С КОТОМКОЙ - К ОРБИТЕ ?
С "КОТОМКОЙ" - К "ОРБИТЕ"?
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
С "КОТОМКОЙ" - К "ОРБИТЕ"?
Автозаводу в Ижевске далековато до возрождения.
Лена ВАРШАВСКАЯ. Фото Александра Полунина
"Не впору приехала: видишь, завод не работает", - произнес ижевский знакомый, не имеющий к автозаводу никакого дела. И растолковал, угадав мое колебание в его информированности: "Когда работает - сходу ясно. По городку машины движутся: какая без фар, какая без бамперов, какая еще без чего - с завода. Готовая, кхе-кхе, продукция..."
Другой ижевчанин, коммерсант, поведал иную историю. Его фирме завод задолжал и рассчитаться был должен автомобилем. К вечеру машину выгнали за ворота "Ижмашавто", вручили документы, ключи, подписали все нужные бумажки. А позже человек, который ее пригнал... снял руль, запихнул его под мышку и пошел для себя назад на завод. "Как без руля мы на ней поедем?" - опешили "счастливые" обладатели. "У нас девайсов нет, - отозвался "партнер". - На рынке купите". Приобрели. Попутно удивившись, откуда на рынке "дефицитные" рули, которых почему-либо нету на заводе.
Таких историй в Ижевске скажут много. Слышать их удивительно. Вобщем, "Ижмаш" всегда был на особенном положении. Единственный завод, не входящий в систему автопрома. Работая на "оборонку", он выпускал авто "в нагрузку", как продукты народного употребления. Поэтому и принимали их тут как-то не очень серьезно. Были, естественно, энтузиасты. Они как раз и сконструировали "Орбиту" аж 22 года вспять! С автоматической коробкой, многими неслыханными у нас тогда решениями. Задумывались начать выпуск нового автомобиля, но позже оставили идею: были дела посерьезней.
Так и жил автозавод в системе оборонного "Ижмаша": вне критики, вне авто веяний, вне интересов самих владельцев. А позже, так же оставаясь вроде бы вне поля зрения посторониих наблюдателей, начал дохнуть. Выпуск продукции, начиная с 1992 года, сокращался и в прошедшем году, по сопоставлению с уровнем шестилетней давности, составил 8,6%! В 1997 году на "Ижмашавто" сделали всего 8020 автомобилей и 4586 кузовов.
В 1992 году на рубль готовой продукции приходилось 56 копеек издержек, в 1995 году - 90 копеек, а в прошедшем, чтоб реализовать на рубль, было надо вложить рубль 30! Если АвтоВАЗ считает неудачой 30% бартера в реализации продукции, то что гласить об Ижевском автозаводе: 76% автомобилей, сделанных в прошедшем году, отпущено по взаимозачету и только 24% продано за Энциклопедия грузовых автомобилей. Естественно, что и выручка оказалась практически на третья часть меньше, чем в 1996 году. Ведь партнерам - поставщикам "Ижмашавто", получающим по бартеру авто, прибыльно завышать цены на свою продукцию, чтоб взять побольше машин. Их они продают "по ценам ниже промышленных", как пишут в знакомых всем объявлениях. А завод так вести торговлю не может - для себя в убыток, да и по обычным ценам не может - не берут. И вот итог: чтоб продолжать обычное воспроизводство, без прибылей, только ради сохранения рабочих мест, необходимо было получить кредиты в 167 млрд старенькых рублей. Средств никто не отдал, завод понес убытки на эту сумму. Впору пойти по миру.
...Но знакомый, по своим приметам определивший, что завод стоит, все-же ошибся. На "Ижмашавто" был 2-ой рабочий денек в сегодняшнем году (во 2-ой половине апреля!). Пришли 80 движков из Уфы, и стало вероятным пустить сборочный поток.
С каким трудом удалось этого достигнуть! Уфа тоже стояла, и чтоб собрать движки, "Ижмашу" пригодилось взять кредит под гарантию правительства Удмуртии, перечислить Энциклопедия грузовых автомобилей за тыщу моторов на уфимское предприятие и особым людям посиживать в Башкирии, "активизируя процесс". Но все равно, не тыща моторов в марте, а только восемьдесят и только к Пасхе. Как будто крохи в суму странника.
Ради чего это все? Можно ли собрать обычный автомобиль схожими "пожарными мерами"? Завоюешь ли так рынок? И нужна ли такая работа самому заводу?
На все эти вопросы навязывается как бы один ответ: чем так страдать, без всяких перспектив выпуская неконкурентоспособную продукцию, лучше просто закрыть предприятие. В конце концов восьми тыщам его работников и так с мая прошедшего года не платят заработную плату, означает, общественного взрыва можно не очень бояться.
Но такое решение может придти в голову только тем, кто никогда не заглядывал на "Ижмашавто" и принимает его, вправду, как неприкаянного нищего. Завод же - совсем не из ущербных, если гласить о его техническом оснащении. Оборудованию, какое стоит на предприятии, может позавидовать, пожалуй, хоть какой из наших автозаводов. В особенности неплохи новые прессовое, сварочное оборудование. Хотя с его установкой тоже связана обычная для "Ижмаша" история. Автозаводу в конце русских времен подфартило попасть в план модернизации. Правда, ничего получить от социалистического страны предприятие не успело. Но зато в 1995 и 1996 гг. Минфин РФ включил завод в кредитную линию "Гермес-92" и "Гермес-94". На приобретенные Энциклопедия грузовых автомобилей (немалые, кстати) было куплено оборудование. Но, пока оно добиралось до Удмуртии, поменялись таможенные правила. И покупка вздорожала на третья часть! Таких сумм на "растаможку" у предприятия, очевидно, не было, оно их и не заплатило. И вот сейчас, хотя кое-какое оборудование благодаря помощи правительства уже устанавливается, непонятно, не отберут ли его в счет погашения таможенных платежей, пени и штрафов...
Везде, куда только можно, ориентированы челобитные об освобождении "Ижмашавто" от таможенных поборов и есть надежда, что эта непонятная история разрешится благополучно. Она - просто очередной штришок к сегодняшнему виду предприятия.
Другой соответствующий штришок: совершенные технологии кузовного производства смешиваются тут с... отсутствием мало-мальски солидной расцветки. Отчего, конечно, сходу теряют смысл. А окрасочная линия стоит огромных средств, которые как бы готов дать в кредит японский "Эксимбанк". Но какие кредиты, когда будущее завода туманно!
И о чем бы ни гласить касаемо "Ижмашавто", все вот так. Неопределенно, запутанно, шатко, противоречиво.
Завод еле работает, а долги, по сопоставлению с вазовскими, - мелочь! Три сотки миллионов рублей - по кредитам и расчетам с поставщиками, плюс 50 миллионов - бюджету (все - в деноминированных рублях). Машины сходят с сборочного потока, можно сказать, увечными (поставщики девайсов подводят), а сборочное оборудование - чуть не наилучшее в Рф. Завод, казалось бы, выделен в дочернее предприятие холдинга "Ижмаш" и стал юридически самостоятельным акционерным обществом, а до сего времени управляет им генеральный директор всего холдинга.
Все противоречия "Ижмашавто" объясняются почти во всем одним - отсутствием точной программки возрождения и развития завода. В стремлении воскресить его правительство Удмуртии, федеральные органы госимущества, администрация предприятия шарахаются из стороны в сторону, действуют несогласованно.
У Ижевска нет собственного мотора? Нужно находить чужой. Идут переговоры с АвтоВАЗом, турецким "Тофашем", корейской "Хёндэ", а чей же все-же лучше, так до сего времени и непонятно.
"Орбита", дойдя до сборочного потока, успела устареть? Нужно испытать сделать ее вэдовой на базе "Хёндэ", совсем снять с производства, заменив одной из вазовских моделей, "Шкодой" либо еще чем-нибудь...
Нет средств? Нужно взять их за удмуртскую нефть, в кредит у какого-либо банка, отыскать стратегического инвестора - зарубежный автозавод...
Вариантов - пучина. Подписали, было, соглашение с "Хёндэ", которая обещала вложить в завод солидные Энциклопедия грузовых автомобилей и сделать совместное создание. Было это в конце прошедшего года. А сначала сегодняшнего разразился азиатский денежный кризис. И средств у корейцев на наружные операции нет, МВФ не разрешает вывозить капитал из страны. Вроде, и охото "Хёндэ" сочетаться партнерством с удмуртами, но не выходит. Единственное, что может - по льготным ценам поставлять сборочные комплекты и движки для "Орбиты". Вобщем, если гласить о проекте с корейцами - он, пусть не в том виде, в каком хотелось бы, но действует. "Акценты" уже потихоньку собирает новое СП на площадях "Ижмашавто", к концу года их выпустят 3000 штук, в дальнейшем году подразумевают до 10 000, а позже желают наращивать к тому же еще. О движках размышляет управление завода.
Но это все-же не хотимая жесткая почва под ногами и даже не спасательный круг для решения судьбы всего "Ижмашавто", а так - соломинка. Есть, естественно, и таковой путь: шаг за шагом, равномерно подымать завод. Да и это нужно делать планомерно, обдуманно. Кто должен мыслить? Владелец, естественно. А он у "Ижмашавто", как досадно бы это не звучало, неэффективный. 60% акций предприятия принадлежит... государству! Одну грустную историю муниципального завода мы знаем - участь "Москвича" была незавидна. Сейчас собственник-неумеха ведет к банкротству ижевский завод?..
Понимаете, как именуют в Ижевске самую, пожалуй, "ижмашевскую", более типичную модель Izh 2715? Котомкой. Не правда ли, образно? Где-нибудь на Западе этот автомобильчик, так ко времени пришедшийся, как раз к буму маленького бизнеса и всеобщей торговли, сделал бы предприятие сверхприбыльным. Ну и у нас до сего времени многие готовы приобрести дешевый, нетребовательный "каблучок"-"котомку". Может быть, это тоже один из путей выхода из кризиса - возобновить выпуск таких моделей? Пока же предприятие, владеющее хорошим потенциалом, само припоминает заблудившегося странника с котомкой за плечами.
ТЕХНИКА
АВТОПРОМ
С "КОТОМКОЙ" - К "ОРБИТЕ"?
Автозаводу в Ижевске далековато до возрождения.
Лена ВАРШАВСКАЯ. Фото Александра Полунина
"Не впору приехала: видишь, завод не работает", - произнес ижевский знакомый, не имеющий к автозаводу никакого дела. И растолковал, угадав мое колебание в его информированности: "Когда работает - сходу ясно. По городку машины движутся: какая без фар, какая без бамперов, какая еще без чего - с завода. Готовая, кхе-кхе, продукция..."
Другой ижевчанин, коммерсант, поведал иную историю. Его фирме завод задолжал и рассчитаться был должен автомобилем. К вечеру машину выгнали за ворота "Ижмашавто", вручили документы, ключи, подписали все нужные бумажки. А позже человек, который ее пригнал... снял руль, запихнул его под мышку и пошел для себя назад на завод. "Как без руля мы на ней поедем?" - опешили "счастливые" обладатели. "У нас девайсов нет, - отозвался "партнер". - На рынке купите". Приобрели. Попутно удивившись, откуда на рынке "дефицитные" рули, которых почему-либо нету на заводе.
Таких историй в Ижевске скажут много. Слышать их удивительно. Вобщем, "Ижмаш" всегда был на особенном положении. Единственный завод, не входящий в систему автопрома. Работая на "оборонку", он выпускал авто "в нагрузку", как продукты народного употребления. Поэтому и принимали их тут как-то не очень серьезно. Были, естественно, энтузиасты. Они как раз и сконструировали "Орбиту" аж 22 года вспять! С автоматической коробкой, многими неслыханными у нас тогда решениями. Задумывались начать выпуск нового автомобиля, но позже оставили идею: были дела посерьезней.
Так и жил автозавод в системе оборонного "Ижмаша": вне критики, вне авто веяний, вне интересов самих владельцев. А позже, так же оставаясь вроде бы вне поля зрения посторониих наблюдателей, начал дохнуть. Выпуск продукции, начиная с 1992 года, сокращался и в прошедшем году, по сопоставлению с уровнем шестилетней давности, составил 8,6%! В 1997 году на "Ижмашавто" сделали всего 8020 автомобилей и 4586 кузовов.
В 1992 году на рубль готовой продукции приходилось 56 копеек издержек, в 1995 году - 90 копеек, а в прошедшем, чтоб реализовать на рубль, было надо вложить рубль 30! Если АвтоВАЗ считает неудачой 30% бартера в реализации продукции, то что гласить об Ижевском автозаводе: 76% автомобилей, сделанных в прошедшем году, отпущено по взаимозачету и только 24% продано за Энциклопедия грузовых автомобилей. Естественно, что и выручка оказалась практически на третья часть меньше, чем в 1996 году. Ведь партнерам - поставщикам "Ижмашавто", получающим по бартеру авто, прибыльно завышать цены на свою продукцию, чтоб взять побольше машин. Их они продают "по ценам ниже промышленных", как пишут в знакомых всем объявлениях. А завод так вести торговлю не может - для себя в убыток, да и по обычным ценам не может - не берут. И вот итог: чтоб продолжать обычное воспроизводство, без прибылей, только ради сохранения рабочих мест, необходимо было получить кредиты в 167 млрд старенькых рублей. Средств никто не отдал, завод понес убытки на эту сумму. Впору пойти по миру.
...Но знакомый, по своим приметам определивший, что завод стоит, все-же ошибся. На "Ижмашавто" был 2-ой рабочий денек в сегодняшнем году (во 2-ой половине апреля!). Пришли 80 движков из Уфы, и стало вероятным пустить сборочный поток.
С каким трудом удалось этого достигнуть! Уфа тоже стояла, и чтоб собрать движки, "Ижмашу" пригодилось взять кредит под гарантию правительства Удмуртии, перечислить Энциклопедия грузовых автомобилей за тыщу моторов на уфимское предприятие и особым людям посиживать в Башкирии, "активизируя процесс". Но все равно, не тыща моторов в марте, а только восемьдесят и только к Пасхе. Как будто крохи в суму странника.
Ради чего это все? Можно ли собрать обычный автомобиль схожими "пожарными мерами"? Завоюешь ли так рынок? И нужна ли такая работа самому заводу?
На все эти вопросы навязывается как бы один ответ: чем так страдать, без всяких перспектив выпуская неконкурентоспособную продукцию, лучше просто закрыть предприятие. В конце концов восьми тыщам его работников и так с мая прошедшего года не платят заработную плату, означает, общественного взрыва можно не очень бояться.
Но такое решение может придти в голову только тем, кто никогда не заглядывал на "Ижмашавто" и принимает его, вправду, как неприкаянного нищего. Завод же - совсем не из ущербных, если гласить о его техническом оснащении. Оборудованию, какое стоит на предприятии, может позавидовать, пожалуй, хоть какой из наших автозаводов. В особенности неплохи новые прессовое, сварочное оборудование. Хотя с его установкой тоже связана обычная для "Ижмаша" история. Автозаводу в конце русских времен подфартило попасть в план модернизации. Правда, ничего получить от социалистического страны предприятие не успело. Но зато в 1995 и 1996 гг. Минфин РФ включил завод в кредитную линию "Гермес-92" и "Гермес-94". На приобретенные Энциклопедия грузовых автомобилей (немалые, кстати) было куплено оборудование. Но, пока оно добиралось до Удмуртии, поменялись таможенные правила. И покупка вздорожала на третья часть! Таких сумм на "растаможку" у предприятия, очевидно, не было, оно их и не заплатило. И вот сейчас, хотя кое-какое оборудование благодаря помощи правительства уже устанавливается, непонятно, не отберут ли его в счет погашения таможенных платежей, пени и штрафов...
Везде, куда только можно, ориентированы челобитные об освобождении "Ижмашавто" от таможенных поборов и есть надежда, что эта непонятная история разрешится благополучно. Она - просто очередной штришок к сегодняшнему виду предприятия.
Другой соответствующий штришок: совершенные технологии кузовного производства смешиваются тут с... отсутствием мало-мальски солидной расцветки. Отчего, конечно, сходу теряют смысл. А окрасочная линия стоит огромных средств, которые как бы готов дать в кредит японский "Эксимбанк". Но какие кредиты, когда будущее завода туманно!
И о чем бы ни гласить касаемо "Ижмашавто", все вот так. Неопределенно, запутанно, шатко, противоречиво.
Завод еле работает, а долги, по сопоставлению с вазовскими, - мелочь! Три сотки миллионов рублей - по кредитам и расчетам с поставщиками, плюс 50 миллионов - бюджету (все - в деноминированных рублях). Машины сходят с сборочного потока, можно сказать, увечными (поставщики девайсов подводят), а сборочное оборудование - чуть не наилучшее в Рф. Завод, казалось бы, выделен в дочернее предприятие холдинга "Ижмаш" и стал юридически самостоятельным акционерным обществом, а до сего времени управляет им генеральный директор всего холдинга.
Все противоречия "Ижмашавто" объясняются почти во всем одним - отсутствием точной программки возрождения и развития завода. В стремлении воскресить его правительство Удмуртии, федеральные органы госимущества, администрация предприятия шарахаются из стороны в сторону, действуют несогласованно.
У Ижевска нет собственного мотора? Нужно находить чужой. Идут переговоры с АвтоВАЗом, турецким "Тофашем", корейской "Хёндэ", а чей же все-же лучше, так до сего времени и непонятно.
"Орбита", дойдя до сборочного потока, успела устареть? Нужно испытать сделать ее вэдовой на базе "Хёндэ", совсем снять с производства, заменив одной из вазовских моделей, "Шкодой" либо еще чем-нибудь...
Нет средств? Нужно взять их за удмуртскую нефть, в кредит у какого-либо банка, отыскать стратегического инвестора - зарубежный автозавод...
Вариантов - пучина. Подписали, было, соглашение с "Хёндэ", которая обещала вложить в завод солидные Энциклопедия грузовых автомобилей и сделать совместное создание. Было это в конце прошедшего года. А сначала сегодняшнего разразился азиатский денежный кризис. И средств у корейцев на наружные операции нет, МВФ не разрешает вывозить капитал из страны. Вроде, и охото "Хёндэ" сочетаться партнерством с удмуртами, но не выходит. Единственное, что может - по льготным ценам поставлять сборочные комплекты и движки для "Орбиты". Вобщем, если гласить о проекте с корейцами - он, пусть не в том виде, в каком хотелось бы, но действует. "Акценты" уже потихоньку собирает новое СП на площадях "Ижмашавто", к концу года их выпустят 3000 штук, в дальнейшем году подразумевают до 10 000, а позже желают наращивать к тому же еще. О движках размышляет управление завода.
Но это все-же не хотимая жесткая почва под ногами и даже не спасательный круг для решения судьбы всего "Ижмашавто", а так - соломинка. Есть, естественно, и таковой путь: шаг за шагом, равномерно подымать завод. Да и это нужно делать планомерно, обдуманно. Кто должен мыслить? Владелец, естественно. А он у "Ижмашавто", как досадно бы это не звучало, неэффективный. 60% акций предприятия принадлежит... государству! Одну грустную историю муниципального завода мы знаем - участь "Москвича" была незавидна. Сейчас собственник-неумеха ведет к банкротству ижевский завод?..
Понимаете, как именуют в Ижевске самую, пожалуй, "ижмашевскую", более типичную модель Izh 2715? Котомкой. Не правда ли, образно? Где-нибудь на Западе этот автомобильчик, так ко времени пришедшийся, как раз к буму маленького бизнеса и всеобщей торговли, сделал бы предприятие сверхприбыльным. Ну и у нас до сего времени многие готовы приобрести дешевый, нетребовательный "каблучок"-"котомку". Может быть, это тоже один из путей выхода из кризиса - возобновить выпуск таких моделей? Пока же предприятие, владеющее хорошим потенциалом, само припоминает заблудившегося странника с котомкой за плечами.