Магическая КНОПКА
Магическая КНОПКА
ТЕХНИКА
/ТЮНИНГ
Магическая КНОПКА
СМЕНИ Программку НА ХОДУ
ТЕКСТ, ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ
Есть у вазовского контроллера впрыска "Январь-5.1" одна особенность: неизменное запоминающее устройство емкостью 128 кб - вдвое больше, чем у других блоков. Это несущественное, на 1-ый взор, отличие оказалось сущим кладом для тех, кому не чужд творческий подход к разработке программ для чип-тюнинга.
Сведущий в электронике человек подтвердит - припас "памяти" излишним не бывает, его всегда можно использовать с толком. И точно: спецы столичной компании "Авто-99" поколдовали над "Январем" и сделали на базе стандартного блока очень уникальный двухрежимный контроллер, управляемый из кабины. В вместительной флэш-памяти "Января-5.1" им удалось расположить две настоящие (по 64 кб любая) программки, способные командовать движком. При этом для перехода с одной на другую глушить мотор либо останавливать автомобиль не требуется - довольно щелкнуть тумблером на центральной консоли. Тестеры, компы, глубочайшие зания в области электроники водителю уже не необходимы - для него изготовлена магическая кнопка. Ткнул ее пальцем - автомобиль поехал по другому. Возжелал возвратиться к старенькым настройкам - нажимай снова.
Пожелания заказчика учитываются при настройке блока. В контроллер можно "зашить" фактически всякую пару программ: стандартную и доработанную, две стандартные либо две тюнинговые. Вариантов масса. Мы же для тестирования на редакционном VAZ 2112 с шестнадцатиклапанным движком заполучили самое колоритное сочетание - "Подвеска" и "Экономия". Задачку ставили непростую. Во-1-х, снять каталитический нейтрализатор, а во-2-х, не очень душить мотор в экономном режиме. В любом случае автомобиль был должен оставаться довольно шустрым.
Что получили? Предлагаем ознакомиться с короткими чертами программ. "Подвеска" нацелен на оживленную езду как в городке, так и на шоссе. Ограничитель оборотов срабатывает при 6500 об/мин; вентилятор остывания врубается, когда температура "Тосола" достигнет 103°С; обороты холостого хода - 900 об/мин при расходе горючего 0,9-1,0 л/ч и содержании СО в выхлопных газах 1%. Программка "Экономия" создана для степенного перемещения в городской толчее и равномерного (но не означает неспешного) движения по трассе. Электрическая "отсечка" - на 6200 об/мин; температура включения вентилятора - 99°С; обороты холостого хода - 750 об/мин при расходе 0,7-0,9 л/ч и СО - 0,7%.
Сейчас обратимся к цифрам (см. таблицу и графики). Наибольшая мощность мотора значительно возросла. Но сказочный прирост в 8,5 и 10,7 л. с. достигнут не только лишь применением модернизированных программ. Автомобиль со стандартным контроллером промерили после пробега 10 000 км. За минувшее время (на данный момент на одометре 28 тыс. км) Ремонт и эксплуатация мотора совсем притерлись и он оживился, да к тому же нейтрализатор закончил оказывать влияние на его работу - уже веская добавка. То же самое показал и дорожный тест. "Двенадцатая" стала шустрее благодаря чип-тюнингу и... "раскатившейся" ходовой (сравните данные по выбегам).
Расход горючего. В городке все как и раньше - московские пробки уравняли шансы. Более того, бессчетные замеры позволяют прийти к выводу: у вазовских переднеприводных автомобилей с движками 1,5 л аппетит окажется в обозначенных границах независимо от числа клапанов на цилиндр и типа системы питания (впрыск либо карбюратор). Идет речь об исправных, отрегулированных машинах и движении в плотном потоке рабочего денька. А вот на трассе разница видна. Экономная программка опустошает бак не так стремительно, как стандартная и мощностная.
Осознав, что после тюнинга в целом стало лучше, хорошо бы сопоставить доработанные программки вместе. Разница в 2 л. с. - полностью реальный показатель. Кривые мощности на графике тоже не вызывают колебаний. Тогда как очень похожие числа, приобретенные на дороге полигона, нуждаются в комменты. Дело в том, что методики измерения наибольшей скорости, эластичности и разгонов предполагают движение с педалью газа, нажатой до полика. Главные же различия меж программками появляются посильнее всего при малых открытиях дроссельной заслонки. И тут никак не обойтись без личной оценки.
Итак вот, в экономном режиме движок ужаснее везет на "низах". Радующее душу ускорение начинается только с 3000 об/мин. Далее мотор вертится просто и развивает наивысшую мощность к 5550 об/мин - поведение, довольно обычное для шестнадцатиклапанника VAZ 2112. Эта программка отлично себя зарекомендовала на просторном шоссе, где не нужно нередко обгонять с выездом на встречную полосу. Непринципиально, с какой скоростью едешь - только бы не приходилось активно ускоряться. Но если пригодится, включай пониженную передачу, чтоб попасть в тот спектр оборотов, где мотор пошустрее. При всем этом "педалировать" нужно активно - деликатные нажатия на газ неплохи только тогда, когда экономишь горючее. Другой конек программки - городские пробки, другими словами медленные перемещения в потоке, где быстро не разгонишься. Тут, приложив некие усилия, можно достигнуть расхода меньше 9 л/100 км (см. таблицу).
Режим "Подвеска" - полная противоположность. Движок отлично везет даже на низких оборотах, сразу отзывается на мельчайшее прикосновение к педали акселератора. Раскручивается уверенно и ровно - ярко выраженного подхвата нет. Программка полностью подходит для светофорных гонок в полупустом городке. Не будет излишней и при оживленной езде по узеньким трассам, когда требуются насыщенные ускорения на обгонах. С ней шестнадцатиклапанный мотор отлично показал себя при буксировке (ЗР, 2001, № 6). Расплата за приятную во всем программку - чуток завышенный расход горючего.
Почему-либо всеполноценным у нас считают только тот тюнинг, при котором приходится перебирать агрегаты. Путь, естественно, интересный, но трудозатратный и дорогой. Совместно с тем способности совершенствования электроники еще не исчерпаны. Во всяком случае, двухрежимный контроллер позволяет то, что не по силам доработанному "железу" - магической кнопки для подмены на ходу ряда передаточных чисел в ближнем будущем не ожидается. А если принять во внимание доступную стоимость подобного чип-тюнинга (2300 рублей для движков с нейтрализатором и 1850 - без него), то станет ясно, какой из путей совершенствования автомобиля вправду массовый.
ТЕХНИКА
/ТЮНИНГ
Магическая КНОПКА
СМЕНИ Программку НА ХОДУ
ТЕКСТ, ФОТО / ВАДИМ КРЮЧКОВ
Есть у вазовского контроллера впрыска "Январь-5.1" одна особенность: неизменное запоминающее устройство емкостью 128 кб - вдвое больше, чем у других блоков. Это несущественное, на 1-ый взор, отличие оказалось сущим кладом для тех, кому не чужд творческий подход к разработке программ для чип-тюнинга.
Сведущий в электронике человек подтвердит - припас "памяти" излишним не бывает, его всегда можно использовать с толком. И точно: спецы столичной компании "Авто-99" поколдовали над "Январем" и сделали на базе стандартного блока очень уникальный двухрежимный контроллер, управляемый из кабины. В вместительной флэш-памяти "Января-5.1" им удалось расположить две настоящие (по 64 кб любая) программки, способные командовать движком. При этом для перехода с одной на другую глушить мотор либо останавливать автомобиль не требуется - довольно щелкнуть тумблером на центральной консоли. Тестеры, компы, глубочайшие зания в области электроники водителю уже не необходимы - для него изготовлена магическая кнопка. Ткнул ее пальцем - автомобиль поехал по другому. Возжелал возвратиться к старенькым настройкам - нажимай снова.
Пожелания заказчика учитываются при настройке блока. В контроллер можно "зашить" фактически всякую пару программ: стандартную и доработанную, две стандартные либо две тюнинговые. Вариантов масса. Мы же для тестирования на редакционном VAZ 2112 с шестнадцатиклапанным движком заполучили самое колоритное сочетание - "Подвеска" и "Экономия". Задачку ставили непростую. Во-1-х, снять каталитический нейтрализатор, а во-2-х, не очень душить мотор в экономном режиме. В любом случае автомобиль был должен оставаться довольно шустрым.
Что получили? Предлагаем ознакомиться с короткими чертами программ. "Подвеска" нацелен на оживленную езду как в городке, так и на шоссе. Ограничитель оборотов срабатывает при 6500 об/мин; вентилятор остывания врубается, когда температура "Тосола" достигнет 103°С; обороты холостого хода - 900 об/мин при расходе горючего 0,9-1,0 л/ч и содержании СО в выхлопных газах 1%. Программка "Экономия" создана для степенного перемещения в городской толчее и равномерного (но не означает неспешного) движения по трассе. Электрическая "отсечка" - на 6200 об/мин; температура включения вентилятора - 99°С; обороты холостого хода - 750 об/мин при расходе 0,7-0,9 л/ч и СО - 0,7%.
Сейчас обратимся к цифрам (см. таблицу и графики). Наибольшая мощность мотора значительно возросла. Но сказочный прирост в 8,5 и 10,7 л. с. достигнут не только лишь применением модернизированных программ. Автомобиль со стандартным контроллером промерили после пробега 10 000 км. За минувшее время (на данный момент на одометре 28 тыс. км) Ремонт и эксплуатация мотора совсем притерлись и он оживился, да к тому же нейтрализатор закончил оказывать влияние на его работу - уже веская добавка. То же самое показал и дорожный тест. "Двенадцатая" стала шустрее благодаря чип-тюнингу и... "раскатившейся" ходовой (сравните данные по выбегам).
Расход горючего. В городке все как и раньше - московские пробки уравняли шансы. Более того, бессчетные замеры позволяют прийти к выводу: у вазовских переднеприводных автомобилей с движками 1,5 л аппетит окажется в обозначенных границах независимо от числа клапанов на цилиндр и типа системы питания (впрыск либо карбюратор). Идет речь об исправных, отрегулированных машинах и движении в плотном потоке рабочего денька. А вот на трассе разница видна. Экономная программка опустошает бак не так стремительно, как стандартная и мощностная.
Осознав, что после тюнинга в целом стало лучше, хорошо бы сопоставить доработанные программки вместе. Разница в 2 л. с. - полностью реальный показатель. Кривые мощности на графике тоже не вызывают колебаний. Тогда как очень похожие числа, приобретенные на дороге полигона, нуждаются в комменты. Дело в том, что методики измерения наибольшей скорости, эластичности и разгонов предполагают движение с педалью газа, нажатой до полика. Главные же различия меж программками появляются посильнее всего при малых открытиях дроссельной заслонки. И тут никак не обойтись без личной оценки.
Итак вот, в экономном режиме движок ужаснее везет на "низах". Радующее душу ускорение начинается только с 3000 об/мин. Далее мотор вертится просто и развивает наивысшую мощность к 5550 об/мин - поведение, довольно обычное для шестнадцатиклапанника VAZ 2112. Эта программка отлично себя зарекомендовала на просторном шоссе, где не нужно нередко обгонять с выездом на встречную полосу. Непринципиально, с какой скоростью едешь - только бы не приходилось активно ускоряться. Но если пригодится, включай пониженную передачу, чтоб попасть в тот спектр оборотов, где мотор пошустрее. При всем этом "педалировать" нужно активно - деликатные нажатия на газ неплохи только тогда, когда экономишь горючее. Другой конек программки - городские пробки, другими словами медленные перемещения в потоке, где быстро не разгонишься. Тут, приложив некие усилия, можно достигнуть расхода меньше 9 л/100 км (см. таблицу).
Режим "Подвеска" - полная противоположность. Движок отлично везет даже на низких оборотах, сразу отзывается на мельчайшее прикосновение к педали акселератора. Раскручивается уверенно и ровно - ярко выраженного подхвата нет. Программка полностью подходит для светофорных гонок в полупустом городке. Не будет излишней и при оживленной езде по узеньким трассам, когда требуются насыщенные ускорения на обгонах. С ней шестнадцатиклапанный мотор отлично показал себя при буксировке (ЗР, 2001, № 6). Расплата за приятную во всем программку - чуток завышенный расход горючего.
Почему-либо всеполноценным у нас считают только тот тюнинг, при котором приходится перебирать агрегаты. Путь, естественно, интересный, но трудозатратный и дорогой. Совместно с тем способности совершенствования электроники еще не исчерпаны. Во всяком случае, двухрежимный контроллер позволяет то, что не по силам доработанному "железу" - магической кнопки для подмены на ходу ряда передаточных чисел в ближнем будущем не ожидается. А если принять во внимание доступную стоимость подобного чип-тюнинга (2300 рублей для движков с нейтрализатором и 1850 - без него), то станет ясно, какой из путей совершенствования автомобиля вправду массовый.