ЧЕРТИ В ТИХОМ ОМУТЕ
ЧЕРТИ В ТИХОМ ОМУТЕ
Тесты
ТЮНИНГ
ЧЕРТИ В ТИХОМ ОМУТЕ
Нижегородская компания "Техносервис" не 1-ый денек оснащает "волги" ввезенными силовыми агрегатами. Сейчас она взялась внедрять "чужие" моторы под капоты далеких "родственников" "волг" - УАЗов.
Анатолий ФОМИН. Фото создателя
Мы уже знакомили читателей с ульяновским вездеходом, снаряженным "тойотовским" дизелем модели 3L (ЗР, 1999, №1). В сей раз компания выкатила на наш трибунал не один, а три уникальных автомобиля. Обычный UAZ 31512-031 (мягенькая крыша, мосты с колесными редукторами) был обустроен российским движком ЗМЗ-406 с распределенным впрыском горючего. Длиннобазный UAZ 3153 располагал 4-х цилиндровым бензиновым "тойотовским" силовым агрегатом 3RZ-FE (2694 смз, 112 кВт/152 л. с.), японскими же пятиступной механической трансмиссией передач и раздаточной коробкой. И, в конце концов, новый UAZ 3160 имел шестицилиндровый V-образный мотор "Тойота-5VZ-FE" (3378 смз, 151 кВт/205 л. с.).
Для чего ЭТО Необходимо?
Вопрос полностью естественный. Вобщем, как и ответ: чтоб придать автомобилю новые свойства. Какие? Сначала динамику и скорость, во вторую - надежность. Ни для кого не тайна, что УАЗы высокоскоростными не назовешь, ну и неожиданные, непрогнозируемые отказы серийных моторов никак не уникальность. Нам предстояло оценить, как поведут себя "неродные" движки.
УАЗ с "406-м" мотором заволжского завода сначала казался самым обычным. Его "интерьер" стал уже практически музейным: руль, набалдашники рычагов коробки и "раздатки", вертикально торчащий ручник, как будто машина времени, возвращают в эру пионерских галстуков и утренних линеек. О том, что до 2000 года остались считанные деньки, напоминало только отсутствие манетки "подсоса" и напористое жужжание топливного электронасоса. Оно, правда, отвлекает внимание, пока движок не пущен - на холостом ходу "406-й" будет пошумнее "402"-го.
В движении "четыреста 6-ой" впечатляет куда больше. На первой передаче мотор мгновенно раскручивается до ограничителя оборотов. На 2-ой - разгон практически настолько же скор. Эх, если б коробка позволяла переключаться так же стремительно! Но, как досадно бы это не звучало, меж обезумевшими прыжками нужна значительная пауза, чтоб малахольные синхронизаторы сделали свое дело (впрысковый мотор сбрасывает обороты без охоты). На третьей передаче темп приметно пропадает, а на четвертой автомобиль и совсем как будто упирается в стенку. Ничего не поделать -"недлинные" передаточные числа "военных" мостов с колесными редукторами (5,38 против 4,68 с обыкновенными) определяют конкретно такое поведение машины.
На следующем повороте мотор внезапно и без предупреждения заглох. Из всех гипотез подтвердилась худшая - обрыв цепи ГРМ с вытекающими последствиями в виде сурового ремонта. Потому "теоретическая" наибольшая скорость 137 км/ч не была полностью доказана тестом, хотя и смотрелась полностью достижимой. Не удалось измерить и упругость мотора, в чем мы приносим извинения читателям.
Длиннобазный УАЗ с "тойотовским" 4-х цилиндровым мотором 3RZ-FE оказался очень быстрым. Первую "сотку" ульяновский вездеход разменял за 14,3 с (!). Меж иным, японский движок только на 2 л. с. сильнее нашего "406-го", а передаточное число главной передачи существенно меньше. Зато тут "тойотовская" же коробка и раздаточная коробка - практически бесшумные и очень точные механизмы, дозволяющие стопроцентно воплотить потенциал мотора. Есть и еще кое-что - японский мотор на 400 смз больше ЗМЗ-406 по рабочему объему и его вращающий момент на 20% выше. Так что итог полностью закономерен. Наивысшую скорость (140 км/ч) машина добивается на IV передаче. Посреди отличительных черт мотора - уравновешивающие валы и очень малый уровень шума и вибрации. Даже в автомобиле без какой-нибудь звукоизоляции его фактически не слышно на холостом ходу, а при насыщенном разгоне звучит, в главном, выпускная система УАЗа. Зато на наибольшей скорости свист рассекаемого воздуха и рокот коробки превосходят все разумные пределы.
И, в итоге, UAZ 3160 с "шестеркой". "Сотка" с места за 13,2 с, "максималка" - около 153 км/ч. Рекордный показатель - 167 км/ч по ветру. Если честно, это ужаснее предполагаемых результатов для 205-сильного мотора. Возможно, автомобиль просто "не попадает" в передачи: 4-ая очень "коротка" для наибольшей скорости, 5-ая "длинна". В итоге машина оказывается очень чувствительной к хоть какому изменению сопротивления движению на пятой передаче при скорости выше 140 км/ч. Зато упругость мотора впечатляет - на пятой передаче можно двигаться от 40 км/ч и при всем этом уверенно ускоряться.
Разгон автомобиля мог бы быть еще лучше - мешают обидные мелочи. Очень легкую педаль сцепления фактически нереально ощутить, а ход педали акселератора очень короток. Стремительно тронуться на грани пробуксовки - все равно что разбирать гранату в рукавицах: ошибка неизбежна. Не считая того, недостающая твердость задних рессор при пробуксовке колес на асфальте приводит к наисильнейшей вибрации заднего моста, так что с массивным мотором нужно обращаться более чем осторожно.
А Что все-таки В Итоге?
Если б кто-то произнес мне, что УАЗы могут ездить с таковой скоростью, я бы ему не поверил. И все таки не станем ничего упрощать. Массивные движки выявили несоответствие шасси автомобилей, их управляющего управления и тормозов тем динамическим качествам, которые они получают с установкой новых движков. При движении на скоростях, близких к наибольшим, динамический коридор неприемлимо широкий, машины тяжело задерживать на прямой. Гидроусилитель Борисовского завода только усугубляет ситуацию, лишая водителя даже маленькой оборотной связи. Про тормоза лучше просто не гласить. Даже дисковые фронтальные на "3160-м" не в состоянии кардинально поправить положение. На пределе и российские шины К-153: их расчетная наибольшая скорость 160 км/ч, но они очень очень грелись уже на наименьшей. Совсем разумеется, что все авто при "вживлении" чужих, более массивных моторов нуждаются в суровой доводке ходовой части.
Меж тем энтузиазм к ним есть, пусть это не покажется необычным, полностью здравый. Не тайна, что при активной езде по бездорожью повреждения кузова фактически неминуемы. Так что если у вас ввезенный внедорожник, ремонт его влетает в копеечку. Ну и стоимость доработанного УАЗа приметно ниже, чем у забугорных соперников. Так установка четырехцилиндрового 3RZ-FE с коробкой и "раздаткой" на УАЗ добавит к его стоимости 8670 баксов, шестицилиндрового 5VZ-FE - $12 500. Машина же с ЗМЗ-406 обойдется приблизительно на 10 000 рублей дороже базисной. Есть с чем ассоциировать, о чем задуматься.
Шестицилиндровый 5VZ-FE под капотом UAZ 3160.
ЗМЗ-406 обеспечивает несвойственную УАЗу динамику.
Золотая середина - 4-х цилиндровый 3RZ-FE с уравновешивающими валами.
Тесты
ТЮНИНГ
ЧЕРТИ В ТИХОМ ОМУТЕ
Нижегородская компания "Техносервис" не 1-ый денек оснащает "волги" ввезенными силовыми агрегатами. Сейчас она взялась внедрять "чужие" моторы под капоты далеких "родственников" "волг" - УАЗов.
Анатолий ФОМИН. Фото создателя
Мы уже знакомили читателей с ульяновским вездеходом, снаряженным "тойотовским" дизелем модели 3L (ЗР, 1999, №1). В сей раз компания выкатила на наш трибунал не один, а три уникальных автомобиля. Обычный UAZ 31512-031 (мягенькая крыша, мосты с колесными редукторами) был обустроен российским движком ЗМЗ-406 с распределенным впрыском горючего. Длиннобазный UAZ 3153 располагал 4-х цилиндровым бензиновым "тойотовским" силовым агрегатом 3RZ-FE (2694 смз, 112 кВт/152 л. с.), японскими же пятиступной механической трансмиссией передач и раздаточной коробкой. И, в конце концов, новый UAZ 3160 имел шестицилиндровый V-образный мотор "Тойота-5VZ-FE" (3378 смз, 151 кВт/205 л. с.).
Для чего ЭТО Необходимо?
Вопрос полностью естественный. Вобщем, как и ответ: чтоб придать автомобилю новые свойства. Какие? Сначала динамику и скорость, во вторую - надежность. Ни для кого не тайна, что УАЗы высокоскоростными не назовешь, ну и неожиданные, непрогнозируемые отказы серийных моторов никак не уникальность. Нам предстояло оценить, как поведут себя "неродные" движки.
УАЗ с "406-м" мотором заволжского завода сначала казался самым обычным. Его "интерьер" стал уже практически музейным: руль, набалдашники рычагов коробки и "раздатки", вертикально торчащий ручник, как будто машина времени, возвращают в эру пионерских галстуков и утренних линеек. О том, что до 2000 года остались считанные деньки, напоминало только отсутствие манетки "подсоса" и напористое жужжание топливного электронасоса. Оно, правда, отвлекает внимание, пока движок не пущен - на холостом ходу "406-й" будет пошумнее "402"-го.
В движении "четыреста 6-ой" впечатляет куда больше. На первой передаче мотор мгновенно раскручивается до ограничителя оборотов. На 2-ой - разгон практически настолько же скор. Эх, если б коробка позволяла переключаться так же стремительно! Но, как досадно бы это не звучало, меж обезумевшими прыжками нужна значительная пауза, чтоб малахольные синхронизаторы сделали свое дело (впрысковый мотор сбрасывает обороты без охоты). На третьей передаче темп приметно пропадает, а на четвертой автомобиль и совсем как будто упирается в стенку. Ничего не поделать -"недлинные" передаточные числа "военных" мостов с колесными редукторами (5,38 против 4,68 с обыкновенными) определяют конкретно такое поведение машины.
На следующем повороте мотор внезапно и без предупреждения заглох. Из всех гипотез подтвердилась худшая - обрыв цепи ГРМ с вытекающими последствиями в виде сурового ремонта. Потому "теоретическая" наибольшая скорость 137 км/ч не была полностью доказана тестом, хотя и смотрелась полностью достижимой. Не удалось измерить и упругость мотора, в чем мы приносим извинения читателям.
Длиннобазный УАЗ с "тойотовским" 4-х цилиндровым мотором 3RZ-FE оказался очень быстрым. Первую "сотку" ульяновский вездеход разменял за 14,3 с (!). Меж иным, японский движок только на 2 л. с. сильнее нашего "406-го", а передаточное число главной передачи существенно меньше. Зато тут "тойотовская" же коробка и раздаточная коробка - практически бесшумные и очень точные механизмы, дозволяющие стопроцентно воплотить потенциал мотора. Есть и еще кое-что - японский мотор на 400 смз больше ЗМЗ-406 по рабочему объему и его вращающий момент на 20% выше. Так что итог полностью закономерен. Наивысшую скорость (140 км/ч) машина добивается на IV передаче. Посреди отличительных черт мотора - уравновешивающие валы и очень малый уровень шума и вибрации. Даже в автомобиле без какой-нибудь звукоизоляции его фактически не слышно на холостом ходу, а при насыщенном разгоне звучит, в главном, выпускная система УАЗа. Зато на наибольшей скорости свист рассекаемого воздуха и рокот коробки превосходят все разумные пределы.
И, в итоге, UAZ 3160 с "шестеркой". "Сотка" с места за 13,2 с, "максималка" - около 153 км/ч. Рекордный показатель - 167 км/ч по ветру. Если честно, это ужаснее предполагаемых результатов для 205-сильного мотора. Возможно, автомобиль просто "не попадает" в передачи: 4-ая очень "коротка" для наибольшей скорости, 5-ая "длинна". В итоге машина оказывается очень чувствительной к хоть какому изменению сопротивления движению на пятой передаче при скорости выше 140 км/ч. Зато упругость мотора впечатляет - на пятой передаче можно двигаться от 40 км/ч и при всем этом уверенно ускоряться.
Разгон автомобиля мог бы быть еще лучше - мешают обидные мелочи. Очень легкую педаль сцепления фактически нереально ощутить, а ход педали акселератора очень короток. Стремительно тронуться на грани пробуксовки - все равно что разбирать гранату в рукавицах: ошибка неизбежна. Не считая того, недостающая твердость задних рессор при пробуксовке колес на асфальте приводит к наисильнейшей вибрации заднего моста, так что с массивным мотором нужно обращаться более чем осторожно.
А Что все-таки В Итоге?
Если б кто-то произнес мне, что УАЗы могут ездить с таковой скоростью, я бы ему не поверил. И все таки не станем ничего упрощать. Массивные движки выявили несоответствие шасси автомобилей, их управляющего управления и тормозов тем динамическим качествам, которые они получают с установкой новых движков. При движении на скоростях, близких к наибольшим, динамический коридор неприемлимо широкий, машины тяжело задерживать на прямой. Гидроусилитель Борисовского завода только усугубляет ситуацию, лишая водителя даже маленькой оборотной связи. Про тормоза лучше просто не гласить. Даже дисковые фронтальные на "3160-м" не в состоянии кардинально поправить положение. На пределе и российские шины К-153: их расчетная наибольшая скорость 160 км/ч, но они очень очень грелись уже на наименьшей. Совсем разумеется, что все авто при "вживлении" чужих, более массивных моторов нуждаются в суровой доводке ходовой части.
Меж тем энтузиазм к ним есть, пусть это не покажется необычным, полностью здравый. Не тайна, что при активной езде по бездорожью повреждения кузова фактически неминуемы. Так что если у вас ввезенный внедорожник, ремонт его влетает в копеечку. Ну и стоимость доработанного УАЗа приметно ниже, чем у забугорных соперников. Так установка четырехцилиндрового 3RZ-FE с коробкой и "раздаткой" на УАЗ добавит к его стоимости 8670 баксов, шестицилиндрового 5VZ-FE - $12 500. Машина же с ЗМЗ-406 обойдется приблизительно на 10 000 рублей дороже базисной. Есть с чем ассоциировать, о чем задуматься.
Шестицилиндровый 5VZ-FE под капотом UAZ 3160.
ЗМЗ-406 обеспечивает несвойственную УАЗу динамику.
Золотая середина - 4-х цилиндровый 3RZ-FE с уравновешивающими валами.