Меж КУЗОВОМ И КОЛЕСОМ
Меж КУЗОВОМ И КОЛЕСОМ
ТЕХНИКА
Обозрение
Меж КУЗОВОМ И КОЛЕСОМ
Типы современных подвесок разнообразны. Снова, как и в 30-е годы, возникают различные замудренные конструкции и реклама не утомляется повторять: "...с этой новой подвеской машина...", обещая чудеса маневренности и комфорта.
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, Миша ГЗОВСКИЙ
Мы не сможем разглядеть все конструкции - остановимся на том, что соединяет воединыжды, на общем. Обязательной принадлежностью хоть какой подвески остается гибкий элемент. Когда-то тут царствовали рессоры и пружины, чуток позднее к ним присоединились торсионы и резиновые блоки (скажем, в подвеске "Гидроэластик" на "остинах-мини" первых серий). Резиновый элемент стал полым, потом решили, что давлением в полости комфортно регулировать твердость подвески. Такие упругие элементы много лет используют на американских легковых машинах и в мире - на томных грузовиках и автобусах (даже на ЛиАЗе). Газ способен работать и снутри жесткого резервуара - довольно снабдить последний эластичной мембраной. По другую сторону мембраны - либо шток к рычагу подвески, либо жидкость, а с рычагом связан гидроцилиндр. Такового типа подвеску много лет применяли на "роверах" различных моделей, также на "ситроенах", начиная с незабвенного DS. Правда, французы включили в систему гидронасос: меняя давление, управляли дорожным просветом.
Рессоры И ПРУЖИНЫ
Посреди компаний, давно экспериментирующих с подвесками, - "Ситроен". В этом году французы представили еще одно, третье по счету поколение гидропневматической подвески, которую, кстати, панически страшатся русские фанаты старых импортных машин. "Ситроен" утверждает: новинка доработана и, что важно, гидравлическая ее часть облегчена. Отсюда и увеличенные интервалы обслуживания: 1-ые сервисные операции предусмотрены через 5 лет либо 200 тыс. км пробега.
В техническом плане подвеска увлекательна отсутствием обычных нам амортизаторов. Их роль делают сферы, заполненные особенной жидкостью, а любая ось машины вооружена третьей, дополнительной сферой и регулятором жесткости. Принцип регулирования гидроподвески заключается в "изоляции" третьей сферы, когда нужно достигнуть большей жесткости, либо включении ее в рабочий цикл, если необходимо настроить подвеску покомфортнее.
Для того чтоб вынудить систему работать, тут применили гидроэлектронный блок: это сразу и сердечко, и мозг. В него входят компьютер, гидравлический аккумулятор давления и электромотор.
Очень похожа на "ситроеновскую" конструкция австралийской компании "Кинетик" (отделение "Монро"). Она именуется "Х-system", при этом "Х" тут не знак секретности, а намек на перекрестные связи. Предназначена эта подвеска сначала для вседорожников. Для любознательных читателей приводим схему новейшей подвески в 2-ух состояниях - в повороте и при диагональном вывешивании. Попытайтесь пристально разобраться с потоками газа и воды меж стойками подвески. Заметим, что австралийцам удалось обойтись без всесущей, казалось бы, электроники со обилием датчиков. Как проявит она себя "в бою", покажет в 2002 году вездеход от "Форда", а потом "Х-систем" придет на давно ожидаемый внедорожник "Фольксвагена".
Как вы сообразили, в гидропневматической подвеске стабилизаторы не необходимы - довольно управлять перетеканием воды меж сферами (либо цилиндрами), чтоб исключить наклон в напряженных поворотах. На автомобилях с более классической подвеской не так - упругая длинноватая штанга связывает колеса левого и правого борта, помогая в тех поворотах и... понижая комфорт на нехороший дороге.
СТАБИЛИЗАТОРЫ
Казалось бы, электроника настолько крепко вошла во все узлы современного автомобиля, что в механике уже не изобрести велик. Все же "Кинетик" произнесла совсем новое слово.
Одно из разработанных ею устройств получило заглавие RFS и презентабельно тем, что его можно установить на уже эксплуатируемые авто. Тут штанги стабилизаторов разрезаны посредине, а половинки соединены вместе через поршни особых гидроцилиндров. Рабочие полости последних, в свою очередь, связаны трубопроводами, по которым жидкость перетекает от фронтального к заднему и напротив. Связь организована так, что в повороте, когда кузов умеренно накреняется, поршни, связанные, скажем, с левыми колесами, движутся в одну сторону и перетекание воды нереально. Это эквивалентно жесткой связи половинок штанг меж собой, и автомобиль ведет себя в согласовании с их шириной и упругостью. Наклоны машины резко уменьшаются. При проезде же неровностей колеса движутся "не в такт", жидкость, выталкиваемая фронтальным поршнем, находит для себя место в заднем гидроцилиндре, и автомобиль оказывается вроде бы лишенным воздействия стабилизаторов. Пассажиры оценят это как комфортабельную мягенькую подвеску. Заметьте: система работает сама собой, никаких датчиков и компов!
Тяжело представить для себя подвеску без рычагов. Сейчас их делают штампованными и литыми, из стали и алюминия, возникают композитные. Подвижность рычагов обеспечивают резинометаллические втулки - сайлент-блоки. Когда-то тут применяли подшипники скольжения, потом, чтоб прирастить площадь контакта трущихся деталей, освоили резьбовые втулки. Выиграла резина, создав конструкторам автомобилей дополнительную делему: ведь сайлент-блок "верно" работает лишь на скручивание, а стоит приложить круговое усилие, ось рычага сдвигается. С течением времени это изменение геометрии научились учесть и использовать: ведь под нагрузкой (при резком разгоне, торможении) изменяются углы установки колес, что в неких режимах увеличивает стабильность линии движения. Но если расчет оказался неверен...
САЙЛЕНТ-БЛОКИ
Вспомним грустные действия, связанные со Подвескаивным купе " Audi ТТ". На большой скорости (за 200 км/ч) при сбросе газа в пологих поворотах автомобиль вдруг терял связь задних колес с дорогой, начинал крутиться и улетал, в наилучшем случае в кювет. Пугающие собственной похожестью случаи умножались, и разъяснить их одним только лихачеством водителей было уже нереально. Запоздалые исследования проявили, что на скоростях выше 200 км/ч нагрузка на заднюю ось (а означает, и сцепление колес с дорогой) резко уменьшалась, в особенности при торможении либо сбросе газа. Будь это макет, с неудачой совладали бы просто, но попытайтесь поправить недочет серийного автомобиля! Пришлось находить всеохватывающее решение, и не очень огромные конфигурации сходу в нескольких узлах привели к успеху. Поглядим, что досталось подвеске. Во-1-х, были модернизированы штанги стабилизаторов. Не намного: фронтальный на один мм потолстел, задний - на столько же похудел. Жестче стали и фронтальные рессоры. В конце концов, малость - совершенно немножко - изменили геометрию фронтального поперечного рычага. Только очень внимательный читатель отыщет различия. Видите, нижний сайлент-блок стал больше и, как следует, мягче. Сейчас при определенной нагрузке рычаг занимает несколько другое положение, а означает, по-другому меняется сход-развал. В итоге ТТ получила нужную недостаточную поворачиваемость, а спойлер на багажнике и электрическая система стабилизации довершили дело.
Современный уровень познаний позволяет настроить подвеску хоть каким хотимым образом, под всякую дорогу и стиль вождения. Но как быть, если по пути изменяется состояние дорожного покрытия либо шофер вдруг встрепенулся и возжелал "прохватить" несколько км а-ля Шумахер? Единственный выход - поручить умственной внутренности компьютера оперативную настройку подвески.
Компы
Новое CL-купе от "Мерседеса" получило активную подвеску, в стойки которой под большущим давлением подается масло, заставляя опуститься то либо другое колесо. Конструкторам пришлось не только лишь щедро увешать автомобиль датчиками, отслеживающими ход каждого колеса, угловые и линейные ускорения кузова и написать хитроумную программку для управляющего компьютера, да и решить другие трудности. К примеру, скорость и объем перекачиваемого масла оказались настолько значительны, что для его остывания появился особый радиатор! Зато и итог не оставил испытателей флегмантичными: по их отзывам, купе как будто летит над дорогой, не касаясь земли.
"Кадиллак" тоже не сумел обойтись без датчиков, программ и компьютера, но подошел к делу по другому. Его конструкторы отказались от сооружения насосной станции, но принудили саму жидкость "на ходу" поменять свои характеристики - вязкость и напряжение сдвига. Правда, для этого фирме "Делфай" пришлось добавить в нее наночастицы карбонильного железа, а в рессоры - электромагниты. Но зато энергозатраты составили только 25 Вт на колесо, которых хватает, чтоб или зажать его намертво, или отпустить в свободные колебания. Эту систему получит "Севиль" 2002 года.
Если на российский аналог CL-купе возлагать не приходится, то что-то схожее южноамериканскому варианту уже опробуется на самом признательном носителе - "Оке"! Оказывается, с магнитоуправляемыми средами параллельно (и удачно!) работали в Рф. Будь у изобретателей и автозаводов побольше средств, может быть, пресс-конференции по новейшей технике организовывали бы на Вуале.
Подвеска "Ситроена" в "комфортабельном" (вверху) и "обыкновенном" режимах, когда 3-я сфера не работает.
Разработка компании "Кинетик" "Х-system" обходится без электроники.
Система RFS: все превосходное - просто!
Фронтальный рычаг " Audi ТТ" до и после модернизации.
ТЕХНИКА
Обозрение
Меж КУЗОВОМ И КОЛЕСОМ
Типы современных подвесок разнообразны. Снова, как и в 30-е годы, возникают различные замудренные конструкции и реклама не утомляется повторять: "...с этой новой подвеской машина...", обещая чудеса маневренности и комфорта.
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, Миша ГЗОВСКИЙ
Мы не сможем разглядеть все конструкции - остановимся на том, что соединяет воединыжды, на общем. Обязательной принадлежностью хоть какой подвески остается гибкий элемент. Когда-то тут царствовали рессоры и пружины, чуток позднее к ним присоединились торсионы и резиновые блоки (скажем, в подвеске "Гидроэластик" на "остинах-мини" первых серий). Резиновый элемент стал полым, потом решили, что давлением в полости комфортно регулировать твердость подвески. Такие упругие элементы много лет используют на американских легковых машинах и в мире - на томных грузовиках и автобусах (даже на ЛиАЗе). Газ способен работать и снутри жесткого резервуара - довольно снабдить последний эластичной мембраной. По другую сторону мембраны - либо шток к рычагу подвески, либо жидкость, а с рычагом связан гидроцилиндр. Такового типа подвеску много лет применяли на "роверах" различных моделей, также на "ситроенах", начиная с незабвенного DS. Правда, французы включили в систему гидронасос: меняя давление, управляли дорожным просветом.
Рессоры И ПРУЖИНЫ
Посреди компаний, давно экспериментирующих с подвесками, - "Ситроен". В этом году французы представили еще одно, третье по счету поколение гидропневматической подвески, которую, кстати, панически страшатся русские фанаты старых импортных машин. "Ситроен" утверждает: новинка доработана и, что важно, гидравлическая ее часть облегчена. Отсюда и увеличенные интервалы обслуживания: 1-ые сервисные операции предусмотрены через 5 лет либо 200 тыс. км пробега.
В техническом плане подвеска увлекательна отсутствием обычных нам амортизаторов. Их роль делают сферы, заполненные особенной жидкостью, а любая ось машины вооружена третьей, дополнительной сферой и регулятором жесткости. Принцип регулирования гидроподвески заключается в "изоляции" третьей сферы, когда нужно достигнуть большей жесткости, либо включении ее в рабочий цикл, если необходимо настроить подвеску покомфортнее.
Для того чтоб вынудить систему работать, тут применили гидроэлектронный блок: это сразу и сердечко, и мозг. В него входят компьютер, гидравлический аккумулятор давления и электромотор.
Очень похожа на "ситроеновскую" конструкция австралийской компании "Кинетик" (отделение "Монро"). Она именуется "Х-system", при этом "Х" тут не знак секретности, а намек на перекрестные связи. Предназначена эта подвеска сначала для вседорожников. Для любознательных читателей приводим схему новейшей подвески в 2-ух состояниях - в повороте и при диагональном вывешивании. Попытайтесь пристально разобраться с потоками газа и воды меж стойками подвески. Заметим, что австралийцам удалось обойтись без всесущей, казалось бы, электроники со обилием датчиков. Как проявит она себя "в бою", покажет в 2002 году вездеход от "Форда", а потом "Х-систем" придет на давно ожидаемый внедорожник "Фольксвагена".
Как вы сообразили, в гидропневматической подвеске стабилизаторы не необходимы - довольно управлять перетеканием воды меж сферами (либо цилиндрами), чтоб исключить наклон в напряженных поворотах. На автомобилях с более классической подвеской не так - упругая длинноватая штанга связывает колеса левого и правого борта, помогая в тех поворотах и... понижая комфорт на нехороший дороге.
СТАБИЛИЗАТОРЫ
Казалось бы, электроника настолько крепко вошла во все узлы современного автомобиля, что в механике уже не изобрести велик. Все же "Кинетик" произнесла совсем новое слово.
Одно из разработанных ею устройств получило заглавие RFS и презентабельно тем, что его можно установить на уже эксплуатируемые авто. Тут штанги стабилизаторов разрезаны посредине, а половинки соединены вместе через поршни особых гидроцилиндров. Рабочие полости последних, в свою очередь, связаны трубопроводами, по которым жидкость перетекает от фронтального к заднему и напротив. Связь организована так, что в повороте, когда кузов умеренно накреняется, поршни, связанные, скажем, с левыми колесами, движутся в одну сторону и перетекание воды нереально. Это эквивалентно жесткой связи половинок штанг меж собой, и автомобиль ведет себя в согласовании с их шириной и упругостью. Наклоны машины резко уменьшаются. При проезде же неровностей колеса движутся "не в такт", жидкость, выталкиваемая фронтальным поршнем, находит для себя место в заднем гидроцилиндре, и автомобиль оказывается вроде бы лишенным воздействия стабилизаторов. Пассажиры оценят это как комфортабельную мягенькую подвеску. Заметьте: система работает сама собой, никаких датчиков и компов!
Тяжело представить для себя подвеску без рычагов. Сейчас их делают штампованными и литыми, из стали и алюминия, возникают композитные. Подвижность рычагов обеспечивают резинометаллические втулки - сайлент-блоки. Когда-то тут применяли подшипники скольжения, потом, чтоб прирастить площадь контакта трущихся деталей, освоили резьбовые втулки. Выиграла резина, создав конструкторам автомобилей дополнительную делему: ведь сайлент-блок "верно" работает лишь на скручивание, а стоит приложить круговое усилие, ось рычага сдвигается. С течением времени это изменение геометрии научились учесть и использовать: ведь под нагрузкой (при резком разгоне, торможении) изменяются углы установки колес, что в неких режимах увеличивает стабильность линии движения. Но если расчет оказался неверен...
САЙЛЕНТ-БЛОКИ
Вспомним грустные действия, связанные со Подвескаивным купе " Audi ТТ". На большой скорости (за 200 км/ч) при сбросе газа в пологих поворотах автомобиль вдруг терял связь задних колес с дорогой, начинал крутиться и улетал, в наилучшем случае в кювет. Пугающие собственной похожестью случаи умножались, и разъяснить их одним только лихачеством водителей было уже нереально. Запоздалые исследования проявили, что на скоростях выше 200 км/ч нагрузка на заднюю ось (а означает, и сцепление колес с дорогой) резко уменьшалась, в особенности при торможении либо сбросе газа. Будь это макет, с неудачой совладали бы просто, но попытайтесь поправить недочет серийного автомобиля! Пришлось находить всеохватывающее решение, и не очень огромные конфигурации сходу в нескольких узлах привели к успеху. Поглядим, что досталось подвеске. Во-1-х, были модернизированы штанги стабилизаторов. Не намного: фронтальный на один мм потолстел, задний - на столько же похудел. Жестче стали и фронтальные рессоры. В конце концов, малость - совершенно немножко - изменили геометрию фронтального поперечного рычага. Только очень внимательный читатель отыщет различия. Видите, нижний сайлент-блок стал больше и, как следует, мягче. Сейчас при определенной нагрузке рычаг занимает несколько другое положение, а означает, по-другому меняется сход-развал. В итоге ТТ получила нужную недостаточную поворачиваемость, а спойлер на багажнике и электрическая система стабилизации довершили дело.
Современный уровень познаний позволяет настроить подвеску хоть каким хотимым образом, под всякую дорогу и стиль вождения. Но как быть, если по пути изменяется состояние дорожного покрытия либо шофер вдруг встрепенулся и возжелал "прохватить" несколько км а-ля Шумахер? Единственный выход - поручить умственной внутренности компьютера оперативную настройку подвески.
Компы
Новое CL-купе от "Мерседеса" получило активную подвеску, в стойки которой под большущим давлением подается масло, заставляя опуститься то либо другое колесо. Конструкторам пришлось не только лишь щедро увешать автомобиль датчиками, отслеживающими ход каждого колеса, угловые и линейные ускорения кузова и написать хитроумную программку для управляющего компьютера, да и решить другие трудности. К примеру, скорость и объем перекачиваемого масла оказались настолько значительны, что для его остывания появился особый радиатор! Зато и итог не оставил испытателей флегмантичными: по их отзывам, купе как будто летит над дорогой, не касаясь земли.
"Кадиллак" тоже не сумел обойтись без датчиков, программ и компьютера, но подошел к делу по другому. Его конструкторы отказались от сооружения насосной станции, но принудили саму жидкость "на ходу" поменять свои характеристики - вязкость и напряжение сдвига. Правда, для этого фирме "Делфай" пришлось добавить в нее наночастицы карбонильного железа, а в рессоры - электромагниты. Но зато энергозатраты составили только 25 Вт на колесо, которых хватает, чтоб или зажать его намертво, или отпустить в свободные колебания. Эту систему получит "Севиль" 2002 года.
Если на российский аналог CL-купе возлагать не приходится, то что-то схожее южноамериканскому варианту уже опробуется на самом признательном носителе - "Оке"! Оказывается, с магнитоуправляемыми средами параллельно (и удачно!) работали в Рф. Будь у изобретателей и автозаводов побольше средств, может быть, пресс-конференции по новейшей технике организовывали бы на Вуале.
Подвеска "Ситроена" в "комфортабельном" (вверху) и "обыкновенном" режимах, когда 3-я сфера не работает.
Разработка компании "Кинетик" "Х-system" обходится без электроники.
Система RFS: все превосходное - просто!
Фронтальный рычаг " Audi ТТ" до и после модернизации.