ШКОЛА ЧЕМПИОНОВ
ШКОЛА ЧЕМПИОНОВ
ТЕХНИКА
Экзотика
ШКОЛА ЧЕМПИОНОВ
Миша ГЗОВСКИЙ
Калоритные раллийные машины, несущиеся по грунтовкам и раскисшим проселкам, на 1-ый взор выделяются только боевой раскраской, кое-какими наружными деталями да басистым выхлопом. Но современный автомобиль для ралли похож на серийный, как чемпионский стиль вождения Карлоса Сайнса на манеры "светофорного гонщика".
А начиналось все вправду как соревнование серийных машин. Позже их разделили на классы по объему мотора, дав шанс отличиться различным по мощности автомобилям. Потом появились технические требования, уравнивающие конкурентов одной группы.
Заглянем в боксы, последим за предстартовой лихорадкой, поглядим, как готовят будущих чемпионов.
ОТБОР И ПРИМЕРКА ФОРМЫ
Гонка начинается за длительное время до старта. Уровень оснащения автомобиля, а означает, и возможность победы впрямую зависят от бюджета команды. Обычно, подготовка машины занимает от 3-х недель до нескольких месяцев, а сумма издержек начинается от 10 000 баксов. Машины "высшей лиги" - группы А, участвующие в чемпионате мира, естественно, несравненно дороже.
1-ый шаг - выбор автомобиля. Некие команды получают старую, но уже приготовленную машину. Другие отдают предпочтение новенькому серийному автомобилю сильной версии и сами доводят его до Подвескаивной кондиции. На раллистов работают спец компании, выпускающие Подвескаивные авто "под ключ". Там квалифицированно и стремительно сделают автомобиль группы N, в конструкции которого, по сопоставлению с серийными собратьями, относительно малость конфигураций. О таких машинах у нас в главном и речь пойдет. "Аппараты" промышленных команд, выступающих в группе А (где от серийной машины, на самом деле, не остается ничего), строят особые подразделения фирмы-производителя.
Итак, "заготовка" доставлена в бокс. Механики - к бою! Сперва перекраивают кузов. Основная задачка - сделать его легким и очень жестким. Для начала из автомобиля "выносят" фактически все из того, чем старательно начиняли салон на конвейере. Звукоизоляционные маты в Подвескаивном авто ни к чему, а весят они много. Обивки дверей меняют на боковые защитные панели из композитных материалов. По заказу изготавливают даже особенные легкие стекла, но это наслаждение не для бедных.
А вот панель устройств поменять нельзя - она должна остаться штатной. При всем этом подушки безопасности можно убрать, руль поменять на Подвескаивный, а приборы - на более комфортные в гонке. К спидометру, тахометру и иным устройствам добавляют особые раллийные. Главный из их - трипмастер. При помощи него штурман выслеживает пройденную дистанцию, расстояния меж пт контроля времени (КВ) и путными ориентирами, по которым привязывают высокоскоростную "легенду". Это - стенограмма гонки: читая ее на ходу, штурман стремительно докладывает гонщику о нраве трассы - грядущих спусках, подъемах, поворотах.
Стандартные сидения уступают место жестким "ковшам", задний диванчик демонтируют, непременно подменяют серийные ремни четырехточечными.
Один из самых ответственных шагов - установка силового каркаса кузова. Он обеспечивает автомобилю твердость и, главное, выручит экипаж в аварии. Хитросплетения бесшовных труб вваривают с особенной тщательностью, перепроверяя каждый шов. В тренировочных машинах каркас нередко укрепляют на болтах. Такая конструкция дешевле, к тому же каркас несложно демонтировать и использовать на другом автомобиле.
Тему безопасности продолжает система пожаротушения. Кроме обыденного огнетушителя в ногах у штурмана, машину оборудуют еще одним, несъемным баллоном. Из него по магистралям пена поступает в моторный отдел и под панель устройств - более небезопасные исходя из убеждений возгорания места. Стационарный огнетушитель пускают в ход рычагом на панели устройств либо его дублером снаружи, у кромки ветрового стекла. Если повреждена топливная магистраль и требуется оперативно обесточить автомобиль, довольно надавить выключатель "массы". Вобщем, пожары современных автомобилей относительно редки, ведь все топливные магистрали усилены и снабжены автоматическими клапанами. Бензобаки тоже снабжены пожаро- и топливостойкими кожухами.
Чтоб рассматривать аспекты поведения машины и ошибки пилота, часто у потолка вешают камеру. Она, также "темный ящик", собирающий, как в самолете, всю информацию о машине и действиях пилота, помогают работать над ошибками и корректировать опции автомобиля.
Внутренность готова, осталось доработать кузов снаружи. Для увеличения стойкости время от времени (в разрешенных границах) расширяют колею автомобиля. Тогда приходится "раздувать" и колесные арки. Настолько возлюбленный другими автовладельцами пластмассовый "обвес" на Подвескаивных машинах несет чисто многофункциональную нагрузку, содействуя наилучшему притоку воздуха к радиаторам, тормозам и теплообменнику системы смазки. Антикрылья с изменяемым углом атаки для современных раллийных машин - норма. Последний штришок - замки на капот и крышку багажника, страхующие их открывание на ходу.
ФИЗПОДГОТОВКА
Многие компании выпускают комплекты деталей для доводки автомобиля и сначала - мотора. Как минимум, подменяют распределительные валы, блок управления движком, монтируют воздушный фильтр и выпускную систему с пониженным сопротивлением. Устанавливают систему смазки с сухим картером и принудительной циркуляцией масла - тогда мотор при хоть какой траектории перемещения (крутые повороты, спуски-подъемы, резкий разгон) не испытает масляного голодания.
Более непростая доводка включает полировку впускных и выпускных каналов, подмену неких железных деталей на легкосплавные, повышение степени сжатия, другие суровые доработки. Сейчас машину заправят бензином, октановое число которого время от времени доходит до 104. Другие, особо массивные раллисты "выпивают" в гонке до 1 л "золотого" горючего на 1 км!
Отдельная "песня" - моторы с турбонаддувом. Их вращающий момент наращивают, повышая (время от времени в два раза) давление наддува. При всем этом резко усугубляется термический режим работы мотора. Приходится серьезно модернизировать систему остывания, устанавливать дополнительные масляные радиаторы для мотора и коробки.
Итак, мощность мотора подняли минимум в полтора раза. Пора выезжать на тренировку? Вот и нет! Без переделки коробки шансы на фуррор призрачны. Сперва "под списание" идет сцепление. Заместо штатного ставят многодисковое металлокерамическое, способное передавать значительно возросший вращающий момент без перегрева и пробуксовки.
На очереди коробка. Здесь, как говорится, вероятны варианты. Как минимум, изменяют передаточные числа, чтоб гонщику легче было поддерживать рациональные обороты мотора. Настолько обычные нам синхронизаторы только мешают моментально переключать скорости, потому обычный механизм уступает место кулачковому.
Все почаще используют коробки с поочередным переключением. Их плюсы явны: педалью сцепления пользуются, на самом деле, только при троганье, случаем проскочить с IV передачи на I (и тем угробить коробку и мотор) практически нереально.
В вэдовой коробки не обойтись без блокировки дифференциалов. На неких автомобилях рассредотачивание вращающего момента по осям гонщик регулирует на ходу. А, к примеру, на " Мицубиси Лансер Эволюшн VII" употребляют контролируемый электроникой активный дифференциал с запрограммированными режимами для сухих и заснеженных дорог, грейдеров. В конце концов, штатные приводы колес уступают место усиленным, способным пережить несколько гонок.
ОТТАЧИВАЕМ ТЕХНИКУ
Мощнейший мотор и надежная коробка не уживутся со стандартной подвеской. Подвескаивные рессоры регулируют по нескольким характеристикам, сначала по ходу сжатия и отбоя. Гигантскую роль играет подбор пружин, согласование их черт с амортизаторами. Для более точной, конкретной работы подвески время от времени отрешаются от стандартных эластичных частей, к примеру, сайлент-блоков, заменяя их наименее покладистыми.
Твердость стабилизаторов поперечной стойкости тоже регулируют для каждой гонки. После таких переделок раллийная машина фактически неприменима для ежедневной езды - о комфорте не стоит даже заикаться!
Подвескасмены не прислушиваются к народной "мудрости", гласящей, что тормоза выдумали трусы. Массивному автомобилю нужны диски тормозов увеличенного поперечника. Колодки к ним придавливают иногда до 6 поршней! Часто команда возит с собой различные диски и колодки - для сухой либо дождливой погоды. Время от времени тормоза охлаждают... водой! Ее гоняют по замкнутому контуру отдельные насосы. Соотношение тормозных сил меж фронтальными и задними колесами можно поменять на ходу. Гонщик, "не сходя с места", управляет более сложным аналогом знакомого рядовым автовладельцам "чернокнижника". Осталось подобрать несколько комплектов шин - для шоссе, грейдера, сухой и влажной трассы, и - на старт.
За раллийным экипажем тенью последует техничка - передвижная 100, в какой шиномонтажный станок и электрическая станция, а на полках запасные генераторы, рессоры, Ремонт и эксплуатация подвески, управляющего управления и почти все, почти все другое...
Итак, боевой автомобиль "порыкивает" Подвескаивным выхлопом, впереди флаг судьи-стартера... Будет ли Подвескаивная карьера машины успешной? Долгой она не станет точно: обычно, раллийный автомобиль уходит из огромного Подвескаа уже через три-четыре года, уступая место новейшей модели...
Конфигурация каркаса безопасности строго нормирована: он должен крепиться к силовым элементам кузова в определенных точках.
Трипмастер - основной прибор штурмана.
Кресла в салоне "Шкоды-Фабия WRC" - не для отдыха! Пульт управления всем и вся на консоли сравним с самолетным.
Обесточить машину и потушить пожар можно как из салона, так и с улицы.
Малыш " Ситроен Саксо", участник чемпионатов и кубков Рф в группе N, совершенно не прост: 103 кВт/140 л. с. при массе 850 кг - не шуточка!
Техничка после гонки просит генеральной уборки.
ТЕХНИКА
Экзотика
ШКОЛА ЧЕМПИОНОВ
Миша ГЗОВСКИЙ
Калоритные раллийные машины, несущиеся по грунтовкам и раскисшим проселкам, на 1-ый взор выделяются только боевой раскраской, кое-какими наружными деталями да басистым выхлопом. Но современный автомобиль для ралли похож на серийный, как чемпионский стиль вождения Карлоса Сайнса на манеры "светофорного гонщика".
А начиналось все вправду как соревнование серийных машин. Позже их разделили на классы по объему мотора, дав шанс отличиться различным по мощности автомобилям. Потом появились технические требования, уравнивающие конкурентов одной группы.
Заглянем в боксы, последим за предстартовой лихорадкой, поглядим, как готовят будущих чемпионов.
ОТБОР И ПРИМЕРКА ФОРМЫ
Гонка начинается за длительное время до старта. Уровень оснащения автомобиля, а означает, и возможность победы впрямую зависят от бюджета команды. Обычно, подготовка машины занимает от 3-х недель до нескольких месяцев, а сумма издержек начинается от 10 000 баксов. Машины "высшей лиги" - группы А, участвующие в чемпионате мира, естественно, несравненно дороже.
1-ый шаг - выбор автомобиля. Некие команды получают старую, но уже приготовленную машину. Другие отдают предпочтение новенькому серийному автомобилю сильной версии и сами доводят его до Подвескаивной кондиции. На раллистов работают спец компании, выпускающие Подвескаивные авто "под ключ". Там квалифицированно и стремительно сделают автомобиль группы N, в конструкции которого, по сопоставлению с серийными собратьями, относительно малость конфигураций. О таких машинах у нас в главном и речь пойдет. "Аппараты" промышленных команд, выступающих в группе А (где от серийной машины, на самом деле, не остается ничего), строят особые подразделения фирмы-производителя.
Итак, "заготовка" доставлена в бокс. Механики - к бою! Сперва перекраивают кузов. Основная задачка - сделать его легким и очень жестким. Для начала из автомобиля "выносят" фактически все из того, чем старательно начиняли салон на конвейере. Звукоизоляционные маты в Подвескаивном авто ни к чему, а весят они много. Обивки дверей меняют на боковые защитные панели из композитных материалов. По заказу изготавливают даже особенные легкие стекла, но это наслаждение не для бедных.
А вот панель устройств поменять нельзя - она должна остаться штатной. При всем этом подушки безопасности можно убрать, руль поменять на Подвескаивный, а приборы - на более комфортные в гонке. К спидометру, тахометру и иным устройствам добавляют особые раллийные. Главный из их - трипмастер. При помощи него штурман выслеживает пройденную дистанцию, расстояния меж пт контроля времени (КВ) и путными ориентирами, по которым привязывают высокоскоростную "легенду". Это - стенограмма гонки: читая ее на ходу, штурман стремительно докладывает гонщику о нраве трассы - грядущих спусках, подъемах, поворотах.
Стандартные сидения уступают место жестким "ковшам", задний диванчик демонтируют, непременно подменяют серийные ремни четырехточечными.
Один из самых ответственных шагов - установка силового каркаса кузова. Он обеспечивает автомобилю твердость и, главное, выручит экипаж в аварии. Хитросплетения бесшовных труб вваривают с особенной тщательностью, перепроверяя каждый шов. В тренировочных машинах каркас нередко укрепляют на болтах. Такая конструкция дешевле, к тому же каркас несложно демонтировать и использовать на другом автомобиле.
Тему безопасности продолжает система пожаротушения. Кроме обыденного огнетушителя в ногах у штурмана, машину оборудуют еще одним, несъемным баллоном. Из него по магистралям пена поступает в моторный отдел и под панель устройств - более небезопасные исходя из убеждений возгорания места. Стационарный огнетушитель пускают в ход рычагом на панели устройств либо его дублером снаружи, у кромки ветрового стекла. Если повреждена топливная магистраль и требуется оперативно обесточить автомобиль, довольно надавить выключатель "массы". Вобщем, пожары современных автомобилей относительно редки, ведь все топливные магистрали усилены и снабжены автоматическими клапанами. Бензобаки тоже снабжены пожаро- и топливостойкими кожухами.
Чтоб рассматривать аспекты поведения машины и ошибки пилота, часто у потолка вешают камеру. Она, также "темный ящик", собирающий, как в самолете, всю информацию о машине и действиях пилота, помогают работать над ошибками и корректировать опции автомобиля.
Внутренность готова, осталось доработать кузов снаружи. Для увеличения стойкости время от времени (в разрешенных границах) расширяют колею автомобиля. Тогда приходится "раздувать" и колесные арки. Настолько возлюбленный другими автовладельцами пластмассовый "обвес" на Подвескаивных машинах несет чисто многофункциональную нагрузку, содействуя наилучшему притоку воздуха к радиаторам, тормозам и теплообменнику системы смазки. Антикрылья с изменяемым углом атаки для современных раллийных машин - норма. Последний штришок - замки на капот и крышку багажника, страхующие их открывание на ходу.
ФИЗПОДГОТОВКА
Многие компании выпускают комплекты деталей для доводки автомобиля и сначала - мотора. Как минимум, подменяют распределительные валы, блок управления движком, монтируют воздушный фильтр и выпускную систему с пониженным сопротивлением. Устанавливают систему смазки с сухим картером и принудительной циркуляцией масла - тогда мотор при хоть какой траектории перемещения (крутые повороты, спуски-подъемы, резкий разгон) не испытает масляного голодания.
Более непростая доводка включает полировку впускных и выпускных каналов, подмену неких железных деталей на легкосплавные, повышение степени сжатия, другие суровые доработки. Сейчас машину заправят бензином, октановое число которого время от времени доходит до 104. Другие, особо массивные раллисты "выпивают" в гонке до 1 л "золотого" горючего на 1 км!
Отдельная "песня" - моторы с турбонаддувом. Их вращающий момент наращивают, повышая (время от времени в два раза) давление наддува. При всем этом резко усугубляется термический режим работы мотора. Приходится серьезно модернизировать систему остывания, устанавливать дополнительные масляные радиаторы для мотора и коробки.
Итак, мощность мотора подняли минимум в полтора раза. Пора выезжать на тренировку? Вот и нет! Без переделки коробки шансы на фуррор призрачны. Сперва "под списание" идет сцепление. Заместо штатного ставят многодисковое металлокерамическое, способное передавать значительно возросший вращающий момент без перегрева и пробуксовки.
На очереди коробка. Здесь, как говорится, вероятны варианты. Как минимум, изменяют передаточные числа, чтоб гонщику легче было поддерживать рациональные обороты мотора. Настолько обычные нам синхронизаторы только мешают моментально переключать скорости, потому обычный механизм уступает место кулачковому.
Все почаще используют коробки с поочередным переключением. Их плюсы явны: педалью сцепления пользуются, на самом деле, только при троганье, случаем проскочить с IV передачи на I (и тем угробить коробку и мотор) практически нереально.
В вэдовой коробки не обойтись без блокировки дифференциалов. На неких автомобилях рассредотачивание вращающего момента по осям гонщик регулирует на ходу. А, к примеру, на " Мицубиси Лансер Эволюшн VII" употребляют контролируемый электроникой активный дифференциал с запрограммированными режимами для сухих и заснеженных дорог, грейдеров. В конце концов, штатные приводы колес уступают место усиленным, способным пережить несколько гонок.
ОТТАЧИВАЕМ ТЕХНИКУ
Мощнейший мотор и надежная коробка не уживутся со стандартной подвеской. Подвескаивные рессоры регулируют по нескольким характеристикам, сначала по ходу сжатия и отбоя. Гигантскую роль играет подбор пружин, согласование их черт с амортизаторами. Для более точной, конкретной работы подвески время от времени отрешаются от стандартных эластичных частей, к примеру, сайлент-блоков, заменяя их наименее покладистыми.
Твердость стабилизаторов поперечной стойкости тоже регулируют для каждой гонки. После таких переделок раллийная машина фактически неприменима для ежедневной езды - о комфорте не стоит даже заикаться!
Подвескасмены не прислушиваются к народной "мудрости", гласящей, что тормоза выдумали трусы. Массивному автомобилю нужны диски тормозов увеличенного поперечника. Колодки к ним придавливают иногда до 6 поршней! Часто команда возит с собой различные диски и колодки - для сухой либо дождливой погоды. Время от времени тормоза охлаждают... водой! Ее гоняют по замкнутому контуру отдельные насосы. Соотношение тормозных сил меж фронтальными и задними колесами можно поменять на ходу. Гонщик, "не сходя с места", управляет более сложным аналогом знакомого рядовым автовладельцам "чернокнижника". Осталось подобрать несколько комплектов шин - для шоссе, грейдера, сухой и влажной трассы, и - на старт.
За раллийным экипажем тенью последует техничка - передвижная 100, в какой шиномонтажный станок и электрическая станция, а на полках запасные генераторы, рессоры, Ремонт и эксплуатация подвески, управляющего управления и почти все, почти все другое...
Итак, боевой автомобиль "порыкивает" Подвескаивным выхлопом, впереди флаг судьи-стартера... Будет ли Подвескаивная карьера машины успешной? Долгой она не станет точно: обычно, раллийный автомобиль уходит из огромного Подвескаа уже через три-четыре года, уступая место новейшей модели...
Конфигурация каркаса безопасности строго нормирована: он должен крепиться к силовым элементам кузова в определенных точках.
Трипмастер - основной прибор штурмана.
Кресла в салоне "Шкоды-Фабия WRC" - не для отдыха! Пульт управления всем и вся на консоли сравним с самолетным.
Обесточить машину и потушить пожар можно как из салона, так и с улицы.
Малыш " Ситроен Саксо", участник чемпионатов и кубков Рф в группе N, совершенно не прост: 103 кВт/140 л. с. при массе 850 кг - не шуточка!
Техничка после гонки просит генеральной уборки.