ТРУБА ЗОВЕТ
ТРУБА ЗОВЕТ
ТЕХПОМОЩЬ
Приемчики
РЕМОНТИРУЕМ СИСТЕМУ ВЫПУСКА
ТРУБА ЗОВЕТ
АНАТОЛИЙ СУХОВ
Система выпуска сдается коррозии резвее других деталей автомобиля, хотя сейчас все почаще трубы и глушители делают из стали с дюралевым покрытием. Вобщем, удивляться нечему: снаружи они купаются в солоноватых водно-грязевых ваннах, а изнутри - в продуктах сгорания, посреди которых окислы азота и пары воды, при остывании образующие азотную кислоту. Та пропитывает сажевые отложения и не торопится покидать лабиринты глушителя даже через специально проделанные отверстия (как, к примеру, на "Волге"). Потому уже поработавшая выпускная система активно заржавевает и на стоянке. Самый тяжкий режим - недлинные городские поездки, когда скопившийся конденсат не успевает улетучиться.
Уменьшают жизнь трубам и механические нагрузки - изгибающие и скручивающие. На импортных машинах издавна используют бугристые вставки, чтоб колебания мотора не отламывали длиннющий "хвост", ну и отдельные части системы часто состыкованы на подвижных шаровых шарнирах. Из российских машин гофрой может похвастать только "Святогор" с заокеанским движком, а подвижность шарового соединения на "10-ках" очень условна. На "классике" очень заржавелая приемная труба часто отламывается по хомуту крепления к агрегату. Так бывает и на неких старенькых импортных машинах (а именно, на праотцах "Жигулей" - ФИАТах).
На российских машинах выпускная система обычно служит от 2-ух до 4 лет, на импортных машинах - до 6. О близкой кончине заявит "трубный голос". Места утечки газов выдают темные следы сажи. Ожидать, пока глушители вывалятся на дорогу, не стоит, но до того как ехать за запчастями, лучше оценить повреждения.
Если причина не в "подсекающих" прокладках, а в заржавелых дырах, пораженную часть системы лучше поменять. У российских авто - лучше глушитель и резонатор сразу (благо стоят они сравнимо дешево), по другому через месяц-другой придется опять лезть под машину. Фронтальной же части ("штанов") обычно хватает на два глушителя. Если трубы стыкуются внахлест (как на "Жигулях"), принципиально, чтоб зазоры меж ними были малые. Проверить это лучше до установки на автомобиль - в последнем случае, дефектную часть можно поменять в магазине. Вдвинув трубы до упора, риской отмечаем их положение, по ней и контролируем корректность сборки на автомобиле (по другому осознать, до конца ли вошла труба, тяжело).
У импортных машин с нейтрализатором приемная труба, обычно, из нержавейки - опасается только механических повреждений. Как вычислить неисправный нейтрализатор и стоит раскошеливаться на новый, мы уже писали (ЗР, 2000, № 4, с. 180). Он недешев - от 600 до 1200 баксов, ну и другие части системы обойдутся по сотне-другой за "оригинал". Потому поменять без оглядки все попорядку не стоит - только покоробленный элемент. Ремонт сваркой имеет смысл, только если труба разломилась от нагрузки. Осторожный шов, не утягивающий металл, снимающие напряжение накладки позволят оттянуть подмену приблизительно на год. Если же весь глушитель в заржавелых дырах, сварка поможет в наилучшем случае на месяц-другой, новенькая отдушина прорежется в другом месте. На продажу - сойдет, а себе нерентабельно. Иногда лучше поставить бандаж из асбестовой ленты с конторским клеем, но помните: он держится лишь на ненагруженных местах. Кое-кто вваривает российские "горшки" заместо уникальных резонатора и глушителя, но на такое согласится только сварщик, которому времени девать некуда, а Энциклопедия грузовых автомобилей не необходимы: подогнать по месту неродные Ремонт и эксплуатация - искусство. Ну и на сколько хватит старенькых труб?
Стоит раскошеливаться на "оригинал" для не очень ответственного узла - вопрос не праздный. Но за фирменным клеймом часто стоит кое-что посущественнее, чем просто имя. Так, маленькое отклонение в ориентации фланца на "Боссале" для "Хонды-Аккорд" привело к тому, что автомобиль стал чиркать висячей трубой по "лежачим полицейским". Но не имея впереди себя оригинала, разницу увидеть фактически нереально. А "Уокер" для той же модели оказался с резонатором другой формы ("бочка" заместо "сигары") и большего поперечника - тоже задевает.
Совместно с глушителями непременно меняем и прокладки труб. На многих импортных машинах на заводе установлена цельная система выпуска. При подмене отдельных частей разрезаем ее "болгаркой", а новые части соединяем особыми хомутами - либо с развальцовкой (как на "Самаре"), либо "труба в трубу" (как на "Жигулях"). В любом случае при подмене не непременно возиться со старенькыми соединениями - проще и резвее распилить трубы "болгаркой". Новый крепежный элемент смажем специальной высокотемпературной либо графитовой смазкой - оставшийся после ее обгорания графит поможет отвернуть болты (вобщем, на их можно не сберегать).
Подвеску системы выпуска меняем по необходимости. При установке смотрим, чтоб нагрузка на резинки распределялась приблизительно поровну. На "Оке" достигнуть этого фактически нереально. Чтоб установить на место левую подвеску глушителя, приходится подпирать его домкратом либо трансмиссионной стойкой (правая опора при всем этом практически не нагружена). Но натянутая как струна, резинка все равно скоро слетит, а глушитель начнет биться о днище при каждом троганье. Сделать лучше ситуацию можно, немного разогнув зацеп на глушителе (приблизив его к нижнему крюку). На "классике" после установки ремней крепления глушителя немного загибаем пассатижами их проволочные крючки - так они точно не слетят на ходу. А заместо винта М4 крепления задней опоры приспособим гвоздь подходящего поперечника: немного загнутый, он держит не ужаснее штатного винта, а устанавливается и (что в особенности принципиально) снимается намного резвее. Чтоб уменьшить нагрузки на приемную трубу поблизости крепления к агрегату, положите под хомут асбестовую ткань, полоску от старенькой прокладки головки блока цилиндров либо просто нанесите высокотемпературный герметик. Кое-кто вообщем удаляет хомут, но в данном случае растут нагрузки на крепежные шпильки и прокладку приемной трубы.
В конце концов, несколько слов о нештатной ситуации, когда глушитель развалился в пути. Главное - приподнять висячий конец трубы, чтоб он не волокся по дороге, либо совсем удалить "лишнюю" часть. Вернуть горизонтальное положение осколка (при целой его подвеске) поможет балансир - длинноватая увесистая палка (уголок, труба), прочно вбитая в глушитель сзади. Не неудача, если она будет задевать дорогу - "по шерсти" это не жутко. Надежнее "наложить шину" на покоробленный глушитель. Ею послужит маленький уголок, кусочек арматуры, в последнем случае инструментальный вороток - притягиваем его к частям трубы проволокой либо червячными хомутами (рис. 1). Уголок можно запихнуть и в трубу, а зафиксировать от смещения все этим же хомутом (рис. 2) либо же пользоваться кусочком толстой металлической проволоки (рис. 3). Правда, ехать после чего лучше на малом газе - так потише, ну и мастика на днище (также магистрали, бензобак и т. п.) будет меньше мучиться от жарких отработавших газов. Помните и об угрозы отравления. Вобщем, иногда удается вернуть работоспособность системы, воспользовавшись банкой из-под пива: отыскать ее на наших дорогах - не неувязка. Разрезаем ее повдоль, отделяем крышку и дно (сделать это можно перочинным ножиком). Приобретенный лист жести накладываем на покоробленный участок трубы, стягиваем бандаж проволокой либо хомутами - и в путь!
Рис. 1. "Шина" для глушителя - арматура, уголок либо вороток. Дерево неприменимо - от раскаленных газов оно может загореться.
Рис. 2. Более надежная конструкция: внутренняя и внешняя "шины" стянуты хомутом.
Рис. 3. Простой метод зафиксировать трубу - плотно воткнуть в нее петлю из толстой металлической проволоки.
Современный нейтрализатор на неплохом бензине пройдет более 200 тыс. км.
Выбирая запчасть, обращайте внимание на соответствие формы глушителя "оригиналу" - на импортной машине с малым клиренсом важен каждый мм.
ТЕХПОМОЩЬ
Приемчики
РЕМОНТИРУЕМ СИСТЕМУ ВЫПУСКА
ТРУБА ЗОВЕТ
АНАТОЛИЙ СУХОВ
Система выпуска сдается коррозии резвее других деталей автомобиля, хотя сейчас все почаще трубы и глушители делают из стали с дюралевым покрытием. Вобщем, удивляться нечему: снаружи они купаются в солоноватых водно-грязевых ваннах, а изнутри - в продуктах сгорания, посреди которых окислы азота и пары воды, при остывании образующие азотную кислоту. Та пропитывает сажевые отложения и не торопится покидать лабиринты глушителя даже через специально проделанные отверстия (как, к примеру, на "Волге"). Потому уже поработавшая выпускная система активно заржавевает и на стоянке. Самый тяжкий режим - недлинные городские поездки, когда скопившийся конденсат не успевает улетучиться.
Уменьшают жизнь трубам и механические нагрузки - изгибающие и скручивающие. На импортных машинах издавна используют бугристые вставки, чтоб колебания мотора не отламывали длиннющий "хвост", ну и отдельные части системы часто состыкованы на подвижных шаровых шарнирах. Из российских машин гофрой может похвастать только "Святогор" с заокеанским движком, а подвижность шарового соединения на "10-ках" очень условна. На "классике" очень заржавелая приемная труба часто отламывается по хомуту крепления к агрегату. Так бывает и на неких старенькых импортных машинах (а именно, на праотцах "Жигулей" - ФИАТах).
На российских машинах выпускная система обычно служит от 2-ух до 4 лет, на импортных машинах - до 6. О близкой кончине заявит "трубный голос". Места утечки газов выдают темные следы сажи. Ожидать, пока глушители вывалятся на дорогу, не стоит, но до того как ехать за запчастями, лучше оценить повреждения.
Если причина не в "подсекающих" прокладках, а в заржавелых дырах, пораженную часть системы лучше поменять. У российских авто - лучше глушитель и резонатор сразу (благо стоят они сравнимо дешево), по другому через месяц-другой придется опять лезть под машину. Фронтальной же части ("штанов") обычно хватает на два глушителя. Если трубы стыкуются внахлест (как на "Жигулях"), принципиально, чтоб зазоры меж ними были малые. Проверить это лучше до установки на автомобиль - в последнем случае, дефектную часть можно поменять в магазине. Вдвинув трубы до упора, риской отмечаем их положение, по ней и контролируем корректность сборки на автомобиле (по другому осознать, до конца ли вошла труба, тяжело).
У импортных машин с нейтрализатором приемная труба, обычно, из нержавейки - опасается только механических повреждений. Как вычислить неисправный нейтрализатор и стоит раскошеливаться на новый, мы уже писали (ЗР, 2000, № 4, с. 180). Он недешев - от 600 до 1200 баксов, ну и другие части системы обойдутся по сотне-другой за "оригинал". Потому поменять без оглядки все попорядку не стоит - только покоробленный элемент. Ремонт сваркой имеет смысл, только если труба разломилась от нагрузки. Осторожный шов, не утягивающий металл, снимающие напряжение накладки позволят оттянуть подмену приблизительно на год. Если же весь глушитель в заржавелых дырах, сварка поможет в наилучшем случае на месяц-другой, новенькая отдушина прорежется в другом месте. На продажу - сойдет, а себе нерентабельно. Иногда лучше поставить бандаж из асбестовой ленты с конторским клеем, но помните: он держится лишь на ненагруженных местах. Кое-кто вваривает российские "горшки" заместо уникальных резонатора и глушителя, но на такое согласится только сварщик, которому времени девать некуда, а Энциклопедия грузовых автомобилей не необходимы: подогнать по месту неродные Ремонт и эксплуатация - искусство. Ну и на сколько хватит старенькых труб?
Стоит раскошеливаться на "оригинал" для не очень ответственного узла - вопрос не праздный. Но за фирменным клеймом часто стоит кое-что посущественнее, чем просто имя. Так, маленькое отклонение в ориентации фланца на "Боссале" для "Хонды-Аккорд" привело к тому, что автомобиль стал чиркать висячей трубой по "лежачим полицейским". Но не имея впереди себя оригинала, разницу увидеть фактически нереально. А "Уокер" для той же модели оказался с резонатором другой формы ("бочка" заместо "сигары") и большего поперечника - тоже задевает.
Совместно с глушителями непременно меняем и прокладки труб. На многих импортных машинах на заводе установлена цельная система выпуска. При подмене отдельных частей разрезаем ее "болгаркой", а новые части соединяем особыми хомутами - либо с развальцовкой (как на "Самаре"), либо "труба в трубу" (как на "Жигулях"). В любом случае при подмене не непременно возиться со старенькыми соединениями - проще и резвее распилить трубы "болгаркой". Новый крепежный элемент смажем специальной высокотемпературной либо графитовой смазкой - оставшийся после ее обгорания графит поможет отвернуть болты (вобщем, на их можно не сберегать).
Подвеску системы выпуска меняем по необходимости. При установке смотрим, чтоб нагрузка на резинки распределялась приблизительно поровну. На "Оке" достигнуть этого фактически нереально. Чтоб установить на место левую подвеску глушителя, приходится подпирать его домкратом либо трансмиссионной стойкой (правая опора при всем этом практически не нагружена). Но натянутая как струна, резинка все равно скоро слетит, а глушитель начнет биться о днище при каждом троганье. Сделать лучше ситуацию можно, немного разогнув зацеп на глушителе (приблизив его к нижнему крюку). На "классике" после установки ремней крепления глушителя немного загибаем пассатижами их проволочные крючки - так они точно не слетят на ходу. А заместо винта М4 крепления задней опоры приспособим гвоздь подходящего поперечника: немного загнутый, он держит не ужаснее штатного винта, а устанавливается и (что в особенности принципиально) снимается намного резвее. Чтоб уменьшить нагрузки на приемную трубу поблизости крепления к агрегату, положите под хомут асбестовую ткань, полоску от старенькой прокладки головки блока цилиндров либо просто нанесите высокотемпературный герметик. Кое-кто вообщем удаляет хомут, но в данном случае растут нагрузки на крепежные шпильки и прокладку приемной трубы.
В конце концов, несколько слов о нештатной ситуации, когда глушитель развалился в пути. Главное - приподнять висячий конец трубы, чтоб он не волокся по дороге, либо совсем удалить "лишнюю" часть. Вернуть горизонтальное положение осколка (при целой его подвеске) поможет балансир - длинноватая увесистая палка (уголок, труба), прочно вбитая в глушитель сзади. Не неудача, если она будет задевать дорогу - "по шерсти" это не жутко. Надежнее "наложить шину" на покоробленный глушитель. Ею послужит маленький уголок, кусочек арматуры, в последнем случае инструментальный вороток - притягиваем его к частям трубы проволокой либо червячными хомутами (рис. 1). Уголок можно запихнуть и в трубу, а зафиксировать от смещения все этим же хомутом (рис. 2) либо же пользоваться кусочком толстой металлической проволоки (рис. 3). Правда, ехать после чего лучше на малом газе - так потише, ну и мастика на днище (также магистрали, бензобак и т. п.) будет меньше мучиться от жарких отработавших газов. Помните и об угрозы отравления. Вобщем, иногда удается вернуть работоспособность системы, воспользовавшись банкой из-под пива: отыскать ее на наших дорогах - не неувязка. Разрезаем ее повдоль, отделяем крышку и дно (сделать это можно перочинным ножиком). Приобретенный лист жести накладываем на покоробленный участок трубы, стягиваем бандаж проволокой либо хомутами - и в путь!
Рис. 1. "Шина" для глушителя - арматура, уголок либо вороток. Дерево неприменимо - от раскаленных газов оно может загореться.
Рис. 2. Более надежная конструкция: внутренняя и внешняя "шины" стянуты хомутом.
Рис. 3. Простой метод зафиксировать трубу - плотно воткнуть в нее петлю из толстой металлической проволоки.
Современный нейтрализатор на неплохом бензине пройдет более 200 тыс. км.
Выбирая запчасть, обращайте внимание на соответствие формы глушителя "оригиналу" - на импортной машине с малым клиренсом важен каждый мм.