ФРАНЦУЗ И ЗАДРАННЫЕ ЮБКИ
ФРАНЦУЗ И ЗАДРАННЫЕ ЮБКИ
КЛУБ Автовладельцев
Объективно
ФРАНЦУЗ И ЗАДРАННЫЕ ЮБКИ
Разобрав "москвичовские" моторы - 1,7-литровый УЗАМ и "Рено-F3R", мастера нашли много увлекательного.
Олег БУДКИН
Спору нет: с момента возникновения на "Москвиче" французского мотора "Рено-F3R", собранного в Мексике (всего к нам поставили чуток более 20 тыщ таких движков), стиль машины, сидящей по уши в луже всем узнаваемых недочетов, как-то подрос. Еще бы: в отличие от уфимского мотора, "француз" разгоняет "Москвича" до 100 км/ч за какие-нибудь 12 секунд, оставляя за кормой не только лишь "жигули" и "самары", да и многие дешевые иномарки. Для реального автомобилиста это качество чего-нибудть да означает!
К тому же для хозяев, не отличающих карбюратор от генератора (а таких становится больше), эксплуатация машины с впрысковым мотором намного проще, чем с карбюраторным: водителю не непременно знать, что такое "подсос", когда и как его вытянуть, чтоб мотор благополучно пустился, когда убрать, чтоб нормально тянул, и т.д.... Необходимо только соблюдать одно-два правила, изложенные в аннотации, - обо всем прочем позаботится электроника! Ни рывков, ни провалов: надавил сильней - поехал резвее. Ну и топливом "впрысковик" распорядится разумнее - излишнего бензина в цилиндры не подаст. Чище выброс, меньше расход.
Естественно, сначала электроника сеет в душах бывших русских людей определенные сомнения: зная, что такое недавнешние наши телеки либо приемники, тяжело вынудить себя поверить в надежность систем впрыска - и смело пускаться в путь не только лишь на дачу, да и подальше - в отпуск, командировку...
Итак, движок "с электрическим впрыском" F3R - это приятно. Но состоит он из числа тех же обычных деталей - коленчатого вала, поршней, клапанов и т. д.
Как отлично они изготовлены, как собран движок, надежен ли, сколько прослужит? Ведь "москвичи", обычно, приобретают не самые богатые Различное, а машина с французским мотором на 800 баксов дороже, чем с уфимским. А когда дело дойдет до ремонта, то окажется, что не только лишь запчасти, да и цены на их - завезенные из других стран!
Чтоб получить ответы на эти вопросы, мы... разобрали оба мотора в техническом центре ЗР "Тушино". Уфимский новый, а "Рено-F3R" - после пробега 1500 км. (Кстати, это позволило оценить темп и степень износа его деталей.) Выполнить эту работу посодействовали на фирме "Механика".
Сначала измерили блок цилиндров. Конкретнее - поперечникы каждого цилиндра на 3-х высотах - вверху, посредине и понизу - и в 2-ух взаимно перпендикулярных направлениях (продольном А и поперечном В). Как, вы видите на фото 1, а результаты измерений - в табл. 1. Что ж, "француз" оказался немножко "вернее".
Сейчас проверим плоскостность головки блока (фото 2). Кто не знает, чем оборачиваются отличия? Если головка прилегает к блоку цилиндров неравномерно, то в местах неплотного обжатия прокладки усугубляется теплоотвод от нее; это приводит к "прогару", нарушению плотности водяных и масляных каналов и газового стыка.
"Француз" оказался неплох: ни один щуп не пролез меж головкой и поверочной плитой. У УЗАМа - 0,03 мм. В границах допуска.
Осевое перемещение коленчатого вала в блоке цилиндров у обоих моторов оказалось близким к нулю.
А каковы коленчатые валы (фото 3)? Поначалу измерили биение коренных шеек - у "Рено" по средней шее оно составило 0,02 мм, по 2-ой и четвертой - 0,01 мм. У УЗАМа... - все в нулях! (Очам не поверили!) Разброс в поперечниках коренных шеек (табл. 2) - у обоих моторов около 0,01 мм. По шатунным шеям чуток ужаснее оказался УЗАМ, но - тоже в границах допусков.
Перебегаем к поршням. Поначалу измерили их поперечникы - в нижней части юбки, перпендикулярно поршневому пальцу, другими словами в самом широком месте (фото 4). Результаты - в табл. 3. Видите ли, по этому показателю заслуги обеих компаний фактически схожи.
Сейчас взвесим поршни в сборе с шатунами (фото 5). В этой номинации проиграл УЗАМ: разброс - до 14 г. Как считают мастера, это много. Вправду, поршень и шатун не должны давать в сумме больше 10 г. Из таблицы видно и то, как отстала сама конструкция УЗАМа - массы его деталей, передвигающихся возвратно-поступательно, существенно больше. Тем сложнее повысить быстроходность мотора, его приемистость, сделать лучше экономичность.
Дело в том, что на движение деталей вверх-вниз никчемно расходуется большая часть энергии от сгорания горючего. В то же время с ростом оборотов пропорционально возрастает и вибронагруженность мотора. Понижения вибраций добиваются балансировкой мотора (это комплекс мер), но тогда опять-таки становится тяжелее коленчатый вал, а отсюда новые трудности, связанные с его изгибными и крутильными колебаниями. Вот почему легкость мотора (и сначала - подвижных деталей) почти во всем охарактеризовывает его техническое совершенство.
Окончили измерения оценкой зазоров меж стержнями клапанов и направляющими втулками. Здесь обременил задачей "Рено": оказалось, что за полторы тыщи км стержни клапанов изношены на 0,02 мм! Любопытно, какова будет предстоящая тенденция?
Заставил задуматься внешний облик поршней (фото 4, 5) французского мотора. Полосы "натиров" - а на самом деле, задиров на их (!) - привели нас в гарантийную СТОА "Москвич". Может, достался плохой мотор? Будь это так, мы бы, наверняка, меньше огорчились, ибо столкнулись с совсем внезапным...
Оказывается, этому факту тут издавна закончили удивляться и рассматривают происходящее практически как норму: да, многие обладатели "святогоров" с движком "Рено" обращают свое внимание на сильные стуки в прохладном движке, исчезающие с прогревом. У всех разобранных моторов юбки поршней смотрятся так же.
Почему же тогда не сетуют на подобные недостатки обладатели "меганов" и "лагун", колесящих по Рф с такими же моторами? Гарантийщики говорят: приезжали французы, смотрели, пожимали плечами, рекомендовали заливать "синтетику". А после ввели усовершенствованный поршень. Правда, стук... никуда не делся.
К тому же некие обладатели "святогоров" с F3R недовольны завышенным расходом масла: даже после обкатки мотор потребляет его до 30-40 г на 100 км пути. Другими словами, меж сменами масла нужно будет долить еще целую банку "синтетики"? Заместо ответа мастер по гарантии развел руками... (Слава Богу, наш мотор, вновь установленный на свое место под капотом, таким аппетитом не мучается. Скоро сменим масло - и только. А о предстоящей его жизни мы вам вовремя доложим).
Нравится мотор F3R либо нет, чинить его в какой-то момент придется. Почем же это "наслаждение"? Сравните (табл. 5) цены деталей - наших и французских. Тогда и решайте - "Рено" либо...
КЛУБ Автовладельцев
Объективно
ФРАНЦУЗ И ЗАДРАННЫЕ ЮБКИ
Разобрав "москвичовские" моторы - 1,7-литровый УЗАМ и "Рено-F3R", мастера нашли много увлекательного.
Олег БУДКИН
Спору нет: с момента возникновения на "Москвиче" французского мотора "Рено-F3R", собранного в Мексике (всего к нам поставили чуток более 20 тыщ таких движков), стиль машины, сидящей по уши в луже всем узнаваемых недочетов, как-то подрос. Еще бы: в отличие от уфимского мотора, "француз" разгоняет "Москвича" до 100 км/ч за какие-нибудь 12 секунд, оставляя за кормой не только лишь "жигули" и "самары", да и многие дешевые иномарки. Для реального автомобилиста это качество чего-нибудть да означает!
К тому же для хозяев, не отличающих карбюратор от генератора (а таких становится больше), эксплуатация машины с впрысковым мотором намного проще, чем с карбюраторным: водителю не непременно знать, что такое "подсос", когда и как его вытянуть, чтоб мотор благополучно пустился, когда убрать, чтоб нормально тянул, и т.д.... Необходимо только соблюдать одно-два правила, изложенные в аннотации, - обо всем прочем позаботится электроника! Ни рывков, ни провалов: надавил сильней - поехал резвее. Ну и топливом "впрысковик" распорядится разумнее - излишнего бензина в цилиндры не подаст. Чище выброс, меньше расход.
Естественно, сначала электроника сеет в душах бывших русских людей определенные сомнения: зная, что такое недавнешние наши телеки либо приемники, тяжело вынудить себя поверить в надежность систем впрыска - и смело пускаться в путь не только лишь на дачу, да и подальше - в отпуск, командировку...
Итак, движок "с электрическим впрыском" F3R - это приятно. Но состоит он из числа тех же обычных деталей - коленчатого вала, поршней, клапанов и т. д.
Как отлично они изготовлены, как собран движок, надежен ли, сколько прослужит? Ведь "москвичи", обычно, приобретают не самые богатые Различное, а машина с французским мотором на 800 баксов дороже, чем с уфимским. А когда дело дойдет до ремонта, то окажется, что не только лишь запчасти, да и цены на их - завезенные из других стран!
Чтоб получить ответы на эти вопросы, мы... разобрали оба мотора в техническом центре ЗР "Тушино". Уфимский новый, а "Рено-F3R" - после пробега 1500 км. (Кстати, это позволило оценить темп и степень износа его деталей.) Выполнить эту работу посодействовали на фирме "Механика".
Сначала измерили блок цилиндров. Конкретнее - поперечникы каждого цилиндра на 3-х высотах - вверху, посредине и понизу - и в 2-ух взаимно перпендикулярных направлениях (продольном А и поперечном В). Как, вы видите на фото 1, а результаты измерений - в табл. 1. Что ж, "француз" оказался немножко "вернее".
Сейчас проверим плоскостность головки блока (фото 2). Кто не знает, чем оборачиваются отличия? Если головка прилегает к блоку цилиндров неравномерно, то в местах неплотного обжатия прокладки усугубляется теплоотвод от нее; это приводит к "прогару", нарушению плотности водяных и масляных каналов и газового стыка.
"Француз" оказался неплох: ни один щуп не пролез меж головкой и поверочной плитой. У УЗАМа - 0,03 мм. В границах допуска.
Осевое перемещение коленчатого вала в блоке цилиндров у обоих моторов оказалось близким к нулю.
А каковы коленчатые валы (фото 3)? Поначалу измерили биение коренных шеек - у "Рено" по средней шее оно составило 0,02 мм, по 2-ой и четвертой - 0,01 мм. У УЗАМа... - все в нулях! (Очам не поверили!) Разброс в поперечниках коренных шеек (табл. 2) - у обоих моторов около 0,01 мм. По шатунным шеям чуток ужаснее оказался УЗАМ, но - тоже в границах допусков.
Перебегаем к поршням. Поначалу измерили их поперечникы - в нижней части юбки, перпендикулярно поршневому пальцу, другими словами в самом широком месте (фото 4). Результаты - в табл. 3. Видите ли, по этому показателю заслуги обеих компаний фактически схожи.
Сейчас взвесим поршни в сборе с шатунами (фото 5). В этой номинации проиграл УЗАМ: разброс - до 14 г. Как считают мастера, это много. Вправду, поршень и шатун не должны давать в сумме больше 10 г. Из таблицы видно и то, как отстала сама конструкция УЗАМа - массы его деталей, передвигающихся возвратно-поступательно, существенно больше. Тем сложнее повысить быстроходность мотора, его приемистость, сделать лучше экономичность.
Дело в том, что на движение деталей вверх-вниз никчемно расходуется большая часть энергии от сгорания горючего. В то же время с ростом оборотов пропорционально возрастает и вибронагруженность мотора. Понижения вибраций добиваются балансировкой мотора (это комплекс мер), но тогда опять-таки становится тяжелее коленчатый вал, а отсюда новые трудности, связанные с его изгибными и крутильными колебаниями. Вот почему легкость мотора (и сначала - подвижных деталей) почти во всем охарактеризовывает его техническое совершенство.
Окончили измерения оценкой зазоров меж стержнями клапанов и направляющими втулками. Здесь обременил задачей "Рено": оказалось, что за полторы тыщи км стержни клапанов изношены на 0,02 мм! Любопытно, какова будет предстоящая тенденция?
Заставил задуматься внешний облик поршней (фото 4, 5) французского мотора. Полосы "натиров" - а на самом деле, задиров на их (!) - привели нас в гарантийную СТОА "Москвич". Может, достался плохой мотор? Будь это так, мы бы, наверняка, меньше огорчились, ибо столкнулись с совсем внезапным...
Оказывается, этому факту тут издавна закончили удивляться и рассматривают происходящее практически как норму: да, многие обладатели "святогоров" с движком "Рено" обращают свое внимание на сильные стуки в прохладном движке, исчезающие с прогревом. У всех разобранных моторов юбки поршней смотрятся так же.
Почему же тогда не сетуют на подобные недостатки обладатели "меганов" и "лагун", колесящих по Рф с такими же моторами? Гарантийщики говорят: приезжали французы, смотрели, пожимали плечами, рекомендовали заливать "синтетику". А после ввели усовершенствованный поршень. Правда, стук... никуда не делся.
К тому же некие обладатели "святогоров" с F3R недовольны завышенным расходом масла: даже после обкатки мотор потребляет его до 30-40 г на 100 км пути. Другими словами, меж сменами масла нужно будет долить еще целую банку "синтетики"? Заместо ответа мастер по гарантии развел руками... (Слава Богу, наш мотор, вновь установленный на свое место под капотом, таким аппетитом не мучается. Скоро сменим масло - и только. А о предстоящей его жизни мы вам вовремя доложим).
Нравится мотор F3R либо нет, чинить его в какой-то момент придется. Почем же это "наслаждение"? Сравните (табл. 5) цены деталей - наших и французских. Тогда и решайте - "Рено" либо...