуктор; 3 - муфта подключения задних колес; 4 - карданный вал; 5 - дифференциал задней оси.
Вэдовый " Рено Сценик" - автомобиль дорожный и достаточно дорогой: задние колеса подключены через вискомуфту.
Коробка "Изитроник" сконструирована специально под управление электроникой: 1 - шаговый движок; 2 - автоматическое сцепление; 3 - механизм переключения передач; 4 - блок управления сцеплением.
Приблизительно так управляются все механические коробки с электро- либо гидропереключением: обычно, шофер может выбирать меж ручным и автоматическим режимами.
Поперечная коробка с угловым редуктором позволит воплотить формулу 4х4.
ТЕХНИКА
/КОНСТРУКТОР
Делить И Умножать
...Вращающий МОМЕНТ - Задачка Коробки. ДАВАЙТЕ ЕЕ РЕШАТЬ
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН
4Х2=Эталон
Для автомобилей класса В, в который зачислена и наша машина, самая пользующаяся популярностью схема - переднеприводная с поперечным расположением мотора. Примем ее как базисную: просто и поэтому относительно недорого, обычно потребителям и ремонтникам. Всяческие "чудеса", которые понемногу возникают на малогабаритных автомобилях, занесем в разряд опций, по другому не уложимся в обсужденные 5 тыщ баксов - стоимость машины в комплектации стандарт.
Через сцепление с диафрагменной пружиной и беззазорным тросовым приводом вращающий момент передается на один из 2-ух валов пятиступной механической коробки. В ее приводе предусмотрим реактивную тягу, чтоб, как может быть, повысить точность механизма переключения. Далее - основная пара, обыденный симметричный дифференциал и валы привода колес равной длины. Естественно, для этого придется искусственно удлинить корпус главной передачи, зато сократим номенклатуру деталей. Внутренние части приводов будем укреплять через фланцы, заимствовав комфортное решение "Москвича-2141".
Выходит как бы недорого, но не очень любопытно? Не спешите. Базисный вариант - не единственный.
3-1=ГАЗ+ТОРМОЗ
Проведенный на нашем веб-сайте www.zr.ru опрос показал, что 52% будущих покупателей наших автомобилей предпочли бы иметь под ногами только две педали. На классические три согласны жать только 33% респондентов. И только неминуемый рост цены не позволил нам установить коробку с автоматическим переключением передач в базисной комплектации. Но как опцию мы, очевидно, предложим "электрическую" коробку.
Конкретно ее, а не гидромеханический "автомат". И не вариатор - под эти устройства необходимы не только лишь спец производства, да и, если желаете, целая культура использования, обслуживания, ремонта. Не говоря уже о таких недочетах гидропередач, как тяжеловесность и худшая экономичность.
Нашу готовую механическую трансмиссию оснастим шаговыми электродвигателями, переключающими передачи. Командовать ими поручим процессору, связанному с компом мотора. Очевидно, сцепление также отдадим под начало электроники - и таким макаром удалим третью педаль. Приблизительно так действует коробка "Изитроник" на "Опеле-Корса", где удалось достигнуть красивого быстродействия (переключение занимает около 0,3 с) и экономии горючего до 0,1 л/100 км. Вот только "Опель" специально разработал и новейшую механику, другими словами фактически коробку, а мы ради удешевления оставим прежнее "железо", заблаговременно предусмотрев установку исполнительной автоматики. Так что при наружной простоте наша "пятиступка" - коробка с сюрпризом.
Последнее, о чем остается упомянуть, - под каждый мотор, разумеется, придется выбирать передаточное число главной пары и, не исключено, неких ступеней в коробке. Тем паче, что и поперечник колес будет изменяться. Дополнительные издержки не настолько значительны, а унификация может даже навредить - учтем опыт российских заводов...
4Х4=ПРОХОДИМОСТЬ
Только ради этого свойства мы и "изобретаем" полный привод. Дорожная вэдовая версия нас пока не интересует - скорости не так высоки (может быть, вернемся к этому позднее, на "заряженных" версиях?). А на данный момент делаем сельский вариант машины, такой паркетный внедорожник... только паркетом послужит деревенский проселок, как один из эпизодов трудовой биографии.
Доедем до него на фронтальном приводе - таком же, как на базисной версии. Потихоньку съезжаем с асфальта... (для этой модификации придется прирастить дорожный просвет, но ему уделим время в разделе "Подвеска"). И перед ужасной на вид лужей подключаем задние колеса. Как конструкторы, подумаем над реализацией этой схемы.
К главной передаче "прицепим" угловой редуктор (место под него нужно предугадать заблаговременно, в том числе выштамповку в кузове и тоннель для вала к задним колесам). За ним установим муфту подключения заднего привода - самую обыденную, жесткую, управляемую рычагом из салона. Обойдемся без межосевого дифференциала - ведь задний привод будет нужно лишь на малых скоростях. Позже - вал с карданными шарнирами к закрепленной на подрамнике задней главной паре. На теоретическом уровне возможно обойтись без шарниров, но с ними и установка легче, и вероятные обоюдные перемещения фронтального и заднего подрамников они парируют.
Осталось пристроить к заднему редуктору дифференциал и соединить его валами со ШРУСами с независимо подвешенными колесами. Кстати, задние приводы унифицируем с фронтальными.
Мы отказались от понижающей передачи в коробки ради экономии места и средств - все-же проектируем не "Ниву" и уж тем паче не УАЗ. Пусть не вездеход, но проходимость будет куда выше, чем у машин 4х2. А на шоссе - практически такие же экономичность, динамика, комфорт.
В дальнейшем можно подключать задний привод через вискомуфту либо устройства типа "Халдекс" (ЗР, 2001, № 2) - но это уже "снасти" для выполнений (и покупателей) побогаче.
* * *
Естественно, "сельская" (либо вседорожная) модификация предъявит свои требования к кузову. Им и займемся в последующий раз, уделив внимание всей политре моделей и, очевидно, обустройству салонов. Нас вновь ожидают задрапированные макеты в дизайн-центре...
Схема коробки 4х4. Переднеприводный вариант будет "обрываться" на угловом редукторе: 1 - привод колеса; 2 - угловой редуктор; 3 - муфта подключения задних колес; 4 - карданный вал; 5 - дифференциал задней оси.
Вэдовый " Рено Сценик" - автомобиль дорожный и достаточно дорогой: задние колеса подключены через вискомуфту.
Коробка "Изитроник" сконструирована специально под управление электроникой: 1 - шаговый движок; 2 - автоматическое сцепление; 3 - механизм переключения передач; 4 - блок управления сцеплением.
Приблизительно так управляются все механические коробки с электро- либо гидропереключением: обычно, шофер может выбирать меж ручным и автоматическим режимами.
Поперечная коробка с угловым редуктором позволит воплотить формулу 4х4.