ЧТО СТАРШЕ КУЗОВ Либо РАМА?
ЧТО СТАРШЕ: КУЗОВ Либо РАМА?
КЛУБ Автовладельцев
ЧТО СТАРШЕ: КУЗОВ Либо РАМА?
Как ни феноминально, несущий кузов появился еще в доавтомобильные времена: часть конных экипажей имела самонесущую конструкцию, при всем этом рессоры крепились конкретно к кузову. Для чего же пригодилась рама? Об этом рассуждает знаток авто старины Сергей КАНУННИКОВ.
В конце ХIХ - начале ХХ веков рамы автомобилей делали из дерева. Железные трубчатые рамы встречались время от времени на малеханьких машинах, но их считали дорогими, да к тому же с повышением размеров они проявляли ненужную упругость. В 1903 году 32% автомобилей имели древесные рамы и 14% - трубчатые. К 1911 году и те, и другие практически совершенно сошли со сцены. Их сменил металлической прокат - уголок либо швеллер. Первую раму из штампованных деталей спроектировал Пауль Даймлер в 1899 году для малого автомобиля собственного австрийского филиала. Естественно, конструкция сходу значительно "растеряла в весе". Чтоб прирастить угол поворота колес, продольные балки в фронтальной части изгибали вовнутрь.
Распространение карданных валов привело к тому, что стало нужным изгибать раму около заднего моста либо делать ее составной из прямых продольных балок. В 20-х годах получили распространение трапециевидные формы, которые впереди были уже, чем сзади. Позднее их усовершенствовали - ввели извив над фронтальной осью. На Подвескаивных автомобилях это позволило снизить центр масс (ось можно было расположить под рессорами), а на автобусах - сделать ступени более комфортными для входа пассажиров.
Еще одно усовершенствование в конструкцию этого узла занес инженер Э. Румплер. Отойдя от классической трапециевидной формы, он применил на каплевидном автомобиле "Трофенваген" раму, по форме подобающую кузову. Приблизительно в то же время Ганс Ледвинка (ЗР, 1996, № 4) спроектировал для "Татры-11" так именуемую хребтовую раму, которая представляла собой трубу поперечником 110 мм с шириной стены
3 мм. Блок мотора с КПП и корпус дифференциала соединялись с трубой фланцами и сохраняли при всем этом несущие функции. Конструкцию Ледвинки использовали на "Австро-Даймлере", добавив к трубе вильчатую рамку впереди для крепления мотора. На заднемоторном "Мерседесе-130Н" вилка для мотора, естественно, была сзади, а на "Ханзе" заместо трубы применялась коробчатая опора. В 30-х годах появилась разновидность хребтовой рамы - Х-образная. Она "дожила" до наших дней, а именно на легковых ЗИЛах.
Равномерно разумами конструкторов завладела мысль несущего кузова. Рама автомобиля "Лянча-Лямбда" (1921 год), выполненная из листовой стали, на самом деле, была пространственной, другими словами создавала боковины, которые обшивались панелями кузова. Для облегчения автомобиля в ней делали огромные вырезы. В 1927 году похожую конструкцию (так именуемую низкую коробчатую раму) предложил германский инженер Густав Рер. Она соединяла воединыжды днище кузова и коробчатые балки из тонкостенной стали. Позднее подобные рамы применялись на "ганомагах", "адлерах", "аэро" и других машинах. Классические трапециевидные рамы задержались только на томных и массивных американских автомобилях.
В протяжении десятилетий кузов автомобиля оставался "независящим" от рамы. Обычно, он был древесным, при этом криволинейные Ремонт и эксплуатация или выпиливали, или распаривали древесные бруски и изгибали их. Время от времени древесный каркас обшивали кожей. Позже появились деревянно-стальные кузова. Так, на предвоенном ЗИС-101 каркас кузова отчасти был сделан из бука. А намного ранее, в 1921 году, германский инженер Слабы сделал микроавтомобиль, у которого несущий кузов был изготовлен из листов клееной фанеры, соединенных древесными поперечными и продольными брусками. Такими кузовами (они были значительно дешевле железных) оснащались авто ДКВ с 1928 прямо до 1934-1937 годов.
Приблизительно с середины 30-х годов автомобилестроители серьезно взялись за цельнометаллические несущие кузова, так как конструкции рам стали уже очень сложны. Кузов "Лянча-Аугуста" (1933 год) был сварен совместно с крестообразными усилителями жесткости на днище. К железному кузову "Ситроен-7" приваривали трубчатые продольные и коробчатые поперечные балки. У "Опеля-Олимпия" 1935 года штампованное днище было сварено с усилительной конструкцией из легкого полого профиля, а кузов его по аналогии с мостостроением получил заглавие "понтонного". В СССР аналогичный кузов был у известной "Победы". Но наибольшей сенсацией стал "Крайслер-Эйрфлоу" 1934 года: каркас составлял одно целое с широкой трапециевидной рамой, и к нему приваривались кузовные панели. Восьмицилиндровый пятилитровый "Эйрфлоу" стал первым огромным автомобилем с несущим обтекаемым кузовом.
Интересно, что пластмассовые кузовные Ремонт и эксплуатация, не очень всераспространенные и в наши деньки, еще перед войной испытывались на ДКВ. К этому конструкторов подтолкнули строгие "лимиты" на сталь и желание сделать обтекаемую форму, для которой дерево и кожа были малопригодны. Разработки ДКВ позднее использовались в автомобилях "Цвиккау" и "Трабант". Стеклопластиковый кузов имел российский микроавтобус "Старт" 1964 года, выпущенный малой серией.
Базу пластмассовых кузовов, а именно на Подвескаивных и гоночных автомобилях, составляла обычно легкая пространственная рама из алюминия. А вот чисто дюралевые кузова не получили распространения из-за накладности и технологических заморочек. Хотя... 1-ые 20 девять именитых гоночных "мерседесов-300SL" были конкретно дюралевыми. Только не так давно мысль дюралевого кузова возрождена на серийной "Хонде-NSX" и чуток позднее - на " Audi А8".
Типы рам: а - Х-образная ("Мерседес-Бенц-230", 1939 г.);
б - хребтовая (заднемоторный "Даймлер-Бенц", 1934 г.);
в - трапециевидная с извивами впереди и сзади
("Хорьх-350", 1929 г.).
КЛУБ Автовладельцев
ЧТО СТАРШЕ: КУЗОВ Либо РАМА?
Как ни феноминально, несущий кузов появился еще в доавтомобильные времена: часть конных экипажей имела самонесущую конструкцию, при всем этом рессоры крепились конкретно к кузову. Для чего же пригодилась рама? Об этом рассуждает знаток авто старины Сергей КАНУННИКОВ.
В конце ХIХ - начале ХХ веков рамы автомобилей делали из дерева. Железные трубчатые рамы встречались время от времени на малеханьких машинах, но их считали дорогими, да к тому же с повышением размеров они проявляли ненужную упругость. В 1903 году 32% автомобилей имели древесные рамы и 14% - трубчатые. К 1911 году и те, и другие практически совершенно сошли со сцены. Их сменил металлической прокат - уголок либо швеллер. Первую раму из штампованных деталей спроектировал Пауль Даймлер в 1899 году для малого автомобиля собственного австрийского филиала. Естественно, конструкция сходу значительно "растеряла в весе". Чтоб прирастить угол поворота колес, продольные балки в фронтальной части изгибали вовнутрь.
Распространение карданных валов привело к тому, что стало нужным изгибать раму около заднего моста либо делать ее составной из прямых продольных балок. В 20-х годах получили распространение трапециевидные формы, которые впереди были уже, чем сзади. Позднее их усовершенствовали - ввели извив над фронтальной осью. На Подвескаивных автомобилях это позволило снизить центр масс (ось можно было расположить под рессорами), а на автобусах - сделать ступени более комфортными для входа пассажиров.
Еще одно усовершенствование в конструкцию этого узла занес инженер Э. Румплер. Отойдя от классической трапециевидной формы, он применил на каплевидном автомобиле "Трофенваген" раму, по форме подобающую кузову. Приблизительно в то же время Ганс Ледвинка (ЗР, 1996, № 4) спроектировал для "Татры-11" так именуемую хребтовую раму, которая представляла собой трубу поперечником 110 мм с шириной стены
3 мм. Блок мотора с КПП и корпус дифференциала соединялись с трубой фланцами и сохраняли при всем этом несущие функции. Конструкцию Ледвинки использовали на "Австро-Даймлере", добавив к трубе вильчатую рамку впереди для крепления мотора. На заднемоторном "Мерседесе-130Н" вилка для мотора, естественно, была сзади, а на "Ханзе" заместо трубы применялась коробчатая опора. В 30-х годах появилась разновидность хребтовой рамы - Х-образная. Она "дожила" до наших дней, а именно на легковых ЗИЛах.
Равномерно разумами конструкторов завладела мысль несущего кузова. Рама автомобиля "Лянча-Лямбда" (1921 год), выполненная из листовой стали, на самом деле, была пространственной, другими словами создавала боковины, которые обшивались панелями кузова. Для облегчения автомобиля в ней делали огромные вырезы. В 1927 году похожую конструкцию (так именуемую низкую коробчатую раму) предложил германский инженер Густав Рер. Она соединяла воединыжды днище кузова и коробчатые балки из тонкостенной стали. Позднее подобные рамы применялись на "ганомагах", "адлерах", "аэро" и других машинах. Классические трапециевидные рамы задержались только на томных и массивных американских автомобилях.
В протяжении десятилетий кузов автомобиля оставался "независящим" от рамы. Обычно, он был древесным, при этом криволинейные Ремонт и эксплуатация или выпиливали, или распаривали древесные бруски и изгибали их. Время от времени древесный каркас обшивали кожей. Позже появились деревянно-стальные кузова. Так, на предвоенном ЗИС-101 каркас кузова отчасти был сделан из бука. А намного ранее, в 1921 году, германский инженер Слабы сделал микроавтомобиль, у которого несущий кузов был изготовлен из листов клееной фанеры, соединенных древесными поперечными и продольными брусками. Такими кузовами (они были значительно дешевле железных) оснащались авто ДКВ с 1928 прямо до 1934-1937 годов.
Приблизительно с середины 30-х годов автомобилестроители серьезно взялись за цельнометаллические несущие кузова, так как конструкции рам стали уже очень сложны. Кузов "Лянча-Аугуста" (1933 год) был сварен совместно с крестообразными усилителями жесткости на днище. К железному кузову "Ситроен-7" приваривали трубчатые продольные и коробчатые поперечные балки. У "Опеля-Олимпия" 1935 года штампованное днище было сварено с усилительной конструкцией из легкого полого профиля, а кузов его по аналогии с мостостроением получил заглавие "понтонного". В СССР аналогичный кузов был у известной "Победы". Но наибольшей сенсацией стал "Крайслер-Эйрфлоу" 1934 года: каркас составлял одно целое с широкой трапециевидной рамой, и к нему приваривались кузовные панели. Восьмицилиндровый пятилитровый "Эйрфлоу" стал первым огромным автомобилем с несущим обтекаемым кузовом.
Интересно, что пластмассовые кузовные Ремонт и эксплуатация, не очень всераспространенные и в наши деньки, еще перед войной испытывались на ДКВ. К этому конструкторов подтолкнули строгие "лимиты" на сталь и желание сделать обтекаемую форму, для которой дерево и кожа были малопригодны. Разработки ДКВ позднее использовались в автомобилях "Цвиккау" и "Трабант". Стеклопластиковый кузов имел российский микроавтобус "Старт" 1964 года, выпущенный малой серией.
Базу пластмассовых кузовов, а именно на Подвескаивных и гоночных автомобилях, составляла обычно легкая пространственная рама из алюминия. А вот чисто дюралевые кузова не получили распространения из-за накладности и технологических заморочек. Хотя... 1-ые 20 девять именитых гоночных "мерседесов-300SL" были конкретно дюралевыми. Только не так давно мысль дюралевого кузова возрождена на серийной "Хонде-NSX" и чуток позднее - на " Audi А8".
Типы рам: а - Х-образная ("Мерседес-Бенц-230", 1939 г.);
б - хребтовая (заднемоторный "Даймлер-Бенц", 1934 г.);
в - трапециевидная с извивами впереди и сзади
("Хорьх-350", 1929 г.).