ДЕЛА ПРОВАЛЬНЫЕ
ДЕЛА "ПРОВАЛЬНЫЕ"
КЛУБ Автовладельцев
ДЕЛА "ПРОВАЛЬНЫЕ"
"Провалы" в работе мотора, в особенности
во время разгона, тревожут многих неопытных автовладельцев. Опытные с этим управляются тотчас.
Эдуард КОНОП. Набросок создателя
Начнем с вопроса: от чего зависят разгонные свойства машины? Рискнем в очередной раз привести две традиционные кривые (см. рис.), где Мкр - изменение вращающего момента мотора при разных оборотах n, когда дроссель стопроцентно открыт, и Мсопр - величина момента сил сопротивлений при разных скоростях движения V. На одной и той же передаче (с механической трансмиссией) - к примеру, на четвертой - характеристики V и n совершенно точно связаны.
Представте: со скорости V1 вдруг пригодилось резко разогнать машину. Вы, естественно, педаль акселератора утопите в пол! В последующее мгновение вращающий момент "безупречного" мотора скачком вырастет с М1 до М2, а машина станет разгоняться от излишка момента М2-М1.
К нашему (и вашему) огорчению в реальной жизни так не произойдет. Ведь точка М2 на кривой Мкр получена в стационарных, стендовых критериях при стопроцентно открытом дросселе и уже всеполноценно работающей главной дозирующей системе! Вы же ехали с неизменной скоростью V1 с прикрытым дросселем, когда расход горючего через главную дозирующую систему был маленьким. Резко открыв дроссель при низких оборотах, вы освободили сгустку воздуха путь в цилиндры мотора, но, нагруженный сопротивлением машины, он одномоментно "раскрутиться" не может, потому скорость потока в диффузорах карбюратора и разрежение в их резко падают. Добавьте к этому огромную инерционность горючего в каналах! Итог: подсос горючего в малый диффузор приметно отстает от поступления воздуха и рабочая смесь в цилиндрах мотора обедняется. Чем беднее смесь, тем ужаснее, медлительнее, а то и вообщем с перебоями она сгорает. В конечном итоге - вялый, затянутый, замедленный разгон, который и именуют провалом.
Пример осязаемого провала приведен на кривой 5: от скорости V1 до V2 разгон очень неспешный (в темпе нарастания сопротивления). И только по достижении некий скорости V3 мотор начинает работать нормально.
Кривая 4 указывает провал несколько наименьшего масштаба. Но, чтоб его не было вообщем и мотор на любом режиме мог отдавать все, на что способен, состав рабочей консистенции в цилиндрах должен держаться в достаточно узеньких границах. Для резвого разгона (получения наибольшего вращающего момента) нужна малость обогащенная смесь горючего и воздуха. Повсевременно обеспечивать это могут только современные системы впрыска горючего, до которых простейшему карбюратору далековато, но и в нем предусмотрены надлежащие устройства, к примеру ускорительный насос. Если вы резко открываете дроссель, то по "программке", заложенной в механику насоса, в диффузор карбюратора впрыскивается дополнительная порция бензина, которая и должна обеспечить обогащение консистенции до требуемого состава. Сам этот процесс не происходит одномоментно, потому даже при хорошей работе карбюратора мотор наращивает вращающий момент не одномоментно, а по некий кривой (2). Разгон происходит чуток медлительнее, чем в безупречном варианте, с которого мы начали. Если же ускорительный насос недодает горючего, то разгон будет идти еще медлительнее (кривая 3).
Таким макаром, установившееся движение с высочайшей скоростью при открытом дросселе (либо дросселях), выполнить достаточно легко (здесь главное, чтоб были верно подобраны элементы главной дозирующей системы и системы эконостата, в особенности жиклеры (топливные, воздушные, эмульсионные).
Процесс разгона труднее. В "Озоне", к примеру, работой ускорительного насоса "командует" специально спрофилированный кулачок, отвечающий за лучшую подачу бензина. (Если впрыснуть те же 0,8 смз бензина разом, то на каком-то шаге разгона смесь переобогатится, а позже станет бедной). Зная эти "тонкости", любители повозиться с ускорительным насосом иногда вмешиваются в разные его элементы, прямо до конфигурации профиля кулачка, жесткости пружины диафрагмы и т. д., при этом небезуспешно. Исходный разгон машины при желании удается осязаемо сделать лучше.
На нашем графике показан закрашенный треугольник - это "потерянная динамика" разгона из-за того, что карбюратор перенастраивается не одномоментно. Чем меньше площадь треугольника, тем меньше времени вы потеряете сначала разгона. Система впрыска отдала бы тут приметные достоинства: даже на низких оборотах мотор еще лучше "подхватывает", не склонен к перебоям из-за колебаний состава консистенции и т. д. Естественно, после выхода мотора на режим, показанный точкой Б, предстоящий разгон идет в согласовании с кривой Мкр, не завися от ускорительного насоса.
На нашем графике еще есть одна кривая - 6. Что она значит? При неких дефектах системы питания вероятна такая ситуация: вы худо-бедно едете со скоростью V1, но при резком открытии дросселя появляется глубочайший провал - прямо до прекращения сгорания консистенции в цилиндрах! Машина, заторможенная движком, норовит тормознуть. Спасти от этого (и то не всегда) может незамедлительный "сброс" газа и переход на пониженную передачу. Но - только для того, чтоб съехать на обочину и там находить причину проблем.
В большинстве случаев схожее происходит из-за сурового засорения топливной системы. К примеру, когда грязь в отверстии игловатого клапана мешает току бензина. Либо заклинилась в закрытом положении игла. Либо забит грязюкой фильтр... В данном случае "острой дефицитностью" мучаются и основная дозирующая система, и ускорительный насос. В то же время, когда автомобиль стоит, мотор может приемлемо работать на холостом ходу и даже средних оборотах - ведь и то и это происходит без нагрузки, когда даже слабенького притока бензина в карбюратор довольно. При попытке же тронуться мощности не хватает - и мотор глохнет.
Если засорился топливный жиклер главной дозирующей системы, то она работает так же плохо, но на ускорительном насосе (вспомните его схему!) это никак не сказывается - он питается по другим каналам. Потому тронуться с места и даже кое-как ехать, нахлестывая педаль акселератора, в данном случае можно.
Отметим еще последующее. Обычно провалы в работе мотора мы, обычно, увязываем с внезапным обеднением консистенции. Но не следует забывать, что неожиданное переобогащение тоже усугубляет ее способность сгорать, а в работе карбюратора (хотя и пореже) могут случаться и такие ситуации, когда бензина по отношению к воздуху очень много. Вот вам наглядный пример: неопытный шофер на ходу (по неосторожности либо механично) растянул "подсос". Жаркий движок отреагировал соответственно: смесь переобогатилась, мотор начал глохнуть, тогда как на прохладном (при слабеньком испарении бензина) этого бы не вышло.
В заключение о том, как эксплуатировать машину, чтоб реже иметь дело с разными провалами. До боли просто! Не ленитесь впору обслуживать систему питания мотора, в том числе (и в особенности) карбюратор - удалять грязь, кропотливо регулировать... И провалов не будет.
Так смотрится переход от установившегося движения к разгону: 1 - "безупречный"; 2 - реальный; 3 - замедленный; 4, 5, 6 - разные степени "провала".
КЛУБ Автовладельцев
ДЕЛА "ПРОВАЛЬНЫЕ"
"Провалы" в работе мотора, в особенности
во время разгона, тревожут многих неопытных автовладельцев. Опытные с этим управляются тотчас.
Эдуард КОНОП. Набросок создателя
Начнем с вопроса: от чего зависят разгонные свойства машины? Рискнем в очередной раз привести две традиционные кривые (см. рис.), где Мкр - изменение вращающего момента мотора при разных оборотах n, когда дроссель стопроцентно открыт, и Мсопр - величина момента сил сопротивлений при разных скоростях движения V. На одной и той же передаче (с механической трансмиссией) - к примеру, на четвертой - характеристики V и n совершенно точно связаны.
Представте: со скорости V1 вдруг пригодилось резко разогнать машину. Вы, естественно, педаль акселератора утопите в пол! В последующее мгновение вращающий момент "безупречного" мотора скачком вырастет с М1 до М2, а машина станет разгоняться от излишка момента М2-М1.
К нашему (и вашему) огорчению в реальной жизни так не произойдет. Ведь точка М2 на кривой Мкр получена в стационарных, стендовых критериях при стопроцентно открытом дросселе и уже всеполноценно работающей главной дозирующей системе! Вы же ехали с неизменной скоростью V1 с прикрытым дросселем, когда расход горючего через главную дозирующую систему был маленьким. Резко открыв дроссель при низких оборотах, вы освободили сгустку воздуха путь в цилиндры мотора, но, нагруженный сопротивлением машины, он одномоментно "раскрутиться" не может, потому скорость потока в диффузорах карбюратора и разрежение в их резко падают. Добавьте к этому огромную инерционность горючего в каналах! Итог: подсос горючего в малый диффузор приметно отстает от поступления воздуха и рабочая смесь в цилиндрах мотора обедняется. Чем беднее смесь, тем ужаснее, медлительнее, а то и вообщем с перебоями она сгорает. В конечном итоге - вялый, затянутый, замедленный разгон, который и именуют провалом.
Пример осязаемого провала приведен на кривой 5: от скорости V1 до V2 разгон очень неспешный (в темпе нарастания сопротивления). И только по достижении некий скорости V3 мотор начинает работать нормально.
Кривая 4 указывает провал несколько наименьшего масштаба. Но, чтоб его не было вообщем и мотор на любом режиме мог отдавать все, на что способен, состав рабочей консистенции в цилиндрах должен держаться в достаточно узеньких границах. Для резвого разгона (получения наибольшего вращающего момента) нужна малость обогащенная смесь горючего и воздуха. Повсевременно обеспечивать это могут только современные системы впрыска горючего, до которых простейшему карбюратору далековато, но и в нем предусмотрены надлежащие устройства, к примеру ускорительный насос. Если вы резко открываете дроссель, то по "программке", заложенной в механику насоса, в диффузор карбюратора впрыскивается дополнительная порция бензина, которая и должна обеспечить обогащение консистенции до требуемого состава. Сам этот процесс не происходит одномоментно, потому даже при хорошей работе карбюратора мотор наращивает вращающий момент не одномоментно, а по некий кривой (2). Разгон происходит чуток медлительнее, чем в безупречном варианте, с которого мы начали. Если же ускорительный насос недодает горючего, то разгон будет идти еще медлительнее (кривая 3).
Таким макаром, установившееся движение с высочайшей скоростью при открытом дросселе (либо дросселях), выполнить достаточно легко (здесь главное, чтоб были верно подобраны элементы главной дозирующей системы и системы эконостата, в особенности жиклеры (топливные, воздушные, эмульсионные).
Процесс разгона труднее. В "Озоне", к примеру, работой ускорительного насоса "командует" специально спрофилированный кулачок, отвечающий за лучшую подачу бензина. (Если впрыснуть те же 0,8 смз бензина разом, то на каком-то шаге разгона смесь переобогатится, а позже станет бедной). Зная эти "тонкости", любители повозиться с ускорительным насосом иногда вмешиваются в разные его элементы, прямо до конфигурации профиля кулачка, жесткости пружины диафрагмы и т. д., при этом небезуспешно. Исходный разгон машины при желании удается осязаемо сделать лучше.
На нашем графике показан закрашенный треугольник - это "потерянная динамика" разгона из-за того, что карбюратор перенастраивается не одномоментно. Чем меньше площадь треугольника, тем меньше времени вы потеряете сначала разгона. Система впрыска отдала бы тут приметные достоинства: даже на низких оборотах мотор еще лучше "подхватывает", не склонен к перебоям из-за колебаний состава консистенции и т. д. Естественно, после выхода мотора на режим, показанный точкой Б, предстоящий разгон идет в согласовании с кривой Мкр, не завися от ускорительного насоса.
На нашем графике еще есть одна кривая - 6. Что она значит? При неких дефектах системы питания вероятна такая ситуация: вы худо-бедно едете со скоростью V1, но при резком открытии дросселя появляется глубочайший провал - прямо до прекращения сгорания консистенции в цилиндрах! Машина, заторможенная движком, норовит тормознуть. Спасти от этого (и то не всегда) может незамедлительный "сброс" газа и переход на пониженную передачу. Но - только для того, чтоб съехать на обочину и там находить причину проблем.
В большинстве случаев схожее происходит из-за сурового засорения топливной системы. К примеру, когда грязь в отверстии игловатого клапана мешает току бензина. Либо заклинилась в закрытом положении игла. Либо забит грязюкой фильтр... В данном случае "острой дефицитностью" мучаются и основная дозирующая система, и ускорительный насос. В то же время, когда автомобиль стоит, мотор может приемлемо работать на холостом ходу и даже средних оборотах - ведь и то и это происходит без нагрузки, когда даже слабенького притока бензина в карбюратор довольно. При попытке же тронуться мощности не хватает - и мотор глохнет.
Если засорился топливный жиклер главной дозирующей системы, то она работает так же плохо, но на ускорительном насосе (вспомните его схему!) это никак не сказывается - он питается по другим каналам. Потому тронуться с места и даже кое-как ехать, нахлестывая педаль акселератора, в данном случае можно.
Отметим еще последующее. Обычно провалы в работе мотора мы, обычно, увязываем с внезапным обеднением консистенции. Но не следует забывать, что неожиданное переобогащение тоже усугубляет ее способность сгорать, а в работе карбюратора (хотя и пореже) могут случаться и такие ситуации, когда бензина по отношению к воздуху очень много. Вот вам наглядный пример: неопытный шофер на ходу (по неосторожности либо механично) растянул "подсос". Жаркий движок отреагировал соответственно: смесь переобогатилась, мотор начал глохнуть, тогда как на прохладном (при слабеньком испарении бензина) этого бы не вышло.
В заключение о том, как эксплуатировать машину, чтоб реже иметь дело с разными провалами. До боли просто! Не ленитесь впору обслуживать систему питания мотора, в том числе (и в особенности) карбюратор - удалять грязь, кропотливо регулировать... И провалов не будет.
Так смотрится переход от установившегося движения к разгону: 1 - "безупречный"; 2 - реальный; 3 - замедленный; 4, 5, 6 - разные степени "провала".