МЕГАМАТИК ПРОТИВ
"МЕГАМАТИК" ПРОТИВ
ТЕХНИКА
Изготовлено В Рф
"МЕГАМАТИК" ПРОТИВ
Представляем заочные состязания 2-ух типов "автоматического сцепления".
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Электрическая система "Мегаматик" (сначало установленная под капотом редакционной "Оки-Престиж" - см. ЗР, 1999, № 4) оказалась так обычный, компактной и легкой в монтаже, что уже этим вызвала пристальный энтузиазм. В комфортном месте к левому брызговику моторного отдела "привертывается" соленоид, от которого идет гибкий трос к вилке сцепления. При всем этом трос от педали не мешает и его можно сохранить. Остается укрепить в комфортном месте блок управления, выключатель системы, контрольную лампочку, показывающую состояние сцепления на этот момент, и концевой выключатель на педали акселератора. С таковой работой управится даже начинающий автовладелец.
Оказалось, но, что эта простота имеет свои недочеты. С одной стороны, "Мегаматик" полностью работоспособен и, судя по всему, надежен. Троганье с места и переключение передач сложностей не вызывают. Но в бочке меда есть и порция дегтя, сокрытая в вынужденно облегченном методе. Представим, вы скинули газ, чтоб тормозить движком. Система же примет ваши деяния как намерение переключить передачу и выключит сцепление. Как следует, замедления не произойдет и машина продолжит катиться с прежней скоростью. Сейчас, если в течение 1-2 с вы не прибавите газ, система "опамятуется" и включит сцепление опять. Но ведь обороты мотора тем временем успели свалиться до холостых! Потому включение сцепления сопровождается осязаемым скачком, в особенности на I либо II передаче (обычный случай в пробках у светофоров). Этот рывок всегда внезапный, противный, а на скользкой дороге и опасный. Ну и резкое торможение автомобиля при неработающем стоп-сигнале (вы же не надавливали на тормоз!) не добавит вам очков у едущих сзади. Естественно, можно при торможении движком не отпускать педаль акселератора стопроцентно (до срабатывания концевого выключателя), но это просит особенного навыка и четкой работы правой ногой. Опытнейшего водителя, привыкшего стопроцентно держать под контролем поведение автомобиля, вмешательство системы будет раздражать, а у пассажиров странноватые рывки вызовут в наилучшем случае недоумение. Такая плата за попытку вынудить "электрические мозги" принимать решения в критериях недочета инфы (одного-единственного сигнала от педали - сброса газа очевидно недостаточно).
Потом разработчики "Мегаматика" смогли усовершенствовать метод (он совпадает с описанным ниже) и обещают в ближнем будущем снять все трудности. Тогда для малеханьких машин с легким сцеплением появится компактная, надежная и очень обычная в установке система, способная повеселить как начинающего, так, может быть, и опытнейшего водителя.
Электровакуумный привод сцепления. Как убрать рывок при торможении движком? Оказывается, это не очень трудно. Группа энтузиастов из НАМИ и СеАЗа занималась сервоприводами в автомобилях издавна (в главном, для инвалидных ЗАЗов и "Оки"), пока не родился современный электровакуумный привод сцепления - ЭПС. Отысканные решения оказались так успешными, что система была патентована в Рф, США, Стране восходящего солнца, Германии и Италии, а создатели получили Муниципальную премию РФ 1998 года и золотую медаль Глобального салона изобретений "Эврика" в Брюсселе. Патентной чистоте содействовало то событие, что в продвинутых странах трудности инвалидов решались совершенно по другому: им предназначались машины с автоматическими (гидромеханическими) коробками передач - правда, ценой, сопоставимой со ценой среднего российского автомобиля. Поэтому-то мы и "пошли другим методом". Новенькая система оказалась так универсальной, что способна прижиться под капотом не только лишь всех российских автомобилей от "Оки" до VAZ 2110 и "Волги", да и отдельных моделей "Хонды" (!) и "Опеля". Более того, с этого момента она заменила "Мегаматик" в редакционной "Оке-Престиж", чтоб мы могли поделиться с вами впечатлениями "из первых ног".
Итак, бросок в Серпухов, несколько часов работы и... под капотом "Оки" не осталось свободного места. Из суждений унификации в вакуумном приводе использовали диафрагму от усилителя тормозов, а она не малая. Правда, нет худа без добра. При таковой площади поверхности привод развивает усилие около 90 кгс, чего с лихвой хватит даже для управления сцеплением автобуса. Потому-то система и вышла настолько, универсальной. Процедура монтажа, естественно, не в пример труднее, чем электрического "Мегаматика": не считая проводов и достаточно массивного исполнительного механизма, нужно прокладывать вакуумные магистрали и устанавливать ресивер - бачок, сохраняющий разрежение, когда движок работает на холостом ходу.
Но нас заинтересовывают не тонкости монтажных работ, а метод, заложенный в блок управления. Самое главное отличие - появился датчик в ручке рычага коробки. Сейчас стоит только немного потянуть его в всякую сторону, как сцепление выключится. Переключились? Руку с рычага - долой! (От вредной привычки управлять "одной левой" ЭПС вас отучит). Далее все находится в зависимости от избранного стиля вождения. Если он размеренный и в процессе переключения вы скинули газ, то сцепление включится при наборе оборотов до установленного порога (около 1500 об/мин). Если же полного сброса газа не было и ваша цель - насыщенный разгон в Подвескаивном стиле, то порог включения будет еще выше, а сам процесс - резче. Движок "повысит глас", последует несильный рывок вперед и энергичный разгон до последующего переключения. Обусловит ваши намерения особый датчик на карбюраторе, выполненный по эталону датчика-винта ЭПХХ карбюраторов "Солекс".
В отличие от нынешней модели "Мегаматика", тут сброс газа сам по для себя не приводит к выключению сцепления. Потому нет никаких рывков, просто обыденное торможение движком. До каких пор? Пока обороты не свалятся практически до холостых. Тогда сцепление выключится, даже если вы не трогали рычаг переключения передач. Так что для остановки автомобиля довольно легко надавить на тормоз. Единственное табу: нельзя глушить мотор либо выключать систему ЭПС, пока не включили "нейтраль". По другому обесточенные "мозги" включат сцепление, и автомобиль дернется. С другой стороны, неопытный шофер не рискует случаем заглушить движок, пытаясь тронуться с места, к примеру, на III передаче. В данном случае появляется автоколебательный процесс: сцепление начинает врубаться, обороты мотора падают, сцепление выключается и т.д.. Машина деликатно дает осознать, что не может выполнить такое желание водителя. И последняя, пожалуй, особенность - система способна поддерживать работу сцепления с пробуксовкой. Очень полезно, к примеру, при парковке. Плавненько прибавляя газ, можно вынудить машину ползти практически сантиметр за сантиметром, не боясь полного включения сцепления, броска вперед (либо вспять) и хруста раскалывающегося бампера.
Итак, каковы же подготовительные выводы? Для "Оки" и схожих ей малеханьких машин больше подойдет, пожалуй, "Мегаматик" с доработанным методом управления. Соленоид, по идее, проще и надежнее вакуумной системы с клапанами, диафрагмой и трубопроводами. Для других же автомобилей с огромным усилием выключения сцепления потребовалось бы управлять очень большенными токами, а это - фактор не в пользу надежности. Потому здесь - королевство ЭПС.
В заключение несколько слов о многообещающих совместных разработках НАМИ, СеАЗа и калужского завода электрических изделий КЗЭИ (прошлый КЗАМЭ). Готов датчик скорости автомобиля, позволяющий еще больше усовершенствовать работу автоматического привода сцепления. Но не только лишь для этого его разрабатывали. В планах на будущее - автоматическое переключение передач в... стандартных механических коробках! Это впритирку приблизит нас к современным "автоматам", работающим со спец механическими коробками. Наши же конструкторы задались целью перевоплотить в "автомат" всякую из установленных на автомобиле. 1-ые практические результаты обнадеживают. Уже наматывают километры бывалые машины, у каких заместо рычага - четыре кнопки, комфортно расположенные на руле... Отсюда до полного "автомата" один шаг. Может быть, невзирая на кризисное состояние экономики, его получится сделать. Но тщательно говорить об этом пока рано.
Соленоид "Мегаматика" практически затерялся кое-где под фарой, ну и "мозги" его гораздо меньше.
Зато ЭПС занял все свободное место, а блок управления потеснил коммутатор.
Для тех, кто подумывает, не заказать ли для себя автомобиль с ЭПС либо "Мегаматиком", отметим два общих недочета обеих систем :
- начинать движение можно только после прогрева мотора, когда он стабильно заработает на малых оборотах;
- оба метода подразумевают размеренный стиль вождения с постепенным прибавлением газа после переключения передач. "Подвескасмены" должны будут смириться с необходимостью перегазовок, некой потерей темпа и несильными рывками после переключения передач "ввысь".
ТЕХНИКА
Изготовлено В Рф
"МЕГАМАТИК" ПРОТИВ
Представляем заочные состязания 2-ух типов "автоматического сцепления".
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Электрическая система "Мегаматик" (сначало установленная под капотом редакционной "Оки-Престиж" - см. ЗР, 1999, № 4) оказалась так обычный, компактной и легкой в монтаже, что уже этим вызвала пристальный энтузиазм. В комфортном месте к левому брызговику моторного отдела "привертывается" соленоид, от которого идет гибкий трос к вилке сцепления. При всем этом трос от педали не мешает и его можно сохранить. Остается укрепить в комфортном месте блок управления, выключатель системы, контрольную лампочку, показывающую состояние сцепления на этот момент, и концевой выключатель на педали акселератора. С таковой работой управится даже начинающий автовладелец.
Оказалось, но, что эта простота имеет свои недочеты. С одной стороны, "Мегаматик" полностью работоспособен и, судя по всему, надежен. Троганье с места и переключение передач сложностей не вызывают. Но в бочке меда есть и порция дегтя, сокрытая в вынужденно облегченном методе. Представим, вы скинули газ, чтоб тормозить движком. Система же примет ваши деяния как намерение переключить передачу и выключит сцепление. Как следует, замедления не произойдет и машина продолжит катиться с прежней скоростью. Сейчас, если в течение 1-2 с вы не прибавите газ, система "опамятуется" и включит сцепление опять. Но ведь обороты мотора тем временем успели свалиться до холостых! Потому включение сцепления сопровождается осязаемым скачком, в особенности на I либо II передаче (обычный случай в пробках у светофоров). Этот рывок всегда внезапный, противный, а на скользкой дороге и опасный. Ну и резкое торможение автомобиля при неработающем стоп-сигнале (вы же не надавливали на тормоз!) не добавит вам очков у едущих сзади. Естественно, можно при торможении движком не отпускать педаль акселератора стопроцентно (до срабатывания концевого выключателя), но это просит особенного навыка и четкой работы правой ногой. Опытнейшего водителя, привыкшего стопроцентно держать под контролем поведение автомобиля, вмешательство системы будет раздражать, а у пассажиров странноватые рывки вызовут в наилучшем случае недоумение. Такая плата за попытку вынудить "электрические мозги" принимать решения в критериях недочета инфы (одного-единственного сигнала от педали - сброса газа очевидно недостаточно).
Потом разработчики "Мегаматика" смогли усовершенствовать метод (он совпадает с описанным ниже) и обещают в ближнем будущем снять все трудности. Тогда для малеханьких машин с легким сцеплением появится компактная, надежная и очень обычная в установке система, способная повеселить как начинающего, так, может быть, и опытнейшего водителя.
Электровакуумный привод сцепления. Как убрать рывок при торможении движком? Оказывается, это не очень трудно. Группа энтузиастов из НАМИ и СеАЗа занималась сервоприводами в автомобилях издавна (в главном, для инвалидных ЗАЗов и "Оки"), пока не родился современный электровакуумный привод сцепления - ЭПС. Отысканные решения оказались так успешными, что система была патентована в Рф, США, Стране восходящего солнца, Германии и Италии, а создатели получили Муниципальную премию РФ 1998 года и золотую медаль Глобального салона изобретений "Эврика" в Брюсселе. Патентной чистоте содействовало то событие, что в продвинутых странах трудности инвалидов решались совершенно по другому: им предназначались машины с автоматическими (гидромеханическими) коробками передач - правда, ценой, сопоставимой со ценой среднего российского автомобиля. Поэтому-то мы и "пошли другим методом". Новенькая система оказалась так универсальной, что способна прижиться под капотом не только лишь всех российских автомобилей от "Оки" до VAZ 2110 и "Волги", да и отдельных моделей "Хонды" (!) и "Опеля". Более того, с этого момента она заменила "Мегаматик" в редакционной "Оке-Престиж", чтоб мы могли поделиться с вами впечатлениями "из первых ног".
Итак, бросок в Серпухов, несколько часов работы и... под капотом "Оки" не осталось свободного места. Из суждений унификации в вакуумном приводе использовали диафрагму от усилителя тормозов, а она не малая. Правда, нет худа без добра. При таковой площади поверхности привод развивает усилие около 90 кгс, чего с лихвой хватит даже для управления сцеплением автобуса. Потому-то система и вышла настолько, универсальной. Процедура монтажа, естественно, не в пример труднее, чем электрического "Мегаматика": не считая проводов и достаточно массивного исполнительного механизма, нужно прокладывать вакуумные магистрали и устанавливать ресивер - бачок, сохраняющий разрежение, когда движок работает на холостом ходу.
Но нас заинтересовывают не тонкости монтажных работ, а метод, заложенный в блок управления. Самое главное отличие - появился датчик в ручке рычага коробки. Сейчас стоит только немного потянуть его в всякую сторону, как сцепление выключится. Переключились? Руку с рычага - долой! (От вредной привычки управлять "одной левой" ЭПС вас отучит). Далее все находится в зависимости от избранного стиля вождения. Если он размеренный и в процессе переключения вы скинули газ, то сцепление включится при наборе оборотов до установленного порога (около 1500 об/мин). Если же полного сброса газа не было и ваша цель - насыщенный разгон в Подвескаивном стиле, то порог включения будет еще выше, а сам процесс - резче. Движок "повысит глас", последует несильный рывок вперед и энергичный разгон до последующего переключения. Обусловит ваши намерения особый датчик на карбюраторе, выполненный по эталону датчика-винта ЭПХХ карбюраторов "Солекс".
В отличие от нынешней модели "Мегаматика", тут сброс газа сам по для себя не приводит к выключению сцепления. Потому нет никаких рывков, просто обыденное торможение движком. До каких пор? Пока обороты не свалятся практически до холостых. Тогда сцепление выключится, даже если вы не трогали рычаг переключения передач. Так что для остановки автомобиля довольно легко надавить на тормоз. Единственное табу: нельзя глушить мотор либо выключать систему ЭПС, пока не включили "нейтраль". По другому обесточенные "мозги" включат сцепление, и автомобиль дернется. С другой стороны, неопытный шофер не рискует случаем заглушить движок, пытаясь тронуться с места, к примеру, на III передаче. В данном случае появляется автоколебательный процесс: сцепление начинает врубаться, обороты мотора падают, сцепление выключается и т.д.. Машина деликатно дает осознать, что не может выполнить такое желание водителя. И последняя, пожалуй, особенность - система способна поддерживать работу сцепления с пробуксовкой. Очень полезно, к примеру, при парковке. Плавненько прибавляя газ, можно вынудить машину ползти практически сантиметр за сантиметром, не боясь полного включения сцепления, броска вперед (либо вспять) и хруста раскалывающегося бампера.
Итак, каковы же подготовительные выводы? Для "Оки" и схожих ей малеханьких машин больше подойдет, пожалуй, "Мегаматик" с доработанным методом управления. Соленоид, по идее, проще и надежнее вакуумной системы с клапанами, диафрагмой и трубопроводами. Для других же автомобилей с огромным усилием выключения сцепления потребовалось бы управлять очень большенными токами, а это - фактор не в пользу надежности. Потому здесь - королевство ЭПС.
В заключение несколько слов о многообещающих совместных разработках НАМИ, СеАЗа и калужского завода электрических изделий КЗЭИ (прошлый КЗАМЭ). Готов датчик скорости автомобиля, позволяющий еще больше усовершенствовать работу автоматического привода сцепления. Но не только лишь для этого его разрабатывали. В планах на будущее - автоматическое переключение передач в... стандартных механических коробках! Это впритирку приблизит нас к современным "автоматам", работающим со спец механическими коробками. Наши же конструкторы задались целью перевоплотить в "автомат" всякую из установленных на автомобиле. 1-ые практические результаты обнадеживают. Уже наматывают километры бывалые машины, у каких заместо рычага - четыре кнопки, комфортно расположенные на руле... Отсюда до полного "автомата" один шаг. Может быть, невзирая на кризисное состояние экономики, его получится сделать. Но тщательно говорить об этом пока рано.
Соленоид "Мегаматика" практически затерялся кое-где под фарой, ну и "мозги" его гораздо меньше.
Зато ЭПС занял все свободное место, а блок управления потеснил коммутатор.
Для тех, кто подумывает, не заказать ли для себя автомобиль с ЭПС либо "Мегаматиком", отметим два общих недочета обеих систем :
- начинать движение можно только после прогрева мотора, когда он стабильно заработает на малых оборотах;
- оба метода подразумевают размеренный стиль вождения с постепенным прибавлением газа после переключения передач. "Подвескасмены" должны будут смириться с необходимостью перегазовок, некой потерей темпа и несильными рывками после переключения передач "ввысь".