С НАШИМ МОТОРОМ Еще РЕЗВЕЙ .
С НАШИМ МОТОРОМ Еще РЕЗВЕЙ...
ТЕХНИКА
С НАШИМ МОТОРОМ Еще РЕЗВЕЙ...
ЗАМЕТКИ ОБ ОСВОЕНИИ НОВОГО Мотора
Заволжский моторный завод ранее не баловал потребителей новинками, и вдруг на для тебя, совершенно новый мотор, да какой! Впрыск горючего, четыре клапана на цилиндр, гидротолкатели... Ради этого, уже представленного в журнальчике мотора (ЗР, 1996, № 6), наши корреспонденты Олег БУДКИН и Антон ЧУЙКИН и направились на ЗМЗ, где мотор поставили на редакционную "Волгу". Но то, что они попутно узнали там, наверное, представляет энтузиазм и для наших читателей. Судите об этом по публикуемым тут заметкам.
Если веровать Русскому энциклопедическому словарю, статус городка Заволжье получил уже после ввода в строй моторного завода. Сначала это был просто поселок, появившийся при строительстве Горьковской ГЭС в 1948-1956 гг. Когда на ГАЗе встал вопрос об отдельном моторном производстве, наилучшего места было не отыскать - всего в 60 километрах выше по течению Волги, электричество - рядом, что еще нужно? Деньком рождения завода считается 17 апреля 1958 года.
Строили ЗМЗ, чтоб делать новые, очень современные по тем временам моторы - верхнеклапанные, с дюралевым блоком. Начали с четырехцилиндровых - в ноябре 1959 года собрали 1-ый мотор для "Волги" ГАЗ-21, в 1963-м пришла очередь восьмицилиндровых для грузовиков, вездеходов и военной техники. В 1970 году по сборочному потоку пошли движки для новейшей "Волги" GAZ 24. А позже... больше 20 лет ЗМЗ ничего нового не выпускал - продукция ГАЗа воспользовалась плановым спросом, и имеющиеся моторы всех вроде бы устраивали.
Правда, в 80-е годы ГАЗ стал готовить подмену быстро устаревающей "Волге", и новейшей машине решили дать новый движок - резервы модернизации прежнего были исчерпаны до дна. В Заволжье многообещающим мотором начали заниматься в 1983 году - прорабатывали концепцию, выбирали конструктивные решения - пока по своей инициативе. 3-мя годами позднее Минавтопром утвердил техзадание на движок ЗМЗ для Горьковского автозавода.
Будущий "406-й" конструкторы Заволжского завода лицезрели таким.
- С впрыском горючего под управлением электроники - уже было ясно, что по-другому будущие экологические нормы не выполнить.
- С металлическим блоком цилиндров, позволяющим гарантировать надежность высокофорсированного мотора. Отказ от обычного алюминия был очень ответственным шагом - завод всегда был нацелен на крылатый металл, располагает массивным литейным созданием. А заготовки серийных металлических "406-х" блоков по сию пору возят из Нижнего.
- С 4-мя клапанами на цилиндр, чтоб достигнуть высочайшей литровой мощности и, естественно, общей, действенной. Существовавший сначала вариант мотора с 2-мя клапанами на цилиндр развивал только 125 л. с., а ГАЗу по техзаданию необходимо было 140-150 л. с.
- С малой трудозатратностью технического обслуживания. Самая длительная операция при ТО - регулировка термических зазоров в приводе клапанов. От нее избавились, применив гидротолкатели, а заодно - и гидронатяжители цепей.
О чем на данный момент с сожалением молвят конструкторы, так это о нереализованной идее - регулировке фаз газораспределения. Разумеется, она достанется какому-нибудь последующему мотору.
Про то, как "406-й" получал путевку в жизнь, на ЗМЗ говорят такую историю. Несколько движков из экспериментального цеха передали для испытаний в гараж КГБ (может быть, тогда эта организация называлась уже по другому). Там их поставили на "волги", одна из которых как-то попала в сопровождение машины головного чекиста страны. А у того был редчайший в ту пору "Вольво", оставлявший обычно сзади весь кортеж. В сей раз всю дорогу от дачи до Лубянки на хвосте посиживала рядовая на вид темная GAZ 3102, оторваться от которой импортной машине не удалось. Шеф подивился прыткости "Волги", поинтересовался, что у нее под капотом, и... заказал еще несколько 10-ов моторов для оперативных машин.
Не беремся судить, так это было либо нет, во всяком случае, 1-ые моторы "406" попали в гараж особенного предназначения (ГОН) и на Лубянку. Движки были еще сыроваты, да к тому же совсем неопознаны ремонтникам, так что сначала бригады из Заволжья практически поселились в ГОНе, присматривая за собственной продукцией и обучая персонал.
Новенькая "Волга" GAZ 3105, о необходимости которой, как уже было сказано, заговорили еще сначала 80-х, безвыходно запаздывала, а мотор для нее уже был готов. Продолжая в массовом производстве делать прежние движки, заводчане, чтоб отработать технологию и убрать маленькие огрехи в конструкции "406-го" (окончить доводку), решили организовать ПМС - создание малых серий.
Самое необычное, что идею эту удалось выполнить, и с 1993 года ПМС стопроцентно изготовляет моторы - от механообработки до обкатки. Это и на данный момент самое новое, незапятнанное, отлично оборудованное создание - в общем, гордость ЗМЗ.
ПМС выпустило несколько тыщ моторов, ввело около 500 конфигураций в их конструкцию, чтоб сделать "406-е" надежными и технологичными. Движки разошлись по всей стране, приучая водителей к тому, что и "Волга" может быть быстрой машиной.
Что ж, создание малых серий свою задачку по моторам этой модели выполнило. Сейчас на очереди другие движки этого семейства - с увеличенным объемом, дизели! Ну а пока юбилейный десятитысячный ЗМЗ-4062.10 прошел уже по сборочному потоку основного производства.
На этот год ГАЗ заказал 50 тыщ новых моторов - сейчас они практически сравняются по объемам выпуска со старенькыми "402-ми", которых сделают тыщ 60-70. Заводу придется поднатужиться - все-же "406-е" намного труднее и требуют высочайшей культуры производства. На сборочном конвейере мы лицезрели маленькие учебные группы, где бывалые слесари готовят новичков к работе с "406-ми". Единственная операция при сборке, которая проще на новеньком движке, - регулировка клапанов (ее просто нет). Все другое - труднее, а вообщем мотор проводит на конвейере в среднем 5,5 часа - на два больше, чем древняя модель.
Но не может же у нас быть все отлично да гладко. Добавим ложку дегтя - побеседуем о ценах и сервисе. Новый мотор соблазняет многих возможных потребителей, тем паче что завод сам охотно берется за его установку на "волги" клиентов. Отпугивает стоимость - больше 14 миллионов рублей (старенькый "402-й" практически вдвое дешевле). Остается возлагать, что общее создание удешевит мотор, как это происходит в мире.
Потребитель о новеньком моторе знает малость - и это вина и ЗМЗ, и ГАЗа, не позаботившихся о выпуске литературы. Сервис "406-му" нужен только фирменный, на первой попавшейся 100 его не знают. Тут, разумеется, положение также исправится с ростом выпуска, другими словами, возлагаем надежды, вот-вот.
Из всего широкого 406-го семейства (ЗР, 1996, № 6) на данный момент в производстве три модели 1-го рабочего объема - 2,3 л: 4062.10 с впрыском горючего для "Волги" и два карбюраторных для "Газели" - 4061.10 (степень сжатия - 8,0, горючее - бензин А-76) и 4063.10 (степень сжатия - 9,5, бензин - АИ-91).
В опытнейших образчиках - пока модель 4064.10 с турбонаддувом. Один таковой движок установлен на заводскую "Волгу", и нам дали на ней малость проехаться. Невзирая на некие сбои в подаче горючего (программка, по которой работает электрический блок, пока не отлажена), при разгоне появляется чувство полета. Еще бы, момент - 323 Н.м, наибольшая мощность - 200 л. с. Наверняка, таковой движок на сегодняшнюю "Волгу" совсем ставить нельзя - уж больно велика разница меж их способностями.
Важнее всего для ЗМЗ и нужнее ГАЗу на данный момент дизельный движок. Точнее, даже два - чтоб на "волги" с "газелями" был один, а на грузовики и автобусы - другой, побольше. Невзирая на присутствие австрийского соперника "Штайра" (ЗР, 1997, № 3), на ЗМЗ дизельную тему развивают, считая ее многообещающей. Ведь "Штайром" единым сыт не будешь...
Один мотор делают на базе "406-го" заводские конструкторы. Дизелистов в стране малость, методикой расчета рабочего процесса занимались ранее исключительно в НАМИ, так что завтра этот движок на "газелях" не появится, но сам факт работы над ним побуждает. Может быть, доводку его произведет компания "Рикардо" либо, может быть, AVL - авторитеты в этой области.
Другой дизель доводят до разума на Ярославском моторном заводе, и он должен заявить о для себя совершенно скоро. Это 4-х цилиндровый движок рабочим объемом 4 л, мощностью приблизительно 135 л. с. и вращающим моментом 500 Н.м.
Еще есть совершенно новый мотор, пока лишь на чертежах - V-образная "шестерка" объемом 3,2-3,4 л, мощностью 210-220 л. с. Ранее ХХI века этот движок навряд ли появится, ну и сложностей с ним, наверное, будет много - V6 для ЗМЗ непривычен.
Наши беглые заметки о четыреста шестом движке Заволжского моторного подошли к концу. Мы преднамеренно опустили многие технические подробности - об одних журнальчик не так давно уже писал, о других еще напишет, основываясь на своем опыте эксплуатации.
Окончить же охото тем основным впечатлением, которое мы вынесли из нашей поездки: ЗМЗ, безусловно, крепкое предприятие, и в том, что с его моторами наши стальные жеребцы станут еще резвей, колебаний нет.
Движки Заволжского моторного завода. Слева вправо: многообещающий дизель на базе "406"; ЗМЗ-4062.10 с электрическим впрыском горючего; 8-цилиндровый ЗМЗ-511.10 для грузовиков и автобусов; "ветеран" ЗМЗ-402.10 для "Волги" и РАФа; опытнейший бензиновый ЗМЗ-4064.10 с турбонаддувом; карбюраторный ЗМЗ-4061.10 для "Газели".
Десятитысячный ЗМЗ-4062.10 на конвейере.
ТЕХНИКА
С НАШИМ МОТОРОМ Еще РЕЗВЕЙ...
ЗАМЕТКИ ОБ ОСВОЕНИИ НОВОГО Мотора
Заволжский моторный завод ранее не баловал потребителей новинками, и вдруг на для тебя, совершенно новый мотор, да какой! Впрыск горючего, четыре клапана на цилиндр, гидротолкатели... Ради этого, уже представленного в журнальчике мотора (ЗР, 1996, № 6), наши корреспонденты Олег БУДКИН и Антон ЧУЙКИН и направились на ЗМЗ, где мотор поставили на редакционную "Волгу". Но то, что они попутно узнали там, наверное, представляет энтузиазм и для наших читателей. Судите об этом по публикуемым тут заметкам.
Если веровать Русскому энциклопедическому словарю, статус городка Заволжье получил уже после ввода в строй моторного завода. Сначала это был просто поселок, появившийся при строительстве Горьковской ГЭС в 1948-1956 гг. Когда на ГАЗе встал вопрос об отдельном моторном производстве, наилучшего места было не отыскать - всего в 60 километрах выше по течению Волги, электричество - рядом, что еще нужно? Деньком рождения завода считается 17 апреля 1958 года.
Строили ЗМЗ, чтоб делать новые, очень современные по тем временам моторы - верхнеклапанные, с дюралевым блоком. Начали с четырехцилиндровых - в ноябре 1959 года собрали 1-ый мотор для "Волги" ГАЗ-21, в 1963-м пришла очередь восьмицилиндровых для грузовиков, вездеходов и военной техники. В 1970 году по сборочному потоку пошли движки для новейшей "Волги" GAZ 24. А позже... больше 20 лет ЗМЗ ничего нового не выпускал - продукция ГАЗа воспользовалась плановым спросом, и имеющиеся моторы всех вроде бы устраивали.
Правда, в 80-е годы ГАЗ стал готовить подмену быстро устаревающей "Волге", и новейшей машине решили дать новый движок - резервы модернизации прежнего были исчерпаны до дна. В Заволжье многообещающим мотором начали заниматься в 1983 году - прорабатывали концепцию, выбирали конструктивные решения - пока по своей инициативе. 3-мя годами позднее Минавтопром утвердил техзадание на движок ЗМЗ для Горьковского автозавода.
Будущий "406-й" конструкторы Заволжского завода лицезрели таким.
- С впрыском горючего под управлением электроники - уже было ясно, что по-другому будущие экологические нормы не выполнить.
- С металлическим блоком цилиндров, позволяющим гарантировать надежность высокофорсированного мотора. Отказ от обычного алюминия был очень ответственным шагом - завод всегда был нацелен на крылатый металл, располагает массивным литейным созданием. А заготовки серийных металлических "406-х" блоков по сию пору возят из Нижнего.
- С 4-мя клапанами на цилиндр, чтоб достигнуть высочайшей литровой мощности и, естественно, общей, действенной. Существовавший сначала вариант мотора с 2-мя клапанами на цилиндр развивал только 125 л. с., а ГАЗу по техзаданию необходимо было 140-150 л. с.
- С малой трудозатратностью технического обслуживания. Самая длительная операция при ТО - регулировка термических зазоров в приводе клапанов. От нее избавились, применив гидротолкатели, а заодно - и гидронатяжители цепей.
О чем на данный момент с сожалением молвят конструкторы, так это о нереализованной идее - регулировке фаз газораспределения. Разумеется, она достанется какому-нибудь последующему мотору.
Про то, как "406-й" получал путевку в жизнь, на ЗМЗ говорят такую историю. Несколько движков из экспериментального цеха передали для испытаний в гараж КГБ (может быть, тогда эта организация называлась уже по другому). Там их поставили на "волги", одна из которых как-то попала в сопровождение машины головного чекиста страны. А у того был редчайший в ту пору "Вольво", оставлявший обычно сзади весь кортеж. В сей раз всю дорогу от дачи до Лубянки на хвосте посиживала рядовая на вид темная GAZ 3102, оторваться от которой импортной машине не удалось. Шеф подивился прыткости "Волги", поинтересовался, что у нее под капотом, и... заказал еще несколько 10-ов моторов для оперативных машин.
Не беремся судить, так это было либо нет, во всяком случае, 1-ые моторы "406" попали в гараж особенного предназначения (ГОН) и на Лубянку. Движки были еще сыроваты, да к тому же совсем неопознаны ремонтникам, так что сначала бригады из Заволжья практически поселились в ГОНе, присматривая за собственной продукцией и обучая персонал.
Новенькая "Волга" GAZ 3105, о необходимости которой, как уже было сказано, заговорили еще сначала 80-х, безвыходно запаздывала, а мотор для нее уже был готов. Продолжая в массовом производстве делать прежние движки, заводчане, чтоб отработать технологию и убрать маленькие огрехи в конструкции "406-го" (окончить доводку), решили организовать ПМС - создание малых серий.
Самое необычное, что идею эту удалось выполнить, и с 1993 года ПМС стопроцентно изготовляет моторы - от механообработки до обкатки. Это и на данный момент самое новое, незапятнанное, отлично оборудованное создание - в общем, гордость ЗМЗ.
ПМС выпустило несколько тыщ моторов, ввело около 500 конфигураций в их конструкцию, чтоб сделать "406-е" надежными и технологичными. Движки разошлись по всей стране, приучая водителей к тому, что и "Волга" может быть быстрой машиной.
Что ж, создание малых серий свою задачку по моторам этой модели выполнило. Сейчас на очереди другие движки этого семейства - с увеличенным объемом, дизели! Ну а пока юбилейный десятитысячный ЗМЗ-4062.10 прошел уже по сборочному потоку основного производства.
На этот год ГАЗ заказал 50 тыщ новых моторов - сейчас они практически сравняются по объемам выпуска со старенькыми "402-ми", которых сделают тыщ 60-70. Заводу придется поднатужиться - все-же "406-е" намного труднее и требуют высочайшей культуры производства. На сборочном конвейере мы лицезрели маленькие учебные группы, где бывалые слесари готовят новичков к работе с "406-ми". Единственная операция при сборке, которая проще на новеньком движке, - регулировка клапанов (ее просто нет). Все другое - труднее, а вообщем мотор проводит на конвейере в среднем 5,5 часа - на два больше, чем древняя модель.
Но не может же у нас быть все отлично да гладко. Добавим ложку дегтя - побеседуем о ценах и сервисе. Новый мотор соблазняет многих возможных потребителей, тем паче что завод сам охотно берется за его установку на "волги" клиентов. Отпугивает стоимость - больше 14 миллионов рублей (старенькый "402-й" практически вдвое дешевле). Остается возлагать, что общее создание удешевит мотор, как это происходит в мире.
Потребитель о новеньком моторе знает малость - и это вина и ЗМЗ, и ГАЗа, не позаботившихся о выпуске литературы. Сервис "406-му" нужен только фирменный, на первой попавшейся 100 его не знают. Тут, разумеется, положение также исправится с ростом выпуска, другими словами, возлагаем надежды, вот-вот.
Из всего широкого 406-го семейства (ЗР, 1996, № 6) на данный момент в производстве три модели 1-го рабочего объема - 2,3 л: 4062.10 с впрыском горючего для "Волги" и два карбюраторных для "Газели" - 4061.10 (степень сжатия - 8,0, горючее - бензин А-76) и 4063.10 (степень сжатия - 9,5, бензин - АИ-91).
В опытнейших образчиках - пока модель 4064.10 с турбонаддувом. Один таковой движок установлен на заводскую "Волгу", и нам дали на ней малость проехаться. Невзирая на некие сбои в подаче горючего (программка, по которой работает электрический блок, пока не отлажена), при разгоне появляется чувство полета. Еще бы, момент - 323 Н.м, наибольшая мощность - 200 л. с. Наверняка, таковой движок на сегодняшнюю "Волгу" совсем ставить нельзя - уж больно велика разница меж их способностями.
Важнее всего для ЗМЗ и нужнее ГАЗу на данный момент дизельный движок. Точнее, даже два - чтоб на "волги" с "газелями" был один, а на грузовики и автобусы - другой, побольше. Невзирая на присутствие австрийского соперника "Штайра" (ЗР, 1997, № 3), на ЗМЗ дизельную тему развивают, считая ее многообещающей. Ведь "Штайром" единым сыт не будешь...
Один мотор делают на базе "406-го" заводские конструкторы. Дизелистов в стране малость, методикой расчета рабочего процесса занимались ранее исключительно в НАМИ, так что завтра этот движок на "газелях" не появится, но сам факт работы над ним побуждает. Может быть, доводку его произведет компания "Рикардо" либо, может быть, AVL - авторитеты в этой области.
Другой дизель доводят до разума на Ярославском моторном заводе, и он должен заявить о для себя совершенно скоро. Это 4-х цилиндровый движок рабочим объемом 4 л, мощностью приблизительно 135 л. с. и вращающим моментом 500 Н.м.
Еще есть совершенно новый мотор, пока лишь на чертежах - V-образная "шестерка" объемом 3,2-3,4 л, мощностью 210-220 л. с. Ранее ХХI века этот движок навряд ли появится, ну и сложностей с ним, наверное, будет много - V6 для ЗМЗ непривычен.
Наши беглые заметки о четыреста шестом движке Заволжского моторного подошли к концу. Мы преднамеренно опустили многие технические подробности - об одних журнальчик не так давно уже писал, о других еще напишет, основываясь на своем опыте эксплуатации.
Окончить же охото тем основным впечатлением, которое мы вынесли из нашей поездки: ЗМЗ, безусловно, крепкое предприятие, и в том, что с его моторами наши стальные жеребцы станут еще резвей, колебаний нет.
Движки Заволжского моторного завода. Слева вправо: многообещающий дизель на базе "406"; ЗМЗ-4062.10 с электрическим впрыском горючего; 8-цилиндровый ЗМЗ-511.10 для грузовиков и автобусов; "ветеран" ЗМЗ-402.10 для "Волги" и РАФа; опытнейший бензиновый ЗМЗ-4064.10 с турбонаддувом; карбюраторный ЗМЗ-4061.10 для "Газели".
Десятитысячный ЗМЗ-4062.10 на конвейере.