РЕМОНТ КАК ВИД ИСКУССТВА
РЕМОНТ КАК ВИД ИСКУССТВА
КЛУБ Автовладельцев
РЕМОНТ КАК ВИД ИСКУССТВА
Какой движок вы предпочтете - полностью новый
либо побывавший в полном ремонте?
Александр КОШЕЛЕВ
Ответ, кажется, очевиден. Разве что самый въедчивый автомобилист спросит - а кто его, фактически, чинил и к тому же - "на заказ" либо "себе"? И все равно любовь к новенькому практически наверняка одолеет. Меж тем, у мотора "б/у" все есть шансы стать лучше собственного конвейерного собрата. Не верите? Попробуем обосновать.
1-ое суждение в пользу необходимости ремонта лежит, можно сказать, на поверхности. Что такое создание движков? Сборочный поток. А ремонт, даже поставленный на промышленную базу, - практически искусство. Каждому мотору требуется личный подход, тщательное исследование каждой Ремонт и эксплуатация: какую - вновь пускать в дело, какую - поменять. За рубежом, в той же Германии, Голландии, США, много компаний практикуется на таком ремонте. И спрос на их услуги велик: невзирая на высочайший объем ручного труда, отремонтированный движок дешевле нового - ведь большая часть трудозатратных и энергоемких операций выполнены еще при его производстве.
Вобщем, мы-то с вами живем в Рф, где экономические резоны не всегда самые весомые. Что все-таки, найдем другой аргумент: понимаете ли вы, как работают наши фабрики? В особенности на данный момент, в критериях, с одной стороны, хорошего спроса и, с другой - отчаянной нехватки средств на модернизацию производства? И это не риторический вопрос: своими очами лицезрел, как "в целях экономии" опускают целые операции. Скажем, блок цилиндров после отливки должен какое-то время вылеживаться (процесс именуется старением: понижаются внутренние напряжения в Ремонт и эксплуатация, она может даже немного покоробиться) и только потом поступать на обработку. Как вы уже додумались, так делают не всюду и не всегда.
Другой пример. Зеркало цилиндров после расточки подвергают так именуемому хонингованию: поверхность обрабатывают особым инвентарем (хоном), который превращает ее в "холмистую местность" с мелкими выступами и канавками. (Отступая от темы, объясню: это необходимо, чтоб при работе мотора на поверхности цилиндра, а конкретно в канавках, задерживалось масло для смазки колец и поршня.) Итак вот: компания "Порше", консультировавшая ВАЗ при подготовке производства движков 2108, особо отметила в итоговом документе, что сравнимо (это по их, европейским понятиям) низкий ресурс моторов из Тольятти - следствие внедрения в производстве блоков цилиндров абразивных (алмазных) хон-брусков. Зато таковой брусок работоспособен и на сотом, и даже на тысячном блоке - в отличие от безабразивного, который следует поменять в 10-ки раз почаще...
Пожалуй, критики довольно - вы уже сообразили, что новым движкам характерны очень значительные недочеты. А где же конструктив? Начнем, как говорится, с первого пт. Разумеется, что блок цилиндров, пробежавший не одну тыщу км, в старении не нуждается - уже произошла осадка, приработка сопряжений и, стало быть, в этом он никак не ужаснее нового. А в чем либо даже лучше!
Пойдем далее. Представьте: цилиндры расточены под ремонтный размер и их требуется хонинговать. Казалось бы, какая тут сложность? А вот какая: каждый спец знает, что после установки и протяжки головки блока форма цилиндра несколько поменяется, он "обожмется", закончит быть строго цилиндрическим, сколь точно его ни сделали. Вывод навязывается сам собой: во время обработки хорошо бы на блок цилиндров установить "псевдоголовку" с отверстиями под инструмент. Когда эта "головка" будет демонтирована, геометрия цилиндров, естественно, несколько нарушится. Но стоит установить штатную головку и затянуть болты крепления положенным моментом - преломления пропадут и цилиндры будут, если можно так выразиться, цилиндричнее новых!
Естественно, такую хитрецкую технологию в массовом производстве использовать будут чуть ли - если уж неотклонимые операции уменьшают, то кто согласится делать к тому же "излишние"... Ремонт - другое дело. Если мастерская практикуется на нескольких видах моторов, то полностью может, на удовлетворенность клиентам, немного усовершенствовать обычную технологию обработки цилиндров.
Сейчас - очередное событие. Как понятно, при расточке цилиндров базисной плоскостью считают нижний разъем картера: просто ставят блок на стол станка, закрепляют и обрабатывают. Видимо, никто не задается вопросом: а параллельна ли этой плоскости ось коленчатого вала? Даже если на заводе их и выполнили параллельными (что, кстати говоря, не факт), то в эксплуатации под нагрузкой такое положение могло быть нарушено. Кто-то произнесет - несущественная ошибка, толики градуса. Все так, но к чему она приводит: ось цилиндра оказывается неперпендикулярна оси коленвала, на шатун приходится, хоть и маленькая, изгибающая сила; к тому же клинообразная пленка масла наименее устойчива, чем "верная", ровная. А итог один - ранний износ. Таким макаром, разумеется, что ремонтную обработку блока цилиндров следует начинать с проверки постелей коренных вкладышей на цилиндричность и соосность, а потом уже, базируясь по ним, можно обрабатывать сами цилиндры. Так, кстати, мастера и делают.
Последующее - сам инструмент для обработки, а конкретно хон-бруски. Как уже было сказано, абразивные использовать не нужно: частички инструмента внедряются в металл цилиндров (это именуют "шаржированием"), а потом "едят" кольца и поршни, вызывая их ускоренный износ. Чтоб избежать этого, разработаны бруски из сплава сравнимо мягеньких металлов, которые не столько "режут" поверхность, сколько "давят" и "выглаживают" ее. При всем этом поверхность цилиндра покрывается тончайшим слоем, который работает не как абразив, а, быстрее, как жесткая смазка, намного сокращая износ в этой паре трения.
Полный способ обработки блоков цилиндров, о котором вы только-только прочли, совсем не является "игрой разума" либо чисто теоретическим построением. Он разработан спецами НПО "Структура" и опробован при ремонте движков "Икарус", в мелкосерийном производстве дизелей огромного объема для шагающих экскаваторов и судов. Естественно, создатели способа (при поддержке хорошего 10-ка суровых лабораторий) испытали его и на моторах легковых автомобилей. Результаты - прелюбопытнейшие. Неоднократно понижается угар масла (соответственно, и выброс вредных веществ), износ поверхности цилиндров. И, что самое увлекательное, ресурс "легкового" мотора, отремонтированного по этой технологии, практически в два раза превосходит такой для нового мотора.
Обработка цилиндров, "поджатых" специальной головкой: 1 - блок цилиндров; 2 - "псевдоголовка"; 3 - хон.
Микрометрическая структура поверхности цилиндра после хонингования.
Неперпендикулярность оси цилиндров и оси коленвала приводит к завышенным нагрузкам и износу.
КЛУБ Автовладельцев
РЕМОНТ КАК ВИД ИСКУССТВА
Какой движок вы предпочтете - полностью новый
либо побывавший в полном ремонте?
Александр КОШЕЛЕВ
Ответ, кажется, очевиден. Разве что самый въедчивый автомобилист спросит - а кто его, фактически, чинил и к тому же - "на заказ" либо "себе"? И все равно любовь к новенькому практически наверняка одолеет. Меж тем, у мотора "б/у" все есть шансы стать лучше собственного конвейерного собрата. Не верите? Попробуем обосновать.
1-ое суждение в пользу необходимости ремонта лежит, можно сказать, на поверхности. Что такое создание движков? Сборочный поток. А ремонт, даже поставленный на промышленную базу, - практически искусство. Каждому мотору требуется личный подход, тщательное исследование каждой Ремонт и эксплуатация: какую - вновь пускать в дело, какую - поменять. За рубежом, в той же Германии, Голландии, США, много компаний практикуется на таком ремонте. И спрос на их услуги велик: невзирая на высочайший объем ручного труда, отремонтированный движок дешевле нового - ведь большая часть трудозатратных и энергоемких операций выполнены еще при его производстве.
Вобщем, мы-то с вами живем в Рф, где экономические резоны не всегда самые весомые. Что все-таки, найдем другой аргумент: понимаете ли вы, как работают наши фабрики? В особенности на данный момент, в критериях, с одной стороны, хорошего спроса и, с другой - отчаянной нехватки средств на модернизацию производства? И это не риторический вопрос: своими очами лицезрел, как "в целях экономии" опускают целые операции. Скажем, блок цилиндров после отливки должен какое-то время вылеживаться (процесс именуется старением: понижаются внутренние напряжения в Ремонт и эксплуатация, она может даже немного покоробиться) и только потом поступать на обработку. Как вы уже додумались, так делают не всюду и не всегда.
Другой пример. Зеркало цилиндров после расточки подвергают так именуемому хонингованию: поверхность обрабатывают особым инвентарем (хоном), который превращает ее в "холмистую местность" с мелкими выступами и канавками. (Отступая от темы, объясню: это необходимо, чтоб при работе мотора на поверхности цилиндра, а конкретно в канавках, задерживалось масло для смазки колец и поршня.) Итак вот: компания "Порше", консультировавшая ВАЗ при подготовке производства движков 2108, особо отметила в итоговом документе, что сравнимо (это по их, европейским понятиям) низкий ресурс моторов из Тольятти - следствие внедрения в производстве блоков цилиндров абразивных (алмазных) хон-брусков. Зато таковой брусок работоспособен и на сотом, и даже на тысячном блоке - в отличие от безабразивного, который следует поменять в 10-ки раз почаще...
Пожалуй, критики довольно - вы уже сообразили, что новым движкам характерны очень значительные недочеты. А где же конструктив? Начнем, как говорится, с первого пт. Разумеется, что блок цилиндров, пробежавший не одну тыщу км, в старении не нуждается - уже произошла осадка, приработка сопряжений и, стало быть, в этом он никак не ужаснее нового. А в чем либо даже лучше!
Пойдем далее. Представьте: цилиндры расточены под ремонтный размер и их требуется хонинговать. Казалось бы, какая тут сложность? А вот какая: каждый спец знает, что после установки и протяжки головки блока форма цилиндра несколько поменяется, он "обожмется", закончит быть строго цилиндрическим, сколь точно его ни сделали. Вывод навязывается сам собой: во время обработки хорошо бы на блок цилиндров установить "псевдоголовку" с отверстиями под инструмент. Когда эта "головка" будет демонтирована, геометрия цилиндров, естественно, несколько нарушится. Но стоит установить штатную головку и затянуть болты крепления положенным моментом - преломления пропадут и цилиндры будут, если можно так выразиться, цилиндричнее новых!
Естественно, такую хитрецкую технологию в массовом производстве использовать будут чуть ли - если уж неотклонимые операции уменьшают, то кто согласится делать к тому же "излишние"... Ремонт - другое дело. Если мастерская практикуется на нескольких видах моторов, то полностью может, на удовлетворенность клиентам, немного усовершенствовать обычную технологию обработки цилиндров.
Сейчас - очередное событие. Как понятно, при расточке цилиндров базисной плоскостью считают нижний разъем картера: просто ставят блок на стол станка, закрепляют и обрабатывают. Видимо, никто не задается вопросом: а параллельна ли этой плоскости ось коленчатого вала? Даже если на заводе их и выполнили параллельными (что, кстати говоря, не факт), то в эксплуатации под нагрузкой такое положение могло быть нарушено. Кто-то произнесет - несущественная ошибка, толики градуса. Все так, но к чему она приводит: ось цилиндра оказывается неперпендикулярна оси коленвала, на шатун приходится, хоть и маленькая, изгибающая сила; к тому же клинообразная пленка масла наименее устойчива, чем "верная", ровная. А итог один - ранний износ. Таким макаром, разумеется, что ремонтную обработку блока цилиндров следует начинать с проверки постелей коренных вкладышей на цилиндричность и соосность, а потом уже, базируясь по ним, можно обрабатывать сами цилиндры. Так, кстати, мастера и делают.
Последующее - сам инструмент для обработки, а конкретно хон-бруски. Как уже было сказано, абразивные использовать не нужно: частички инструмента внедряются в металл цилиндров (это именуют "шаржированием"), а потом "едят" кольца и поршни, вызывая их ускоренный износ. Чтоб избежать этого, разработаны бруски из сплава сравнимо мягеньких металлов, которые не столько "режут" поверхность, сколько "давят" и "выглаживают" ее. При всем этом поверхность цилиндра покрывается тончайшим слоем, который работает не как абразив, а, быстрее, как жесткая смазка, намного сокращая износ в этой паре трения.
Полный способ обработки блоков цилиндров, о котором вы только-только прочли, совсем не является "игрой разума" либо чисто теоретическим построением. Он разработан спецами НПО "Структура" и опробован при ремонте движков "Икарус", в мелкосерийном производстве дизелей огромного объема для шагающих экскаваторов и судов. Естественно, создатели способа (при поддержке хорошего 10-ка суровых лабораторий) испытали его и на моторах легковых автомобилей. Результаты - прелюбопытнейшие. Неоднократно понижается угар масла (соответственно, и выброс вредных веществ), износ поверхности цилиндров. И, что самое увлекательное, ресурс "легкового" мотора, отремонтированного по этой технологии, практически в два раза превосходит такой для нового мотора.
Обработка цилиндров, "поджатых" специальной головкой: 1 - блок цилиндров; 2 - "псевдоголовка"; 3 - хон.
Микрометрическая структура поверхности цилиндра после хонингования.
Неперпендикулярность оси цилиндров и оси коленвала приводит к завышенным нагрузкам и износу.