БАЛТИЙСКИЕ ГОЛОВАСТИКИ
БАЛТИЙСКИЕ ГОЛОВАСТИКИ
ТЕХНИКА
наше знакомство
ГРУЗОВИКИ КИА
БАЛТИЙСКИЕ ГОЛОВАСТИКИ
АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ, ЮРИЙ НЕЧЕТОВ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
Бурное развитие русского бизнеса в сфере торговли и услуг породило активный спрос на перевозки маленьких партий продуктов. Большой грузовик для этого не подходит, а вот малогабаритный, на тонну-полторы, максимум на 2,5 т - полностью. Конкретно таковы бывшие "корейцы", сейчас практически российские КИА К2700II, К3000S и К3600II грузоподъемностью 1,0; 1,5 и 2,5 т соответственно. Любая из этих моделей содержит в себе целое семейство модификаций, комбинируемых из широкого набора узлов и агрегатов - это позволяет очень удовлетворять запросы потребителей при малых издержек на изготовка.
КОНСТРУКТОР ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ
Такой принцип построения коммерческих шасси КИА. В базе - рама, на которую монтируют подходящий по тяговым чертам агрегат. Коробка - традиционная заднеприводная, с неразрезной опорой заднего моста на рессорной подвеске. Тормоза гидравлические с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил на колесах задней оси. Сверху воздвигают типовую трехместную кабину. В окончание - набор унифицированной электрики.
Далее пойдут личные особенности. Нужна грузоподъемность всего 1000 кг - пожалуйста. Рама с лонжеронами умеренной высотой 140 мм с таковой нагрузкой управится полностью. Чтоб машина не выпадала из потока легковых, сюда ставят тяговитый дизель объемом 2,7 л. Довольно легкий и оживленный грузовичок должен быть комфортным и уверенно держать дорогу, потому впереди тут независящая подвеска со сдвоенными поперечными рычагами. Повдоль лонжеронов рамы комфортно укладываются торсионы, прикрепленные к верхним рычагам - выходит очень малогабаритная конструкция. Не считая того, реечное рулевое (естественно, с гидроусилителем), дисковые вентилируемые тормоза впереди, сзади - барабанные. Достигнуть малой погрузочной высоты посодействовало непривычное для российского автопрома решение - на заднем мосту стоят двускатные двенадцатидюймовые "ролики", в то время как впереди огромные четырнадцатидюймовые колеса. Соответственно, две запаски под задним свесом. Есть и легкая модификация с односкатными четырнадцатидюймовыми колесами сзади. Кабина не откидывается, доступ к движку, упрятанному практически под раму, - через лючок под пассажирскими сиденьями.
Полуторка К3000 должна быть покрепче, потому высота лонжеронов рамы у нее добивается 190 мм. Передняя подвеска полностью грузовая - кованая поперечная опора на рессорах. Рулевое с гидроусилителем, но уже с червячным редуктором. Рейка обеспечивает неплохую информативность, но с ней усилия на руле грузовика станут очень значительны и стремительно заморят водителя. Колеса тут также различные, хоть и побольше - фронтальные на 16, а задние - на 13 дюймов. Как и практически у всех бескапотников, кабина откидывается вперед, открывая доступ к трехлитровому атмосферному дизелю мощностью 92 л. с.
У К3600II грузоподъемностью 2500 кг - еще больше мощная конструкция: мощная рама, дополнительные подрессорники сзади. Полная масса выше 5 тонн неподъемна для малеханьких колес, потому сзади и впереди установлены полноразмерные шестнадцатидюймовые шины. Тормоза - барабанные, а стояночный повлияет на коробку, как на более "суровых" грузовиках. Агрегат - 3,3-литровый турбодизель мощностью 120 л. с.
По желанию покупателя на все три шасси установят бортовой либо самосвальный кузов, фургон, в том числе изотермический с холодильником, цистерну либо платформу эвакуатора. Нам на тест достались платформа под тентом и панельный фургон стопроцентно российского производства, также собранная у нас из корейских девайсов бортовая платформа.
Условия эксплуатации в отечестве так тяжелы, что грузовики забугорного происхождения нуждаются в адаптации. Дополнительно защищены от грязищи и соли электронные разъемы, блок силовых предохранителей и некие другие элементы; установлены подкрылки в колесных нишах кабины. Специально для Рф смонтирована противовандальная защита запоров откидных кабин, аккумуляторных батарей и запасных колес.
ТРОЕ ИЗ ЛАРЦА
Семейное родство видно невооруженным глазом. Только модернизированная кабина К2700 отличается облицовкой и блок-фарами. Снутри же различий практически нет, не считая регулировок управляющий колонки по углу наклона и высоте у 2-ух более томных версий. Успешно скомпонованное рабочее место обеспечивает приемлемую посадку даже водителю выше среднего роста. Неплохи по форме и расположению подрулевые тумблеры, короткий рычаг управления коробкой. Шкалы устройств читаются без заморочек, жалко, что сберегли на тахометре - шкала есть, но... без стрелки. Вобщем, этот прибор доступен на заказ как дополнительное оборудование. Спинку среднего места можно отбросить вперед - получится широкий локотник, он же столик с подстаканниками и боксом для мелочи. Предусмотрены места под установку магнитолы и 4 динамиков, а вот одежку повесить некуда - крючков на задней стене нет. Посадку в кабины приметно упрощают внутренние ручки на фронтальных стойках, но на модели К3000 их почему-либо не оказалось - цеплялись пальцами за водосточный желоб. В целом же все правильно и комфортно, без излишеств.
"ИШАЧОК" - ПРОЗВИЩЕ НЕ Досадное
"Зоологическое" заглавие газовских полуторок на слуху, а поэтому логично, что знакомство с грузовичками из Калининграда рождает ассоциации. Скажем - ишачки. Эти машины очень малогабаритны, ширина, как у легкового автомобиля (по кабине - всего 1750 мм против 2075 мм у "газелей"). В купе с малым радиусом поворота это присваивает хорошую маневренность и "проходимость" в городской тесноте. Плюс медленные тяговитые дизели и высочайшая грузоподъемность - чем же не ишачок?
Более легкая модель оказалась и самой оживленной. Дело тут не только лишь в удельной мощности, да и в практически "легковом" поведении, позволяющем без напряжения поддерживать высшую скорость. Но движок у этой машины слышен в кабине громче всего. У тех, что побольше, приличные повадки: они не настолько быстры и ни на что не провоцируют. Высочайший и достаточно тяжкий (около 250 кг) фургон сделал К3000 аутсайдером на шоссе - затяжные и вялые разгоны, переход на IV и даже III передачу на подъемах. И это порожняком... В активе всей троицы - отменная тяга на малых оборотах, красивый обзор. Последнему содействует низкая линия остекления и бессчетные внешние зеркала, дозволяющие созидать свой бампер и правый фронтальный угол кабины.
ПРОЗА ЖИЗНИ
Во время теста случился один из последних в этом году снегопадов. Тут-то и выяснилось, что мелкие ведущие колесики, да еще при пустом кузове, буксуют даже на ровненьком месте! Вобщем, этому содействовала и беззлобная шоссейная резина.
Если уж заговорили о проходимости, отметим, что у самого легкого грузовика под защитой агрегата (а это практически середина базы) всего 175 мм без нагрузки. Под редуктором заднего моста - и совсем 135 мм. Так что "ареал обитания" К2700 - только асфальт, и лучше незапятнанный. Чуток лучше адаптирован к актуальным реалиям К3000, у него 170 мм под фронтальной опорой и 150 мм под редуктором. На таком фоне К3600 со своими 200 мм "по кругу" смотрится героем.
За время теста машины прошли приблизительно по 700 км. К2700 расходовал в среднем 10,7 л/100 км; К3000 - 14,5; К3600 - 13,8. Почти все здесь находится в зависимости от аэродинамики кузова: менее экономным закономерно оказался высочайший мебельный фургон.
Сурово, НО ЛУЧШЕ БЫ ДЕШЕВЛЕ
Меж русскими "газелями" и ввезенными аналогами - большой разрыв в стоимости. Грузовички КИА попадают как раз в этот просвет, хотя и поближе к последним. Вот поэтому тяжело предсказывать высочайший спрос на их на русском рынке. Вот если б цены на их лежали в спектре 8-12 тыс. баксов, они составили бы реальную конкурентнсть российским машинам. Вобщем, цены могут быть и откорректированы...
Короткие ДАННЫЕ
Kia K2700, K3000, K3600
Легкий грузовик КИА К2700 выпускается с 1998 года. По большинству агрегатов унифицирован с моделями "Беста" и "Бонго", ведущими родословную от "Мазды-В2200", также с фургоном "Преджо". Грузоподъемность - от 1,0 до 1,4 т и даже 2 т для государств Юго-Восточной Азии. Вместе с заднеприводной выпускается вэдовая модификация. Движок - 2,7-литровый дизель.
Для более томных КИА К3000 и К3600 грузоподъемностью соответственно 1,5 и 2,5 т макетом послужила "Мазда-Титан". Привод - только задний, моторы - дизельные, объемом 3,0 и 3,3 л.
Выпускается широкая палитра модификаций с разной длиной колесной базы, коробки - пятиступные механические. Модели К2700 и К3000 вместе с обыкновенной трехместной кабиной могут быть оборудованы шестиместной двухрядной. Не считая того, на фронтальной и задней осях у их колеса разной размерности.
С начала 2003 года шасси и бортовые грузовики К2700II (ценой, соответственно, $12 500 и 12 900), К3000S ($15 100 и 15 700) и К3600II ($17 000 и 17 700) для русского рынка собирают в Калининграде на предприятии "Автотор".
Тентованная платформа на шасси КИА К2700 грузоподъемностью 1000 кг.
Панельный фургон на шасси КИА К3000, грузоподъемность - 1500 кг.
КИА К3600 с бортовой платформой на 2500 кг груза.
Два правых зеркала обеспечивают хороший обзор.
У моделей К3000 и К3600 впереди кованая опора на рессорах.
У К2700 два запасных колеса - на 12 и 14 дюймов.
Объективная оценка рабочего места водителя на К3600 показала его лучшую эргономичность.
У К2700 под защитой агрегата всего 175 мм.
Мелкие колеса сзади позволяют значительно уменьшить погрузочную высоту.
Подняв пассажирские сидения, получаем доступ к движку К2700.
У К3000 и К3600 кабина откидывается вперед для доступа к агрегату.
Откинутая спинка среднего сидения образует столик с боксом.
Короткий рычаг коробки припоминает джойстик.
В экономной версии тахометр отсутствует.
РЕЗЮМЕ
Kia K2700, K3000, K3600
+ Высочайшая маневренность, малые габариты, хорошая эргономичность водительского места, хороший обзор.
- Ограниченная проходимость, сравнимо высочайший расход горючего, не самая симпатичная стоимость.
ТЕХНИКА
наше знакомство
ГРУЗОВИКИ КИА
БАЛТИЙСКИЕ ГОЛОВАСТИКИ
АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ, ЮРИЙ НЕЧЕТОВ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ
Бурное развитие русского бизнеса в сфере торговли и услуг породило активный спрос на перевозки маленьких партий продуктов. Большой грузовик для этого не подходит, а вот малогабаритный, на тонну-полторы, максимум на 2,5 т - полностью. Конкретно таковы бывшие "корейцы", сейчас практически российские КИА К2700II, К3000S и К3600II грузоподъемностью 1,0; 1,5 и 2,5 т соответственно. Любая из этих моделей содержит в себе целое семейство модификаций, комбинируемых из широкого набора узлов и агрегатов - это позволяет очень удовлетворять запросы потребителей при малых издержек на изготовка.
КОНСТРУКТОР ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ
Такой принцип построения коммерческих шасси КИА. В базе - рама, на которую монтируют подходящий по тяговым чертам агрегат. Коробка - традиционная заднеприводная, с неразрезной опорой заднего моста на рессорной подвеске. Тормоза гидравлические с вакуумным усилителем и регулятором тормозных сил на колесах задней оси. Сверху воздвигают типовую трехместную кабину. В окончание - набор унифицированной электрики.
Далее пойдут личные особенности. Нужна грузоподъемность всего 1000 кг - пожалуйста. Рама с лонжеронами умеренной высотой 140 мм с таковой нагрузкой управится полностью. Чтоб машина не выпадала из потока легковых, сюда ставят тяговитый дизель объемом 2,7 л. Довольно легкий и оживленный грузовичок должен быть комфортным и уверенно держать дорогу, потому впереди тут независящая подвеска со сдвоенными поперечными рычагами. Повдоль лонжеронов рамы комфортно укладываются торсионы, прикрепленные к верхним рычагам - выходит очень малогабаритная конструкция. Не считая того, реечное рулевое (естественно, с гидроусилителем), дисковые вентилируемые тормоза впереди, сзади - барабанные. Достигнуть малой погрузочной высоты посодействовало непривычное для российского автопрома решение - на заднем мосту стоят двускатные двенадцатидюймовые "ролики", в то время как впереди огромные четырнадцатидюймовые колеса. Соответственно, две запаски под задним свесом. Есть и легкая модификация с односкатными четырнадцатидюймовыми колесами сзади. Кабина не откидывается, доступ к движку, упрятанному практически под раму, - через лючок под пассажирскими сиденьями.
Полуторка К3000 должна быть покрепче, потому высота лонжеронов рамы у нее добивается 190 мм. Передняя подвеска полностью грузовая - кованая поперечная опора на рессорах. Рулевое с гидроусилителем, но уже с червячным редуктором. Рейка обеспечивает неплохую информативность, но с ней усилия на руле грузовика станут очень значительны и стремительно заморят водителя. Колеса тут также различные, хоть и побольше - фронтальные на 16, а задние - на 13 дюймов. Как и практически у всех бескапотников, кабина откидывается вперед, открывая доступ к трехлитровому атмосферному дизелю мощностью 92 л. с.
У К3600II грузоподъемностью 2500 кг - еще больше мощная конструкция: мощная рама, дополнительные подрессорники сзади. Полная масса выше 5 тонн неподъемна для малеханьких колес, потому сзади и впереди установлены полноразмерные шестнадцатидюймовые шины. Тормоза - барабанные, а стояночный повлияет на коробку, как на более "суровых" грузовиках. Агрегат - 3,3-литровый турбодизель мощностью 120 л. с.
По желанию покупателя на все три шасси установят бортовой либо самосвальный кузов, фургон, в том числе изотермический с холодильником, цистерну либо платформу эвакуатора. Нам на тест достались платформа под тентом и панельный фургон стопроцентно российского производства, также собранная у нас из корейских девайсов бортовая платформа.
Условия эксплуатации в отечестве так тяжелы, что грузовики забугорного происхождения нуждаются в адаптации. Дополнительно защищены от грязищи и соли электронные разъемы, блок силовых предохранителей и некие другие элементы; установлены подкрылки в колесных нишах кабины. Специально для Рф смонтирована противовандальная защита запоров откидных кабин, аккумуляторных батарей и запасных колес.
ТРОЕ ИЗ ЛАРЦА
Семейное родство видно невооруженным глазом. Только модернизированная кабина К2700 отличается облицовкой и блок-фарами. Снутри же различий практически нет, не считая регулировок управляющий колонки по углу наклона и высоте у 2-ух более томных версий. Успешно скомпонованное рабочее место обеспечивает приемлемую посадку даже водителю выше среднего роста. Неплохи по форме и расположению подрулевые тумблеры, короткий рычаг управления коробкой. Шкалы устройств читаются без заморочек, жалко, что сберегли на тахометре - шкала есть, но... без стрелки. Вобщем, этот прибор доступен на заказ как дополнительное оборудование. Спинку среднего места можно отбросить вперед - получится широкий локотник, он же столик с подстаканниками и боксом для мелочи. Предусмотрены места под установку магнитолы и 4 динамиков, а вот одежку повесить некуда - крючков на задней стене нет. Посадку в кабины приметно упрощают внутренние ручки на фронтальных стойках, но на модели К3000 их почему-либо не оказалось - цеплялись пальцами за водосточный желоб. В целом же все правильно и комфортно, без излишеств.
"ИШАЧОК" - ПРОЗВИЩЕ НЕ Досадное
"Зоологическое" заглавие газовских полуторок на слуху, а поэтому логично, что знакомство с грузовичками из Калининграда рождает ассоциации. Скажем - ишачки. Эти машины очень малогабаритны, ширина, как у легкового автомобиля (по кабине - всего 1750 мм против 2075 мм у "газелей"). В купе с малым радиусом поворота это присваивает хорошую маневренность и "проходимость" в городской тесноте. Плюс медленные тяговитые дизели и высочайшая грузоподъемность - чем же не ишачок?
Более легкая модель оказалась и самой оживленной. Дело тут не только лишь в удельной мощности, да и в практически "легковом" поведении, позволяющем без напряжения поддерживать высшую скорость. Но движок у этой машины слышен в кабине громче всего. У тех, что побольше, приличные повадки: они не настолько быстры и ни на что не провоцируют. Высочайший и достаточно тяжкий (около 250 кг) фургон сделал К3000 аутсайдером на шоссе - затяжные и вялые разгоны, переход на IV и даже III передачу на подъемах. И это порожняком... В активе всей троицы - отменная тяга на малых оборотах, красивый обзор. Последнему содействует низкая линия остекления и бессчетные внешние зеркала, дозволяющие созидать свой бампер и правый фронтальный угол кабины.
ПРОЗА ЖИЗНИ
Во время теста случился один из последних в этом году снегопадов. Тут-то и выяснилось, что мелкие ведущие колесики, да еще при пустом кузове, буксуют даже на ровненьком месте! Вобщем, этому содействовала и беззлобная шоссейная резина.
Если уж заговорили о проходимости, отметим, что у самого легкого грузовика под защитой агрегата (а это практически середина базы) всего 175 мм без нагрузки. Под редуктором заднего моста - и совсем 135 мм. Так что "ареал обитания" К2700 - только асфальт, и лучше незапятнанный. Чуток лучше адаптирован к актуальным реалиям К3000, у него 170 мм под фронтальной опорой и 150 мм под редуктором. На таком фоне К3600 со своими 200 мм "по кругу" смотрится героем.
За время теста машины прошли приблизительно по 700 км. К2700 расходовал в среднем 10,7 л/100 км; К3000 - 14,5; К3600 - 13,8. Почти все здесь находится в зависимости от аэродинамики кузова: менее экономным закономерно оказался высочайший мебельный фургон.
Сурово, НО ЛУЧШЕ БЫ ДЕШЕВЛЕ
Меж русскими "газелями" и ввезенными аналогами - большой разрыв в стоимости. Грузовички КИА попадают как раз в этот просвет, хотя и поближе к последним. Вот поэтому тяжело предсказывать высочайший спрос на их на русском рынке. Вот если б цены на их лежали в спектре 8-12 тыс. баксов, они составили бы реальную конкурентнсть российским машинам. Вобщем, цены могут быть и откорректированы...
Короткие ДАННЫЕ
Kia K2700, K3000, K3600
Легкий грузовик КИА К2700 выпускается с 1998 года. По большинству агрегатов унифицирован с моделями "Беста" и "Бонго", ведущими родословную от "Мазды-В2200", также с фургоном "Преджо". Грузоподъемность - от 1,0 до 1,4 т и даже 2 т для государств Юго-Восточной Азии. Вместе с заднеприводной выпускается вэдовая модификация. Движок - 2,7-литровый дизель.
Для более томных КИА К3000 и К3600 грузоподъемностью соответственно 1,5 и 2,5 т макетом послужила "Мазда-Титан". Привод - только задний, моторы - дизельные, объемом 3,0 и 3,3 л.
Выпускается широкая палитра модификаций с разной длиной колесной базы, коробки - пятиступные механические. Модели К2700 и К3000 вместе с обыкновенной трехместной кабиной могут быть оборудованы шестиместной двухрядной. Не считая того, на фронтальной и задней осях у их колеса разной размерности.
С начала 2003 года шасси и бортовые грузовики К2700II (ценой, соответственно, $12 500 и 12 900), К3000S ($15 100 и 15 700) и К3600II ($17 000 и 17 700) для русского рынка собирают в Калининграде на предприятии "Автотор".
Тентованная платформа на шасси КИА К2700 грузоподъемностью 1000 кг.
Панельный фургон на шасси КИА К3000, грузоподъемность - 1500 кг.
КИА К3600 с бортовой платформой на 2500 кг груза.
Два правых зеркала обеспечивают хороший обзор.
У моделей К3000 и К3600 впереди кованая опора на рессорах.
У К2700 два запасных колеса - на 12 и 14 дюймов.
Объективная оценка рабочего места водителя на К3600 показала его лучшую эргономичность.
У К2700 под защитой агрегата всего 175 мм.
Мелкие колеса сзади позволяют значительно уменьшить погрузочную высоту.
Подняв пассажирские сидения, получаем доступ к движку К2700.
У К3000 и К3600 кабина откидывается вперед для доступа к агрегату.
Откинутая спинка среднего сидения образует столик с боксом.
Короткий рычаг коробки припоминает джойстик.
В экономной версии тахометр отсутствует.
РЕЗЮМЕ
Kia K2700, K3000, K3600
+ Высочайшая маневренность, малые габариты, хорошая эргономичность водительского места, хороший обзор.
- Ограниченная проходимость, сравнимо высочайший расход горючего, не самая симпатичная стоимость.