СУДЬБЫ Тяжелых ПОДРОСТКОВ
СУДЬБЫ Тяжелых ПОДРОСТКОВ
ТЕХНИКА
Тенденции
ДИЗЕЛИ В Рф
СУДЬБЫ Тяжелых ПОДРОСТКОВ
СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ, МАКСИМ САЧКОВМИХАИЛ ГЗОВСКИЙ
ВРЕМЯ Высочайшего ДАВЛЕНИЯ
Емкий утилитарный фургон "Форд-Транзит", удобный малогабаритный мини-вэн " Хёндэ Гетц", стильное купе "Мерседес-Бенц СLK 270", престижный автомобиль БМВ-730... У настолько непохожих машин есть общая и очень принципиальная черта - под капотами дизельные движки.
Они издавна выросли из пеленок и прижились на легковых и малотоннажных развозных машинах. Сегодня даже представительские и Подвескаивные модели с дизелями не уникальность.
40 процентов проданных в Европе в 2002-м легковых автомобилей - с дизелями. Во Франции таких машин уже больше половины. В Германии - пока только около 16%, но предсказывают, что в наиблежайшие годы поголовье дизельных машин вырастет наполовину. Они дороже бензиновых в среднем на 10%, а цены на дизельное горючее в европейских странах приблизительно на одну пятую ниже, чем на бензин, к тому же "солярочные" движки наименее прожорливы. На Западе это оценили даже те, кому, казалось бы, сберегать не нужно - покупатели "мерседесов" класса E и S, "семерок" БМВ.
У нас сложились устойчивые "антидизельные" стереотипы, какой-то из них: "солярочные" авто - гулкие, дымные и неспешные. Завезенные из других стран издавна другие. Даже не самый современный 1,4-литровый агрегат, который ставят, а именно, на " Ситроен С3", только на 7 л. с. слабее бензинового мотора такого же объема. Этот дизель, как и большая часть забугорных, удовлетворяет нормам Евро III. А что предлагают нам? Как смотрятся российские дизели на фоне зарубежных?
ДЫМ ОТЕЧЕСТВА
У нас дизелизация разгоняется нерасторопно, как древнейшие тяжеловозы с первыми "солярочными" моторами. Даже для маленьких автобусов и грузовиков на просторах бывшего Союза выпускают, на самом деле, только один подходящий агрегат - минский тракторный Д-245. А легковые и развозные машины с дизелями вообщем экзотика.
Пробы сделать малолитражные моторы решали еще лет 20 вспять. Заводам не хватало опыта проектирования и доводки, средств на компанию производства. Но главное - не было стимула: спрос на авто (с хоть какими моторами!) превосходил предложение.
И сейчас далее мелкосерийного выпуска дело не идет. А сборку ГАЗ-560 и совсем остановили, молвят - нерентабельно.
Итак, приглядимся к русским дизелям повнимательнее. Барнаульский ВАЗ-341 понемногу устанавливают на "четверки", лицензионными ГАЗ-560 (прошлый "Штайр") оснащали "волги", "соболи" и "газели", ЗМЗ только начинает путь к потребителю. Пока заволжскими моторами комплектуют только маленькое количество УАЗов.
Далее всех от современных забугорных аналогов (см. табл.) ВАЗ-341. "Четверочный" мотор рабочим объемом 1,5 л базируется на блоке цилиндров VAZ 2103. Движок развивает всего 37 кВт/50 л. с. и по конструкции очень припоминает агрегаты 2-ой половины 70-х, к примеру "фольксвагеновские" (ВАЗ-341, кстати, был практически готов еще сначала 80-х). Барнаульский мотор - предкамерный, смесеобразование происходит не в поршне и над ним, как практически у всех современных агрегатов, а в дополнительной камере в головке блока. Минусы таковой конструкции - больший расход горючего и худшие экологические характеристики. От предкамерников отказались сначала 90-х. Тогда же пришли электрические системы управления. На барнаульском дизеле таковой нет - горючее распределяет по цилиндрам механический насос (ТНВД).
ВАЗ-341 - мотор атмосферный, а большая часть современных дизелей оснащают турбонаддувом, приметно повышающим мощность и вращающий момент.
На замену 1,5-литровому должен придти агрегат аналогичной конструкции, но большего объема - ВАЗ-343. Другие опции топливной аппаратуры и дополнительные "кубики" подымут мотор на последующий экологический уровень. Мощность и момент возрастут, но, как досадно бы это не звучало, до привезенных из других стран аналогов 1,8-литровому дизелю тоже очень далековато. Век атмосферных дизелей проходит: в строгие экологические нормы им не уложиться. Предел для моторов "прошедшего века" - Евро II.
Обещают версию с турбонаддувом. Движок ВАЗ-3431 мощностью 55 кВт/75 л. с. развивает при 2500 об/мин 184 Н.м и смотрится на фоне одноклассников более-менее приемлемо. Но забугорные компании не стоят на месте. Пока (и если!) барнаульский турбодизель дойдет до потребителя, скорее всего, из неоперившегося ребенка он перевоплотится в старика.
ГАЗ-560 смотрится более современным даже на фоне многообещающих вазовских дизелей. Неразделенная камера сгорания, электрическое управление топливоподачей, турбонаддув - черты моторов последующего поколения. Насос-форсунки развивают большее давление, ежели ТНВД, маленькие капельки горючего лучше сгорают, меньше вредных веществ летит в выхлопную трубу. При 3800 об/мин 2,1-литровый мотор развивает 70 кВт/95 л. с. "Лошадей" и момента - 200 Н.м при 2300 об/мин - для развозных фургонов и пикапов более чем довольно. В "загашнике" у конструкторов есть и версия с интеркулером - ГАЗ-5601 мощностью 81 кВт/110 л. с. Но, повторим: судьба нижегородских моторов сегодня под вопросом.
История ЗМЗ-514 началась с пробы преобразовать в дизель бензиновый 406-й. В итоге 1-ые эталоны только отдаленно напоминают окончательный вариант - так серьезно изменили конструкцию (подробнее в ЗР, 2002, № 12). Сегодняшний ЗМЗ-5143.10 по уровню близок к ГАЗ-560. Главные отличия в количестве клапанов (по четыре на цилиндр) и в топливной аппаратуре. Заместо насос-форсунок - механический ТНВД, как и на ВАЗ-341. Но даже без электроники мотор чуток превосходит нижегородский агрегат по мощности - 72 кВт/98 л. с., моменту - 216 Н.м при 2000 об/мин и укладывается в Евро II. С электрическим ТНВД (предусмотрен и таковой вариант) ЗМЗ-514 подымется на последующую экологическую ступень. О версии с интеркулером и тем паче о ЗМЗ-5148.10 с системой "коммон рейл" гласить как о товарных пока рано.
Исходя из убеждений конструкции барнаульскому мотору самое место в музее. ГАЗ-560 и ЗМЗ-514 приметно меньше отстают от современных аналогов. Принципиально выделить: при всем этом наши дизели никак не ужаснее, а ГАЗ и ЗМЗ приметно современней собственных носителей. Согласитесь, устанавливать под капот "Жигулей", "Газели" либо "Волги" сверхэкономичный и мощнейший, но непростой и дорогой мотор алогично и нерационально. Кстати, русские движки хорошо переваривают ту жидкость, которую другой раз выдают за дизтопливо. А некие дилеры забугорных компаний, боясь рекламаций по топливной аппаратуре, не решаются везти к нам дизельные машины. Выходит, что относительное несовершенство наших конструкций - быстрее плюс, по последней мере, пока.
КОМУ ОН НУЖЕН, ЭТОТ ДИЗЕЛЬ?
Достоинства дизелей равномерно понимают те, кто много ездит и много возит - "маршрутчики", обладатели развозных "газелей", челноки, покупающие слабые, но тяговитые и экономные VAZ 21045. Но спрос вырастает медлительно: отпугивает стоимость. В среднем дизельные модификации дороже на 20%, продукция-то не массовая. Для покупателя "Соболя" либо "Газели" это выливается в сумму более 1000 баксов, что относительно цены автомобиля совершенно много.
Но основная неувязка - даже не стоимость дизельных машин, а необходимость, как в практически позабытые времена недостатка, находить запчасти и малочисленные 100, где с горем напополам освоили азы обслуживания и ремонта моторов. Такие станции есть только в неких больших городках. А ведь исходя из убеждений надежности российские агрегаты пока тоже под подозрением и небезосновательно.
У русских дизелей хорошие задатки, но сейчас они только молодые недоросли. Производители не дождутся очередей, пока не доведут движки до разума, не наладят массовый выпуск при соответствующем качестве и разумной стоимости, не обоснуют нам, покупателям, что тяжелых подростков уже можно пускать в солидное общество.
Системы впрыска горючего дизельных движков: а - топливный насос высочайшего давления (ТНВД); б - "коммон рейл" (топливная рампа высочайшего давления с форсунками); в - насос-форсунки; г - форсунки с персональными топливными насосами.
Наибольший вращающий момент на низких оборотах
Наибольший вращающий момент на больших оборотах
Современный дизельный движок с рециркуляцией отработавших газов и окислительным нейтрализатором, отвечающий экологическим требованиям Евро III: 1 - единая крышка подшипников коленвала для роста жесткости блока, понижения вибраций и шума; 2 - облегченные поршни и шатуны; 3 - блок цилиндров и головка из алюминия; 4 - ролики в приводе клапанов; 5 - четыре клапана на цилиндр; 6 - топливная система "коммон рейл" (давление 1600 бар); 7 - турбина с регулируемой производительностью.
Предкамерный атмосферный дизель ВАЗ-341 мощностью 37 кВт делает нормы Евро I.
ЗМЗ-514 с неразделенной камерой сгорания, турбонаддувом и "неэлектронным" ТНВД укладывается в Евро II.
Леонид Новиков, технический директор "Барнаултрансмаш", ведущий конструктор дизелей ВАЗ.
Мировоззрение КОНСТРУКТОРА
Мое глубочайшее убеждение: наиблежайшее будущее принадлежит турбодизелям. Они завоевывают весь мир, придут и в Россию. Такие моторы экономичней и экологически чище бензиновых, а по энергетическим показателям - мощности и вращающему моменту уже сейчас находятся на этом же уровне с бензиновыми. Думаю, покорение дизелями Рф все-же начнется приблизительно в 2005-2007 гг.
НАШИ Воспоминания
Два автомобиля с дизельными моторами, прописанные в автопарке "За рулем", проехали уже более 100 тыс. км (ЗР, 2003, № 2).
VAZ 21045
Дизельная "четверка" подходит для начинающих: учит ездить равномерно, с расстановкой. Приноровившись к слабому, но тяговитому мотору, не ощущаешь себя ущемленным в городском потоке. Но на шоссе обгоны приходится кропотливо просчитывать: даже по сопоставлению с обыкновенными "жигулями" динамика очевидно плоховата. Зато зимой машина намного послушнее бензиновой: мотор позволяет точно дозировать тягу на колесах, черепашьим шагом вывезет из вязкой грязищи либо снежной каши.
Непременно, самое значимое достоинство - экономичность. При сегодняшних столичных ценах на горючее дизельная "четверка" на каждой сотке км сберегает около 40 рублей. VAZ 21045 дороже 43-й, но без учета расходов на ремонт и сервис окупит себя уже после 43 тыс. км. Наша "четверка" стала "выгодной" только на 77-й тыще: различия в ценах на авто и горючее были другими. Главный недочет - мотор пришлось перебирать по гарантии на 35-й тыще, некие запчасти как и раньше необходимо находить.
GAZ 310221-600
Экономичность дизеля в особенности осязаема на огромных и томных машинах. ГАЗ-560 под капотом "Волги" позволяет не так нередко заезжать на заправки, ну и в кассе оставляешь меньше, ежели обладатели бензиновых "волг". Цены на авто с ГАЗ-560 равномерно снижали. Последние (как досадно бы это не звучало!) дизельные GAZ 3110 уже через 11- 12 тыс. км приносили обладателям "доход" (расходы на ремонт и сервис вновь не учитываем).
Нрав "Волги" с ГАЗ-560 не соответствует представлениям о дизеле, как тракторном моторе: по разгону и "максималке" универсал с ГАЗ-560 проигрывает машине с ЗМЗ-406 не так много, а по эластичности уходит в отрыв.
ТЕХНИКА
Тенденции
ДИЗЕЛИ В Рф
СУДЬБЫ Тяжелых ПОДРОСТКОВ
СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ, МАКСИМ САЧКОВМИХАИЛ ГЗОВСКИЙ
ВРЕМЯ Высочайшего ДАВЛЕНИЯ
Емкий утилитарный фургон "Форд-Транзит", удобный малогабаритный мини-вэн " Хёндэ Гетц", стильное купе "Мерседес-Бенц СLK 270", престижный автомобиль БМВ-730... У настолько непохожих машин есть общая и очень принципиальная черта - под капотами дизельные движки.
Они издавна выросли из пеленок и прижились на легковых и малотоннажных развозных машинах. Сегодня даже представительские и Подвескаивные модели с дизелями не уникальность.
40 процентов проданных в Европе в 2002-м легковых автомобилей - с дизелями. Во Франции таких машин уже больше половины. В Германии - пока только около 16%, но предсказывают, что в наиблежайшие годы поголовье дизельных машин вырастет наполовину. Они дороже бензиновых в среднем на 10%, а цены на дизельное горючее в европейских странах приблизительно на одну пятую ниже, чем на бензин, к тому же "солярочные" движки наименее прожорливы. На Западе это оценили даже те, кому, казалось бы, сберегать не нужно - покупатели "мерседесов" класса E и S, "семерок" БМВ.
У нас сложились устойчивые "антидизельные" стереотипы, какой-то из них: "солярочные" авто - гулкие, дымные и неспешные. Завезенные из других стран издавна другие. Даже не самый современный 1,4-литровый агрегат, который ставят, а именно, на " Ситроен С3", только на 7 л. с. слабее бензинового мотора такого же объема. Этот дизель, как и большая часть забугорных, удовлетворяет нормам Евро III. А что предлагают нам? Как смотрятся российские дизели на фоне зарубежных?
ДЫМ ОТЕЧЕСТВА
У нас дизелизация разгоняется нерасторопно, как древнейшие тяжеловозы с первыми "солярочными" моторами. Даже для маленьких автобусов и грузовиков на просторах бывшего Союза выпускают, на самом деле, только один подходящий агрегат - минский тракторный Д-245. А легковые и развозные машины с дизелями вообщем экзотика.
Пробы сделать малолитражные моторы решали еще лет 20 вспять. Заводам не хватало опыта проектирования и доводки, средств на компанию производства. Но главное - не было стимула: спрос на авто (с хоть какими моторами!) превосходил предложение.
И сейчас далее мелкосерийного выпуска дело не идет. А сборку ГАЗ-560 и совсем остановили, молвят - нерентабельно.
Итак, приглядимся к русским дизелям повнимательнее. Барнаульский ВАЗ-341 понемногу устанавливают на "четверки", лицензионными ГАЗ-560 (прошлый "Штайр") оснащали "волги", "соболи" и "газели", ЗМЗ только начинает путь к потребителю. Пока заволжскими моторами комплектуют только маленькое количество УАЗов.
Далее всех от современных забугорных аналогов (см. табл.) ВАЗ-341. "Четверочный" мотор рабочим объемом 1,5 л базируется на блоке цилиндров VAZ 2103. Движок развивает всего 37 кВт/50 л. с. и по конструкции очень припоминает агрегаты 2-ой половины 70-х, к примеру "фольксвагеновские" (ВАЗ-341, кстати, был практически готов еще сначала 80-х). Барнаульский мотор - предкамерный, смесеобразование происходит не в поршне и над ним, как практически у всех современных агрегатов, а в дополнительной камере в головке блока. Минусы таковой конструкции - больший расход горючего и худшие экологические характеристики. От предкамерников отказались сначала 90-х. Тогда же пришли электрические системы управления. На барнаульском дизеле таковой нет - горючее распределяет по цилиндрам механический насос (ТНВД).
ВАЗ-341 - мотор атмосферный, а большая часть современных дизелей оснащают турбонаддувом, приметно повышающим мощность и вращающий момент.
На замену 1,5-литровому должен придти агрегат аналогичной конструкции, но большего объема - ВАЗ-343. Другие опции топливной аппаратуры и дополнительные "кубики" подымут мотор на последующий экологический уровень. Мощность и момент возрастут, но, как досадно бы это не звучало, до привезенных из других стран аналогов 1,8-литровому дизелю тоже очень далековато. Век атмосферных дизелей проходит: в строгие экологические нормы им не уложиться. Предел для моторов "прошедшего века" - Евро II.
Обещают версию с турбонаддувом. Движок ВАЗ-3431 мощностью 55 кВт/75 л. с. развивает при 2500 об/мин 184 Н.м и смотрится на фоне одноклассников более-менее приемлемо. Но забугорные компании не стоят на месте. Пока (и если!) барнаульский турбодизель дойдет до потребителя, скорее всего, из неоперившегося ребенка он перевоплотится в старика.
ГАЗ-560 смотрится более современным даже на фоне многообещающих вазовских дизелей. Неразделенная камера сгорания, электрическое управление топливоподачей, турбонаддув - черты моторов последующего поколения. Насос-форсунки развивают большее давление, ежели ТНВД, маленькие капельки горючего лучше сгорают, меньше вредных веществ летит в выхлопную трубу. При 3800 об/мин 2,1-литровый мотор развивает 70 кВт/95 л. с. "Лошадей" и момента - 200 Н.м при 2300 об/мин - для развозных фургонов и пикапов более чем довольно. В "загашнике" у конструкторов есть и версия с интеркулером - ГАЗ-5601 мощностью 81 кВт/110 л. с. Но, повторим: судьба нижегородских моторов сегодня под вопросом.
История ЗМЗ-514 началась с пробы преобразовать в дизель бензиновый 406-й. В итоге 1-ые эталоны только отдаленно напоминают окончательный вариант - так серьезно изменили конструкцию (подробнее в ЗР, 2002, № 12). Сегодняшний ЗМЗ-5143.10 по уровню близок к ГАЗ-560. Главные отличия в количестве клапанов (по четыре на цилиндр) и в топливной аппаратуре. Заместо насос-форсунок - механический ТНВД, как и на ВАЗ-341. Но даже без электроники мотор чуток превосходит нижегородский агрегат по мощности - 72 кВт/98 л. с., моменту - 216 Н.м при 2000 об/мин и укладывается в Евро II. С электрическим ТНВД (предусмотрен и таковой вариант) ЗМЗ-514 подымется на последующую экологическую ступень. О версии с интеркулером и тем паче о ЗМЗ-5148.10 с системой "коммон рейл" гласить как о товарных пока рано.
Исходя из убеждений конструкции барнаульскому мотору самое место в музее. ГАЗ-560 и ЗМЗ-514 приметно меньше отстают от современных аналогов. Принципиально выделить: при всем этом наши дизели никак не ужаснее, а ГАЗ и ЗМЗ приметно современней собственных носителей. Согласитесь, устанавливать под капот "Жигулей", "Газели" либо "Волги" сверхэкономичный и мощнейший, но непростой и дорогой мотор алогично и нерационально. Кстати, русские движки хорошо переваривают ту жидкость, которую другой раз выдают за дизтопливо. А некие дилеры забугорных компаний, боясь рекламаций по топливной аппаратуре, не решаются везти к нам дизельные машины. Выходит, что относительное несовершенство наших конструкций - быстрее плюс, по последней мере, пока.
КОМУ ОН НУЖЕН, ЭТОТ ДИЗЕЛЬ?
Достоинства дизелей равномерно понимают те, кто много ездит и много возит - "маршрутчики", обладатели развозных "газелей", челноки, покупающие слабые, но тяговитые и экономные VAZ 21045. Но спрос вырастает медлительно: отпугивает стоимость. В среднем дизельные модификации дороже на 20%, продукция-то не массовая. Для покупателя "Соболя" либо "Газели" это выливается в сумму более 1000 баксов, что относительно цены автомобиля совершенно много.
Но основная неувязка - даже не стоимость дизельных машин, а необходимость, как в практически позабытые времена недостатка, находить запчасти и малочисленные 100, где с горем напополам освоили азы обслуживания и ремонта моторов. Такие станции есть только в неких больших городках. А ведь исходя из убеждений надежности российские агрегаты пока тоже под подозрением и небезосновательно.
У русских дизелей хорошие задатки, но сейчас они только молодые недоросли. Производители не дождутся очередей, пока не доведут движки до разума, не наладят массовый выпуск при соответствующем качестве и разумной стоимости, не обоснуют нам, покупателям, что тяжелых подростков уже можно пускать в солидное общество.
Системы впрыска горючего дизельных движков: а - топливный насос высочайшего давления (ТНВД); б - "коммон рейл" (топливная рампа высочайшего давления с форсунками); в - насос-форсунки; г - форсунки с персональными топливными насосами.
Наибольший вращающий момент на низких оборотах
Наибольший вращающий момент на больших оборотах
Современный дизельный движок с рециркуляцией отработавших газов и окислительным нейтрализатором, отвечающий экологическим требованиям Евро III: 1 - единая крышка подшипников коленвала для роста жесткости блока, понижения вибраций и шума; 2 - облегченные поршни и шатуны; 3 - блок цилиндров и головка из алюминия; 4 - ролики в приводе клапанов; 5 - четыре клапана на цилиндр; 6 - топливная система "коммон рейл" (давление 1600 бар); 7 - турбина с регулируемой производительностью.
Предкамерный атмосферный дизель ВАЗ-341 мощностью 37 кВт делает нормы Евро I.
ЗМЗ-514 с неразделенной камерой сгорания, турбонаддувом и "неэлектронным" ТНВД укладывается в Евро II.
Леонид Новиков, технический директор "Барнаултрансмаш", ведущий конструктор дизелей ВАЗ.
Мировоззрение КОНСТРУКТОРА
Мое глубочайшее убеждение: наиблежайшее будущее принадлежит турбодизелям. Они завоевывают весь мир, придут и в Россию. Такие моторы экономичней и экологически чище бензиновых, а по энергетическим показателям - мощности и вращающему моменту уже сейчас находятся на этом же уровне с бензиновыми. Думаю, покорение дизелями Рф все-же начнется приблизительно в 2005-2007 гг.
НАШИ Воспоминания
Два автомобиля с дизельными моторами, прописанные в автопарке "За рулем", проехали уже более 100 тыс. км (ЗР, 2003, № 2).
VAZ 21045
Дизельная "четверка" подходит для начинающих: учит ездить равномерно, с расстановкой. Приноровившись к слабому, но тяговитому мотору, не ощущаешь себя ущемленным в городском потоке. Но на шоссе обгоны приходится кропотливо просчитывать: даже по сопоставлению с обыкновенными "жигулями" динамика очевидно плоховата. Зато зимой машина намного послушнее бензиновой: мотор позволяет точно дозировать тягу на колесах, черепашьим шагом вывезет из вязкой грязищи либо снежной каши.
Непременно, самое значимое достоинство - экономичность. При сегодняшних столичных ценах на горючее дизельная "четверка" на каждой сотке км сберегает около 40 рублей. VAZ 21045 дороже 43-й, но без учета расходов на ремонт и сервис окупит себя уже после 43 тыс. км. Наша "четверка" стала "выгодной" только на 77-й тыще: различия в ценах на авто и горючее были другими. Главный недочет - мотор пришлось перебирать по гарантии на 35-й тыще, некие запчасти как и раньше необходимо находить.
GAZ 310221-600
Экономичность дизеля в особенности осязаема на огромных и томных машинах. ГАЗ-560 под капотом "Волги" позволяет не так нередко заезжать на заправки, ну и в кассе оставляешь меньше, ежели обладатели бензиновых "волг". Цены на авто с ГАЗ-560 равномерно снижали. Последние (как досадно бы это не звучало!) дизельные GAZ 3110 уже через 11- 12 тыс. км приносили обладателям "доход" (расходы на ремонт и сервис вновь не учитываем).
Нрав "Волги" с ГАЗ-560 не соответствует представлениям о дизеле, как тракторном моторе: по разгону и "максималке" универсал с ГАЗ-560 проигрывает машине с ЗМЗ-406 не так много, а по эластичности уходит в отрыв.