КОЛОДКА - ДЕТАЛЬ ЦЕНОЮ В .
КОЛОДКА - ДЕТАЛЬ ЦЕНОЮ В...
Тесты
ТЕСТ
КОЛОДКА - ДЕТАЛЬ ЦЕНОЮ В...
Игорь ТВЕРДУНОВ. Фото Владимира Князева и создателя
Шестьдесят-восемьдесят рублей за набор фронтальных тормозных колодок - не ахти какие Энциклопедия грузовых автомобилей. Но если вникнуть, то они возможно окажутся очень дорогой вещью. Для кого-либо ценой окажутся не то чтоб сотки либо тыщи рублей, но свое либо чье-то здоровье, а то и жизнь.
КОГДА ТОРМОЗАМ Горячо
Что тормоза "Самары" не очень обожают огромные нагрузки, понятно издавна. С этим сталкивались гонщики-кольцевики, многие обыкновенные автомобилисты, ну и сотрудникам журнальчика не раз пришлось узнать все красоты отказавших тормозов. До настоящего времени в редакции живо предание о том, как двое наших коллег практически "свалились с горы". Тормоза их "девятки" нагрелись на спуске, и, как позже выяснилось, "левые" (по происхождению) колодки отказались "держать" автомобиль. К счастью, тогда все обошлось только разбитой на осколки машиной.
Почему же тормоза "бастуют"? Попробуем, как говорится, на пальцах разобраться в теории этого процесса. При торможении фрикционные накладки колодок трутся о диск тормоза. В процессе трения, согласно законам физики, выделяется тепло. Если тормозить длительно и интенсивно, к примеру на затяжном спуске, - тормоза разогреются. До какой температуры? Об этом дают представление графики, приведенные ниже. Конкретно из-за перегрева и понижается эффективность торможения.
Сейчас другой вопрос: как с этим биться? 1-ый, более действенный путь - усовершенствовать конструкцию тормозов. Те же вентилируемые диски сейчас используют массово. Они лучше охлаждаются, тормоза сложнее перегреть, а означает, надежность их работы выше, чем у обыденных. К величавому огорчению, таких дисков пока нету на серийных российских машинах (кроме "Волги"), хотя дискуссии о том, что они очень нужны, ведутся издавна. На Вуале такие диски для "10-ки" (а означает, и для "восьмерки-девятки") разрабатывали. В Тольятти, если попытаться, их можно даже отыскать. Но, как досадно бы это не звучало, все это пока труднодоступно "обычным смертным" автомобилистам. Если вы все-же достали вентилируемый диск, то установить его на автомобиль можно лишь на собственный ужас и риск: вмешательство в тормозную систему запрещено. Случись что, отвечать за неординарные тормоза придется вам.
Другой путь куда проще и доступен каждому. Тормозные колодки все равно приходится поменять по мере их износа - почему бы не установить те, которые работают более отлично? И кстати, как разнятся меж собой колодки различных производителей?
"ВОСЬМЕРКА" В КОЛОДКАХ
В качестве подопытного автомобиля для испытаний тормозных колодок мы избрали VAZ 21083. Машина массовая, довольно быстроходная, а означает, требования к ее тормозам должны быть достаточно жесткими. В то же время в адресок "восьмых" тормозов иногда слышатся прирекания. Что ж, поглядим, как покажут себя колодки различных компаний, останавливая этот автомобиль.
Редакционный VAZ 21083-20 к началу испытаний прошел около 80 000 км. До теста провели кропотливую диагностику и ремонт ходовой части и тормозной системы, обули автомобиль в стандартные шины Бл-85, смонтированные на стандартных же штампованных колесах. В общем, все как у машин, которые сходят с сборочного потока.
Больше всего нас заинтересовывало, как будут работать тормоза в томных критериях, при перегреве. Чтоб как надо разогреть колодки, решили делать серии по 20 торможений со скорости 120 км/ч до полной остановки с замедлением 6 м/с2. Длительность каждого цикла разгон-торможение - около 45 с. При всем этом замеряли реальное замедление, усилие на педали тормоза, температуру колодок. Результаты - на графиках, там же - комменты. Общие выводы создадим малость позже, а пока отправимся брать колодки.
В ПОИСКАХ Свойства
Ох, нелегкая это работа - отыскать в столичном обилии продукт, качество которого доказано официальными документами. Поколесив по большим торговым точкам, нашли ни мало ни много - полтора 10-ка различных колодок для переднеприводных вазовских машин. Покупай - не желаю. Но нам, по условию опыта, необходимо было удостовериться в подлинности и качестве продукта. Как это в состоянии сделать клиент? Востребовать сертификат! Вот и мы прикидывались покупателями со стороны и, пользуясь своим легитимным правом, робко просили показать надлежащие бумаги. Тут-то и началось... Кто-то обещал представить документы "завтра", кто-то предлагал прислать их по факсу (куда?). Можем только отметить, что в сей раз никто нас не посылал откровенно куда подальше. И то удовлетворенность.
Приобретенные на руки копии сертификатов дали много еды для разума. Для начала их рассортировали на две стопки: влево - "Сертификаты соответствия" Госстандарта, вправо - все остальные бумаги, звучно называемые сертификатами. Во 2-ой папке оказались прелюбопытные документы. К примеру, "Декларация о безопасности продукции", где директор предприятия гарантирует "...Законодательство жизни и здоровья потребителей ... под свою исключительную ответственность...". Либо таковой шедевр: некоторый "Сертификат" с печатью "ТЮФ Берлин-Бранденбург", где говорится, что некоторые "части двигателя внутреннего сгорания", "свеча зажигания", "части управления и сцепления", "щетка", "ручной фонарик" и почти все другое, в том числе и "тормозные ботинки" (!) соответствуют бессчетным нормативным документам, также российским ГОСТам. В том нас убеждают сходу три "Сертификационные системы" - норвежская, английская и финская. Печать все таки, как уже сказано, - германская. Язык документа - российский. Срок его деяния истек более одного года вспять.
Эта же неувязка и с официальными сертификатами: хорошая половина их тоже издавна просрочена. На неких даже не указан производитель продукта.
В конечном итоге мы заполучили 6 комплектов колодок, чье качество было доказано официальными, действующими "Сертификатами соответствия". Это русские колодки ВАТИ (Волгодонск) и ЕЗАТИ (Егорьевск), совместные украинско-австралийские ДАФМИ, венгерские "Рона" и мировые гранды - "Ферродо" и "Локхид". Конкретно этим представителям бессчетного колодочного племени и предстояло показать, на что они способны.
ДЕРЖАТ ЭКЗАМЕН...
Результаты его нас, прямо скажем, изумили. Поначалу оценили эффективность работы колодок при обычной рабочей температуре - около 100 градусов. При усилии на педали, близком к максимально допустимому (50 кгс), все колодки проявили и близкие результаты: тормозной путь со скорости 80 км/ч оказался в границах 30-33 м. Аутсайдер - ЕЗАТИ: с его деталями "проехали" 37 с излишним метров. Сейчас можно было начинать "жаркие дела".
Бесспорным фаворитом по "жарким торможениям" оказались колодки ДАФМИ. Нагревшись за 20 торможений до 288 с хвостиком градусов, они показали практически полную независимость собственных свойств от температуры. Усилие на педали не превышало 40 кгс, а замедление не опускалось ниже "зачетной" "шестерки". Справедливости ради отметим, что на тормозных дисках появились забияки, а материал накладок начал крошиться.
Другие подопытные колодки "сдали экзамен" с несколько худшим результатом. У "Ферродо" с ростом температуры равномерно понижалось замедление и росло усилие на педали. Означает, давить на нее придется посильнее, а эффективность торможения при всем этом будет все-же падать. Температура, при которой усилие на педали превысило допустимые 50 кгс, - около 300°С.
ВАТИ честно работали до температуры 180°С, позже педаль "встала колом" и усилие подпрыгнуло аж до 100 кгс. Так давить - можно сломать сидение. Материал накладок растрескался, на дисках глубочайшие забияки.
Венгерские колодки "Рона" оказались одними из самых "прохладных". Подогреть их выше 172°С вообщем не удалось. Усилие на педали в 50 кгс достигнуто при температуре около 150°С.
С егорьевскими изделиями автомобиль "отказался тормозить" при температуре колодок всего около 130°С. Их рабочая поверхность сейчас припоминает лунный ландшафт с кратерами.
По другому вел себя "Локхид". До температуры 225°С его колодки работали очень хорошо, а позже... от тормозов остались одни мемуары. Причину обусловили стремительно - накладки сгорели и начали рассыпаться.
ИТОГИ
Исходя из убеждений работоспособности при высочайшей температуре фаворит ясен - ДАФМИ. У колодок "Ферродо" итог похуже. "Локхид" подпортил отличные характеристики скачкообразной потерей эффективности. Похоже вели себя и колодки ВАТИ, только тормозить они закончили при еще больше низкой температуре. Откровенный провал изделий ЕЗАТИ (Егорьевский завод - очень известное предприятие, большой поставщик наших автозаводов) принудил задуматься, а не продали ли нам "кота в мешке", но с сертификатом. Закупая колодки, мы направили внимание, что больше всего откровенных подделок встречается конкретно "под Егорьевск". Все верно - удобнее всего и прибыльнее фальсифицировать массовую продукцию. Но мошенников нередко выдает неграмотность. Каково узреть на колодке надпись "Егоровск"?
Естественно, мы задали колодкам ожесточенный режим работы. Чтоб разогреть тормоза до трехсот градусов, нужно очень попытаться. Но вот утрата эффективности при 100 30 - это уже серьезно.
Видите ли, колодки очень оказывают влияние на эффективность работы тормозов. Температура, при которой эффективность начинает падать, разнится более чем в два раза. Так что основательно подумайте, выбирая колодки, в особенности если вы сторонник активного стиля езды, стремительно водите груженую машину и, естественно, если собираетесь в горы. И не сберегайте, приобретая непонятный продукт у непонятных продавцов. Такая экономия может стоить очень недешево.
В ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ...
Все заезды мы проводили на автомобиле, оборудованном стандартными вазовскими дисками, меняя их после каждого комплекта колодок. А если установить завезенные из других стран диски? Как стремительно различные колодки изнашивают диск? Станет ли машина тормозить лучше, если установить и диски, и колодки 1-го из узнаваемых производителей? Вопросов много, так что к тормозам мы еще непременно вернемся.
ДАФМИ (2108-3501080). Нагрев колодок до температуры 288,3°С. Понижения эффективности торможения не отмечено. Началось разрушение фрикционных накладок. На тормозном диске появились забияки.
"Ферродо" (3434F FDB 527А) 21170. Нагрев колодок до температуры 358,9°С. До 300°С идет постепенное понижение эффективности торможения . Резкое понижение эффективности при предстоящем росте температуры. Фрикционные накладки не разрушены. Износ диска равномерный.
"Локхид 2CD" (2108-3501080). Нагрев до температуры 250°С. До 225°С эффективность торможения близка к неизменной. Дальше - резкая утрата эффективности. Фрикционные накладки разрушены. Забияки дисков тормозов.
ВАТИ 145-40-69 (2108-350108002А). Нагрев до температуры 219,8°С. Резкое понижение эффективности торможения при температуре 185°С. Трещинкы фрикционных накладок. Неравномерный износ диска.
"Рона" Н-6-05 3857 (2108-3501080). Нагрев до температуры 171,7°С. Приметное понижение эффективности торможения при температуре 150°С. Разрушение фрикционных накладок. Малый равномерный износ диска.
ЕЗАТИ Т-266 (2108-3501090). Нагрев до температуры 175°С. Резкое понижение эффективности торможения при температуре около 130°С. Повреждения рабочей поверхности колодок. Износ дисков малый.
Тесты
ТЕСТ
КОЛОДКА - ДЕТАЛЬ ЦЕНОЮ В...
Игорь ТВЕРДУНОВ. Фото Владимира Князева и создателя
Шестьдесят-восемьдесят рублей за набор фронтальных тормозных колодок - не ахти какие Энциклопедия грузовых автомобилей. Но если вникнуть, то они возможно окажутся очень дорогой вещью. Для кого-либо ценой окажутся не то чтоб сотки либо тыщи рублей, но свое либо чье-то здоровье, а то и жизнь.
КОГДА ТОРМОЗАМ Горячо
Что тормоза "Самары" не очень обожают огромные нагрузки, понятно издавна. С этим сталкивались гонщики-кольцевики, многие обыкновенные автомобилисты, ну и сотрудникам журнальчика не раз пришлось узнать все красоты отказавших тормозов. До настоящего времени в редакции живо предание о том, как двое наших коллег практически "свалились с горы". Тормоза их "девятки" нагрелись на спуске, и, как позже выяснилось, "левые" (по происхождению) колодки отказались "держать" автомобиль. К счастью, тогда все обошлось только разбитой на осколки машиной.
Почему же тормоза "бастуют"? Попробуем, как говорится, на пальцах разобраться в теории этого процесса. При торможении фрикционные накладки колодок трутся о диск тормоза. В процессе трения, согласно законам физики, выделяется тепло. Если тормозить длительно и интенсивно, к примеру на затяжном спуске, - тормоза разогреются. До какой температуры? Об этом дают представление графики, приведенные ниже. Конкретно из-за перегрева и понижается эффективность торможения.
Сейчас другой вопрос: как с этим биться? 1-ый, более действенный путь - усовершенствовать конструкцию тормозов. Те же вентилируемые диски сейчас используют массово. Они лучше охлаждаются, тормоза сложнее перегреть, а означает, надежность их работы выше, чем у обыденных. К величавому огорчению, таких дисков пока нету на серийных российских машинах (кроме "Волги"), хотя дискуссии о том, что они очень нужны, ведутся издавна. На Вуале такие диски для "10-ки" (а означает, и для "восьмерки-девятки") разрабатывали. В Тольятти, если попытаться, их можно даже отыскать. Но, как досадно бы это не звучало, все это пока труднодоступно "обычным смертным" автомобилистам. Если вы все-же достали вентилируемый диск, то установить его на автомобиль можно лишь на собственный ужас и риск: вмешательство в тормозную систему запрещено. Случись что, отвечать за неординарные тормоза придется вам.
Другой путь куда проще и доступен каждому. Тормозные колодки все равно приходится поменять по мере их износа - почему бы не установить те, которые работают более отлично? И кстати, как разнятся меж собой колодки различных производителей?
"ВОСЬМЕРКА" В КОЛОДКАХ
В качестве подопытного автомобиля для испытаний тормозных колодок мы избрали VAZ 21083. Машина массовая, довольно быстроходная, а означает, требования к ее тормозам должны быть достаточно жесткими. В то же время в адресок "восьмых" тормозов иногда слышатся прирекания. Что ж, поглядим, как покажут себя колодки различных компаний, останавливая этот автомобиль.
Редакционный VAZ 21083-20 к началу испытаний прошел около 80 000 км. До теста провели кропотливую диагностику и ремонт ходовой части и тормозной системы, обули автомобиль в стандартные шины Бл-85, смонтированные на стандартных же штампованных колесах. В общем, все как у машин, которые сходят с сборочного потока.
Больше всего нас заинтересовывало, как будут работать тормоза в томных критериях, при перегреве. Чтоб как надо разогреть колодки, решили делать серии по 20 торможений со скорости 120 км/ч до полной остановки с замедлением 6 м/с2. Длительность каждого цикла разгон-торможение - около 45 с. При всем этом замеряли реальное замедление, усилие на педали тормоза, температуру колодок. Результаты - на графиках, там же - комменты. Общие выводы создадим малость позже, а пока отправимся брать колодки.
В ПОИСКАХ Свойства
Ох, нелегкая это работа - отыскать в столичном обилии продукт, качество которого доказано официальными документами. Поколесив по большим торговым точкам, нашли ни мало ни много - полтора 10-ка различных колодок для переднеприводных вазовских машин. Покупай - не желаю. Но нам, по условию опыта, необходимо было удостовериться в подлинности и качестве продукта. Как это в состоянии сделать клиент? Востребовать сертификат! Вот и мы прикидывались покупателями со стороны и, пользуясь своим легитимным правом, робко просили показать надлежащие бумаги. Тут-то и началось... Кто-то обещал представить документы "завтра", кто-то предлагал прислать их по факсу (куда?). Можем только отметить, что в сей раз никто нас не посылал откровенно куда подальше. И то удовлетворенность.
Приобретенные на руки копии сертификатов дали много еды для разума. Для начала их рассортировали на две стопки: влево - "Сертификаты соответствия" Госстандарта, вправо - все остальные бумаги, звучно называемые сертификатами. Во 2-ой папке оказались прелюбопытные документы. К примеру, "Декларация о безопасности продукции", где директор предприятия гарантирует "...Законодательство жизни и здоровья потребителей ... под свою исключительную ответственность...". Либо таковой шедевр: некоторый "Сертификат" с печатью "ТЮФ Берлин-Бранденбург", где говорится, что некоторые "части двигателя внутреннего сгорания", "свеча зажигания", "части управления и сцепления", "щетка", "ручной фонарик" и почти все другое, в том числе и "тормозные ботинки" (!) соответствуют бессчетным нормативным документам, также российским ГОСТам. В том нас убеждают сходу три "Сертификационные системы" - норвежская, английская и финская. Печать все таки, как уже сказано, - германская. Язык документа - российский. Срок его деяния истек более одного года вспять.
Эта же неувязка и с официальными сертификатами: хорошая половина их тоже издавна просрочена. На неких даже не указан производитель продукта.
В конечном итоге мы заполучили 6 комплектов колодок, чье качество было доказано официальными, действующими "Сертификатами соответствия". Это русские колодки ВАТИ (Волгодонск) и ЕЗАТИ (Егорьевск), совместные украинско-австралийские ДАФМИ, венгерские "Рона" и мировые гранды - "Ферродо" и "Локхид". Конкретно этим представителям бессчетного колодочного племени и предстояло показать, на что они способны.
ДЕРЖАТ ЭКЗАМЕН...
Результаты его нас, прямо скажем, изумили. Поначалу оценили эффективность работы колодок при обычной рабочей температуре - около 100 градусов. При усилии на педали, близком к максимально допустимому (50 кгс), все колодки проявили и близкие результаты: тормозной путь со скорости 80 км/ч оказался в границах 30-33 м. Аутсайдер - ЕЗАТИ: с его деталями "проехали" 37 с излишним метров. Сейчас можно было начинать "жаркие дела".
Бесспорным фаворитом по "жарким торможениям" оказались колодки ДАФМИ. Нагревшись за 20 торможений до 288 с хвостиком градусов, они показали практически полную независимость собственных свойств от температуры. Усилие на педали не превышало 40 кгс, а замедление не опускалось ниже "зачетной" "шестерки". Справедливости ради отметим, что на тормозных дисках появились забияки, а материал накладок начал крошиться.
Другие подопытные колодки "сдали экзамен" с несколько худшим результатом. У "Ферродо" с ростом температуры равномерно понижалось замедление и росло усилие на педали. Означает, давить на нее придется посильнее, а эффективность торможения при всем этом будет все-же падать. Температура, при которой усилие на педали превысило допустимые 50 кгс, - около 300°С.
ВАТИ честно работали до температуры 180°С, позже педаль "встала колом" и усилие подпрыгнуло аж до 100 кгс. Так давить - можно сломать сидение. Материал накладок растрескался, на дисках глубочайшие забияки.
Венгерские колодки "Рона" оказались одними из самых "прохладных". Подогреть их выше 172°С вообщем не удалось. Усилие на педали в 50 кгс достигнуто при температуре около 150°С.
С егорьевскими изделиями автомобиль "отказался тормозить" при температуре колодок всего около 130°С. Их рабочая поверхность сейчас припоминает лунный ландшафт с кратерами.
По другому вел себя "Локхид". До температуры 225°С его колодки работали очень хорошо, а позже... от тормозов остались одни мемуары. Причину обусловили стремительно - накладки сгорели и начали рассыпаться.
ИТОГИ
Исходя из убеждений работоспособности при высочайшей температуре фаворит ясен - ДАФМИ. У колодок "Ферродо" итог похуже. "Локхид" подпортил отличные характеристики скачкообразной потерей эффективности. Похоже вели себя и колодки ВАТИ, только тормозить они закончили при еще больше низкой температуре. Откровенный провал изделий ЕЗАТИ (Егорьевский завод - очень известное предприятие, большой поставщик наших автозаводов) принудил задуматься, а не продали ли нам "кота в мешке", но с сертификатом. Закупая колодки, мы направили внимание, что больше всего откровенных подделок встречается конкретно "под Егорьевск". Все верно - удобнее всего и прибыльнее фальсифицировать массовую продукцию. Но мошенников нередко выдает неграмотность. Каково узреть на колодке надпись "Егоровск"?
Естественно, мы задали колодкам ожесточенный режим работы. Чтоб разогреть тормоза до трехсот градусов, нужно очень попытаться. Но вот утрата эффективности при 100 30 - это уже серьезно.
Видите ли, колодки очень оказывают влияние на эффективность работы тормозов. Температура, при которой эффективность начинает падать, разнится более чем в два раза. Так что основательно подумайте, выбирая колодки, в особенности если вы сторонник активного стиля езды, стремительно водите груженую машину и, естественно, если собираетесь в горы. И не сберегайте, приобретая непонятный продукт у непонятных продавцов. Такая экономия может стоить очень недешево.
В ПРОДОЛЖЕНИЕ ТЕМЫ...
Все заезды мы проводили на автомобиле, оборудованном стандартными вазовскими дисками, меняя их после каждого комплекта колодок. А если установить завезенные из других стран диски? Как стремительно различные колодки изнашивают диск? Станет ли машина тормозить лучше, если установить и диски, и колодки 1-го из узнаваемых производителей? Вопросов много, так что к тормозам мы еще непременно вернемся.
ДАФМИ (2108-3501080). Нагрев колодок до температуры 288,3°С. Понижения эффективности торможения не отмечено. Началось разрушение фрикционных накладок. На тормозном диске появились забияки.
"Ферродо" (3434F FDB 527А) 21170. Нагрев колодок до температуры 358,9°С. До 300°С идет постепенное понижение эффективности торможения . Резкое понижение эффективности при предстоящем росте температуры. Фрикционные накладки не разрушены. Износ диска равномерный.
"Локхид 2CD" (2108-3501080). Нагрев до температуры 250°С. До 225°С эффективность торможения близка к неизменной. Дальше - резкая утрата эффективности. Фрикционные накладки разрушены. Забияки дисков тормозов.
ВАТИ 145-40-69 (2108-350108002А). Нагрев до температуры 219,8°С. Резкое понижение эффективности торможения при температуре 185°С. Трещинкы фрикционных накладок. Неравномерный износ диска.
"Рона" Н-6-05 3857 (2108-3501080). Нагрев до температуры 171,7°С. Приметное понижение эффективности торможения при температуре 150°С. Разрушение фрикционных накладок. Малый равномерный износ диска.
ЕЗАТИ Т-266 (2108-3501090). Нагрев до температуры 175°С. Резкое понижение эффективности торможения при температуре около 130°С. Повреждения рабочей поверхности колодок. Износ дисков малый.