2-ое ДЫХАНИЕ ТУРБОКОМПРЕССОРА
2-ое ДЫХАНИЕ ТУРБОКОМПРЕССОРА
КЛУБ Автовладельцев
Как это делается
2-ое ДЫХАНИЕ ТУРБОКОМПРЕССОРА
В НПО "Турботехника" восстанавливают агрегаты привезенных из других стран автомобилей.
Денис БОРОВИЦКИЙ
Казалось бы, мелочь - сберегли, впору не сменили воздушный фильтр. Снаряженный агрегатом наддува движок не замедлит наказать скрягу. Разрежение на входе в турбокомпрессор резко вырастет и не выдержавшие давления масла уплотнения оставят подшипники сухими. Несколько сотен км, и заклинивший агрегат перекроет мотору дыхание. Та же участь ожидает компрессор, смазываемый летним, а еще ужаснее "левым" маслом студеной зимой. Из-за нехороший прокачиваемости смазка в момент запуска не поступает к подшипникам в подходящем количестве. Забияк в паре трения, прогрессирующий износ и резвый выход агрегата из строя гарантированы.
Про обычно российскую причину - попадание в воздуховод посторонних предметов, болтов, гаек, ключей, позабытых слесарем при следующем ТО, и гласить не приходится. Ну, а если еще кулибины попробуют наспех поправить ошибку при помощи молотка и зубила, сможете смело выкидывать уже никуда не пригодную железяку. Нет же, мы ни при каких обстоятельствах не умаляем таланта российских мастеров, способных "на коленке" подковать аглицкую блоху, но будет ли она после чего плясать?
Непременно, токарь-золотые руки прошлифует задранный валик турбинки, выточит новые втулки, подшипники, а опытнейший дизелист, перебравший не один ввезенный движок, аккуратненько соберет агрегат. Готово! Пускай! Как досадно бы это не звучало, навряд ли спец знает, что на большей части привезенных из других стран турбокомпрессоров используются плавающие (крутящиеся) подшипники скольжения, в каких бронзовая втулка, обхватывающая вал ротора, всплывает за счет двойного масляного клина по внешней и по внутренней поверхности. Конструкция такового подшипникового узла просит не только лишь максимально четкого производства деталей, да и их кропотливой балансировки, ведь скорость вращения ротора добивается 120 000 об/мин! Согласитесь, что оборудование для этой ответственной операции есть не в каждой мастерской! Ну, как в кустарных критериях обеспечить требуемую чистоту и твердость поверхности?
Не следует забывать и то, что попадающие в Россию авто, обычно, уже выработали огромную часть собственного ресурса. Их моторы, и а именно турбокомпрессоры, нуждаются в дорогостоящем всеохватывающем ремонте. Обычный подменой подшипников и уплотнений тут, как досадно бы это не звучало, не обойтись. Приобрести новый компрессор ценой $1500-2500 может далековато не каждый. Что делать? Специально для таких тяжелых случаев на заводе разработали свою методику восстановления турбокомпрессоров. Часть более ответственных деталей завод получает от забугорных компаний, но некие делает без помощи других. Например, используя уникальную оправку, на заводе отливают и обрабатывают колеса турбин и компрессоров поперечником от 40 до 120 мм, вытачивают ремонтные подшипники и уплотнительные кольца, точно надлежащие необычным деталям. Таковой подход позволяет понизить себестоимость ремонта "убитого" компрессора до $250-300.
После коренного обновления все крутящиеся Ремонт и эксплуатация турбокомпрессора кропотливо балансируют как по отдельности, так и в сборе. Кстати, на "Турботехнике" для этого употребляют высокоточные итальянские станки. Потом освеженный агрегат попадает на испытательный и обкаточный стенды, где под присмотром профессионалов делает свои 1-ые обороты, крепчает, набирает силу. Вот и все, еще малость "посвистим" и можно ворачиваться к владельцу.
КЛУБ Автовладельцев
Как это делается
2-ое ДЫХАНИЕ ТУРБОКОМПРЕССОРА
В НПО "Турботехника" восстанавливают агрегаты привезенных из других стран автомобилей.
Денис БОРОВИЦКИЙ
Казалось бы, мелочь - сберегли, впору не сменили воздушный фильтр. Снаряженный агрегатом наддува движок не замедлит наказать скрягу. Разрежение на входе в турбокомпрессор резко вырастет и не выдержавшие давления масла уплотнения оставят подшипники сухими. Несколько сотен км, и заклинивший агрегат перекроет мотору дыхание. Та же участь ожидает компрессор, смазываемый летним, а еще ужаснее "левым" маслом студеной зимой. Из-за нехороший прокачиваемости смазка в момент запуска не поступает к подшипникам в подходящем количестве. Забияк в паре трения, прогрессирующий износ и резвый выход агрегата из строя гарантированы.
Про обычно российскую причину - попадание в воздуховод посторонних предметов, болтов, гаек, ключей, позабытых слесарем при следующем ТО, и гласить не приходится. Ну, а если еще кулибины попробуют наспех поправить ошибку при помощи молотка и зубила, сможете смело выкидывать уже никуда не пригодную железяку. Нет же, мы ни при каких обстоятельствах не умаляем таланта российских мастеров, способных "на коленке" подковать аглицкую блоху, но будет ли она после чего плясать?
Непременно, токарь-золотые руки прошлифует задранный валик турбинки, выточит новые втулки, подшипники, а опытнейший дизелист, перебравший не один ввезенный движок, аккуратненько соберет агрегат. Готово! Пускай! Как досадно бы это не звучало, навряд ли спец знает, что на большей части привезенных из других стран турбокомпрессоров используются плавающие (крутящиеся) подшипники скольжения, в каких бронзовая втулка, обхватывающая вал ротора, всплывает за счет двойного масляного клина по внешней и по внутренней поверхности. Конструкция такового подшипникового узла просит не только лишь максимально четкого производства деталей, да и их кропотливой балансировки, ведь скорость вращения ротора добивается 120 000 об/мин! Согласитесь, что оборудование для этой ответственной операции есть не в каждой мастерской! Ну, как в кустарных критериях обеспечить требуемую чистоту и твердость поверхности?
Не следует забывать и то, что попадающие в Россию авто, обычно, уже выработали огромную часть собственного ресурса. Их моторы, и а именно турбокомпрессоры, нуждаются в дорогостоящем всеохватывающем ремонте. Обычный подменой подшипников и уплотнений тут, как досадно бы это не звучало, не обойтись. Приобрести новый компрессор ценой $1500-2500 может далековато не каждый. Что делать? Специально для таких тяжелых случаев на заводе разработали свою методику восстановления турбокомпрессоров. Часть более ответственных деталей завод получает от забугорных компаний, но некие делает без помощи других. Например, используя уникальную оправку, на заводе отливают и обрабатывают колеса турбин и компрессоров поперечником от 40 до 120 мм, вытачивают ремонтные подшипники и уплотнительные кольца, точно надлежащие необычным деталям. Таковой подход позволяет понизить себестоимость ремонта "убитого" компрессора до $250-300.
После коренного обновления все крутящиеся Ремонт и эксплуатация турбокомпрессора кропотливо балансируют как по отдельности, так и в сборе. Кстати, на "Турботехнике" для этого употребляют высокоточные итальянские станки. Потом освеженный агрегат попадает на испытательный и обкаточный стенды, где под присмотром профессионалов делает свои 1-ые обороты, крепчает, набирает силу. Вот и все, еще малость "посвистим" и можно ворачиваться к владельцу.