"МЕГАМАТИК" ПРОТИВ ЭПС
ТЕХНИКА
Ворачиваясь к написанному
"МЕГАМАТИК" ПРОТИВ ЭПС
Конструктивно восприняв критику*, компания "Автопривод" доработала автоматическое сцепление "Мегаматик".
Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
Основной недочет электрического сцепления для "Оки", отмеченный нами, - сильные рывки при переходе в режим торможения движком. И вот представитель серпуховского "Автопривода" предложил опробовать в деле новейшую версию "Мегаматика". Несколько месяцев напряженной работы пошли на пользу - попутно с конфигурацией метода работы удалось в три раза (!) понизить потребляемый электромагнитом ток при сохранении тягового усилия. Сейчас для выключения сцепления довольно всего 5 А. Ну а снаружи конфигурации стали приметны по ручке переключения передач: на ней появился особый датчик (как в электровакуумном приводе сцепления - ЭПС). Правда, конструктивно он выполнен по-другому: применена кнопка включения фонарей заднего хода - недорого и накрепко, хотя и не очень прекрасно. Сейчас электрические "мозги" "Мегаматика" получают тот же набор сигналов, что и ЭПС: число оборотов мотора, положение дроссельной заслонки и руки водителя на рычаге коробки. Проще всего было бы, наверняка, скопировать хорошо зарекомендовавший себя метод конкурирующей системы. Но в "Автоприводе" подошли к делу творчески и поэтому в работе этих 2-ух автоматов осязаема разница.
Сначала, отметим, что торможение движком сейчас не неувязка - нужно просто убрать газ. Когда обороты свалятся приблизительно до 1000 об/мин, сцепление выключится. НО ТОЛЬКО ЕСЛИ ВЫ Стопроцентно ОТПУСТИЛИ Педаль акселератора. В методе ЭПС этого требования нет и поэтому ненамеренно заглушить движок просто нереально. Тут же, если вы пытаетесь вынудить автомобиль ехать не на той передаче, когда силенок у него не хватает, мотор остановится.
2-ое отличие вытекает из первого: чтоб переключить передачу, недостаточно просто положить руку на рычаг - нужно еще стопроцентно отпустить педаль акселератора. Что это дает? С одной стороны, исключаются перегазовки и "перекрутка" мотора - это отлично. С другой - плавное продолжение движения просит точно рассчитанной работы педалью акселератора: сцепление должно включиться в момент, когда обороты его дисков выровняются. Вообщем "Мегаматик" не затягивает фазу пробуксовки сцепления, что, вне сомнения, благотворно скажется на износе накладок. Пожалуй, он будет даже меньше чем при езде с обыденным сцеплением. Но, повторяем, нужно потренироваться, чтоб автомат включал сцепление без толчков.
Новый "Мегаматик" даст возможность медленно-медленно ползти при парковке, но спектр оборотов мотора, в каком сцепление включено не стопроцентно, тут у'же, чем в электровакуумной системе и, как следует, правой ноге опять-таки будет нужно определенная сноровка.
Какие же выводы навязываются из сопоставления 2-ух систем? На наш взор, ЭПС больше подойдет совершенно малоопытным водителям, ибо она прощает практически любые ошибки, прямо до неверного выбора передачи. Стоимость - ведомый диск сцепления длительно не проживет. "Мегаматик" просит определенной культуры вождения, но за это обещает сохранить "железо". В обеих системах завышенной нагрузке подвергается выжимной подшипник, так как на холостом ходу сцепление всегда выжато. Вот если б еще был датчик включенной "нейтрали"...
Новый соленоид
смотрится лучше...
...чего не скажешь о ручке переключения передач.