СОЗДАТЕЛИ УАЗ-3160 Говорят О Собственном ДЕТИЩЕ. Разработка КОМПРОМИССА
СОЗДАТЕЛИ УАЗ-3160 Говорят О Собственном ДЕТИЩЕ. Разработка КОМПРОМИССА
Вернемся на 15 годов назад.
В 80-е годы завод испытывал острый недостаток рабочих кадров. В цехах с особо томными критериями труда больше половины работавших были временными - их присылали на один-два месяца получатели автомобилей. Потому, когда на рубеже 90-х у предприятия появились собственные средства, их направили на автоматизацию. Одним из первых решили реконструировать создание кузовов, установив механизированные сварочные полосы. Но выпускавшиеся тогда авто семейства 3151 и модель 3172, разработанная по заказу Министерства обороны (ЗР, 2001, № 6 - ред.), были спроектированы без учета внедрения ботов. Изготавливать кузова этих машин на новых линиях, не изменив серьезно конструкцию и штамповую оснастку, нереально. Потому приняли решение создать новый кузов, не изменяя имеющегося шасси.
Большая часть конструкторов еще трудились над машиной 3172 (работы по армейскому автомобилю были тогда приоритетными), и, чтоб ускорить проектирование UAZ 3160, завлекли профессионалов ВАЗа.
По мере отработки концепции и дизайна автомобиля мы все яснее лицезрели дисгармонию нового кузова и рожденного три 10-ка годов назад шасси. Хотелось, чтоб UAZ 3160 стал динамичнее, комфортабельнее, в конце концов - престижнее предшественника. Становилось ясно, что "шестидесятка" не поменяет имеющиеся модели в полном объеме, а расширит их палитру.
Наработок по модернизации серийных моделей было уже много. UAZ 3160 стал толчком для их внедрения, в том числе и на серийных машинах семейства 3151.
КУЗОВ
Пропорции автомобиля обоснованы конструкцией шасси: мы не были в состоянии сделать машину обширнее либо ниже. Но коэффициент аэродинамического сопротивления Сх нового УАЗа по сопоставлению с предшественниками приметно меньше: 0,49 заместо 0,61.
Кузов модели 3160 - компромисс. Зарубежные джипы со настолько недлинной базой (2400 мм), обычно, 3-х дверные. Когда мы начинали создавать автомобиль, речь о расширении палитры моделей еще не шла - завод был очень ограничен в средствах. После всесторонних дискуссий решили, что для Рф лучше машина с пятью дверцами, пусть задние и будут узковатыми. Кстати, просветы удалось малость расширить, сдвинув задний мост и тем увеличив на 20 мм базу. Отказавшись от обычного грузового борта, для багажного отделения (там же размещены дополнительные пассажирские места), сделали распашную дверь.
В последнее время планируем внести в конструкцию кузова ряд принципиальных конфигураций. Ремонт и эксплуатация, более подверженные коррозии - к примеру, переднюю часть пола, фронтальные крылья, задние арки, - будем изготавливать из железного листа с двухсторонним жарким цинкованием. На очереди - новые панель устройств и управляющее колесо, рассчитанные на подушки безопасности для водителя и фронтального пассажира.
Движок
Естественно, мы желали о новеньком моторе - с низким уровнем токсичности, обеспечивающим огромную наивысшую скорость. Пробовали впрысковый вариант ульяновского мотора объемом 2,45 л, оценивали ЗМЗ-406. Но они не обеспечивали нужных тягово-динамических черт большенному, томному внедорожнику. Ставили завезенные из других стран агрегаты, в том числе дизели: французский "Пежо" и итальянский VM . При всем этом, естественно, понимали: авто с забугорными моторами не станут массовыми; их рассматривали, в главном, с прицелом на экПодвеска.
Фактически в то же время, когда мы трудились над моделью 3160, на УМЗ разрабатывали движок рабочим объемом 2,89 л, который на тот период оказался наилучшим. Сейчас на авто ставят его карбюраторный и впрысковый варианты. Палитру моторов восполнил шестнадцатиклапанный ЗМЗ-4092.10 объемом 2,7 л. В ближайших планах - модификации с дизелем ЗМЗ-514.
Для понижения вибраций и шума движки на UAZ 3160 ставят на 3-х, а не 4, как до этого, опорах.
Коробка
Для UAZ 3160 сделали пятиступную коробку (см. ЗР, 1998, № 1 - ред.). Она изготовлена на базе стопроцентно синхронизированной четырехступной (такие пока ставят на часть "шестидесяток") с дополнительным картером-приставкой под пятую передачу.
Идет доводка стопроцентно новейшей коробки с дюралевым картером. Она способна передавать больший вращающий момент и при всем этом наименее гулкая.
Тише стала и мелкомодульная раздаточная коробка. Она управляется одним рычагом. Во-1-х, так удобней, во-2-х, чем меньше рычагов (и, соответственно, отверстий в полу), тем тише в салоне. Метод управления "раздаткой" не позволяет включить понижающую передачу, пока не подключен фронтальный мост. Таким макаром, коробка защищена от завышенных нагрузок. Разработана и проходит доводку новенькая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Она позволит ездить с присоединенным фронтальным мостом не только лишь по бездорожью, обеспечивая при всем этом огромную Законодательство, в особенности на скользких дорогах.
Заместо недостаточно жестких мостов типа "Тимкен" на новеньком "уазике" устанавливают неразрезные мосты типа "Спайсер" (обладатели "волг" именуют подобные "чайковскими"), их ходимость существенно выше.
ПОДВЕСКА
Так как одну из главных задач модернизации шасси мы лицезрели в улучшении плавности хода и маневренности, UAZ 3160 получил пружинную переднюю подвеску, а заднюю - на малолистовых рессорах. Новинки мы отработали, проведя опережающее внедрение на части автомобилей семейства 3151. Кстати, пружины, в отличие от рессор, позволяют сделать фронтальные лонжероны сминаемыми при переднем столкновении. Тем увеличивается пассивная Законодательство.
ТОРМОЗА
Улучшение динамических свойств потребовало совершенствования тормозной системы. На UAZ 3160 фронтальные тормоза - дисковые, вентилируемые, с двухпоршневыми суппортами. Конструкцию доводили вместе со спецами компании "Лукас". Появились задние тормозные цилиндры с автоматической регулировкой зазора меж колодками и барабаном.
Рулевое
UAZ 3160 обустроен управляющим управлением с гидроусилителем и регулируемой по углу наклона колонкой. Кстати, благодаря промежному карданному валу и шлицевому соединению руль травмобезопасен.
СЕМЕЙСТВО
С течением времени требования рынка ну и наши взоры поменялись. Отработав конструкцию UAZ 3160, мы пошли на его модернизацию и расширение модельного ряда. Первенцем стал UAZ 3162 - полноразмерный 5-и дверный "внедорожник", о котором мы желали в самом начале проектирования. Повышение базы на 360 мм позволило не только лишь сделать посадку сзади удобнее, да и сделать лучше плавность хода, устойчивость, маневренность. Конструкцию удлиненного шасси поначалу отработали на автомобилях предшествующего поколения: UAZ 3153 издавна стал серийным.
Чтоб сделать комфортнее поездку на задних сиденьях и расположить пассажиров на сиденьях третьего ряда, расположенных по ходу движения автомобиля, сделали вариант UAZ 3162 с двухуровневой крышей. По планам, скоро такая модификация пойдет в серию. Идут работы над грузовыми версиями - пикапом и фургоном.
По нашему воззрению, при всех принужденных компромиссах конструкции автомобиль в целом вышел. Но работы по совершенствованию 60-й и
62-й, естественно, не прекращены. Ведь пока автомобиль сходит с сборочного потока, его модернизация длится.
Очами ИСПЫТАТЕЛЯ
ВИКТОР СТРЕЛЬЦОВ, ведущий инженер-испытатель UAZ 3160
Работая на УАЗе с 1970 года, поездил на всех моделях, начиная с 69-й. Когда подошел к первому эталону "шестидесятки", поразмыслил: это должен быть совершенно другой автомобиль. Поехал и сходу увидел: УАЗ - он и есть УАЗ. Те же тяжкий руль, слабенький движок, вялые тормоза, шум, нехорошая маневренность.
Равномерно автомобиль преображался. Довели дисковые тормоза, поменялись характеристики подвески, появился гидроусилитель руля. На первых экземплярах с гидроусилителем ездить было нереально: никакой оборотной связи. Пришлось повозиться с выбором угла наклона шкворней - сейчас управляющее полностью солидное.
Появился новый, более мощнейший впрысковый 2,9-литровый движок. Кстати, сначала мы относились к впрыску скептически, а сейчас на карбюраторные машины садимся без охоты. Мосты "Спайсер" прогуливаются по 300 тыщ, нам пока ни 1-го сломать не удалось.
Автомобиль вышел трассовый, скорость 110-120 км/ч воспринимаешь как размеренную, а на бездорожье машина ведет себя не ужаснее старенькых. По-моему, самая успешная на сей день модель семейства -
62-я с 409-м мотором. Движок мощнейший, малообслуживаемый, а на бездорожье "высокооборотность" мотора компенсируется способностями демультипликатора.
Сейчас старенькый и новый авто несравненны, мне сейчас на "3151" садиться не охото.
ТЕКСТ / ВЯЧЕСЛАВ ОСИПОВ, ВЕДУЩИЙ КОНСТРУКТОР ПРОЕКТА
Часть новинок, укрытых под кузовом: пружинная подвеска, дисковые тормоза, травмобезопасная управляющая колонка.
Кузов УАЗ-3160. Зеленоватым показаны Ремонт и эксплуатация из покрытой цинком стали.
Таким лицезрел будущий УАЗ-3160 дизайнер ВАЗа Владимир Степанов.
В конструкции коробки нет принципных конфигураций. От коробки момент передается к модернизированной раздатке, а от нее - на неразъемные мосты типа Спайсер, фронтальный - с флагом, обеспечивающим резвое подключение колесных муфт.
Вернемся на 15 годов назад.
В 80-е годы завод испытывал острый недостаток рабочих кадров. В цехах с особо томными критериями труда больше половины работавших были временными - их присылали на один-два месяца получатели автомобилей. Потому, когда на рубеже 90-х у предприятия появились собственные средства, их направили на автоматизацию. Одним из первых решили реконструировать создание кузовов, установив механизированные сварочные полосы. Но выпускавшиеся тогда авто семейства 3151 и модель 3172, разработанная по заказу Министерства обороны (ЗР, 2001, № 6 - ред.), были спроектированы без учета внедрения ботов. Изготавливать кузова этих машин на новых линиях, не изменив серьезно конструкцию и штамповую оснастку, нереально. Потому приняли решение создать новый кузов, не изменяя имеющегося шасси.
Большая часть конструкторов еще трудились над машиной 3172 (работы по армейскому автомобилю были тогда приоритетными), и, чтоб ускорить проектирование UAZ 3160, завлекли профессионалов ВАЗа.
По мере отработки концепции и дизайна автомобиля мы все яснее лицезрели дисгармонию нового кузова и рожденного три 10-ка годов назад шасси. Хотелось, чтоб UAZ 3160 стал динамичнее, комфортабельнее, в конце концов - престижнее предшественника. Становилось ясно, что "шестидесятка" не поменяет имеющиеся модели в полном объеме, а расширит их палитру.
Наработок по модернизации серийных моделей было уже много. UAZ 3160 стал толчком для их внедрения, в том числе и на серийных машинах семейства 3151.
КУЗОВ
Пропорции автомобиля обоснованы конструкцией шасси: мы не были в состоянии сделать машину обширнее либо ниже. Но коэффициент аэродинамического сопротивления Сх нового УАЗа по сопоставлению с предшественниками приметно меньше: 0,49 заместо 0,61.
Кузов модели 3160 - компромисс. Зарубежные джипы со настолько недлинной базой (2400 мм), обычно, 3-х дверные. Когда мы начинали создавать автомобиль, речь о расширении палитры моделей еще не шла - завод был очень ограничен в средствах. После всесторонних дискуссий решили, что для Рф лучше машина с пятью дверцами, пусть задние и будут узковатыми. Кстати, просветы удалось малость расширить, сдвинув задний мост и тем увеличив на 20 мм базу. Отказавшись от обычного грузового борта, для багажного отделения (там же размещены дополнительные пассажирские места), сделали распашную дверь.
В последнее время планируем внести в конструкцию кузова ряд принципиальных конфигураций. Ремонт и эксплуатация, более подверженные коррозии - к примеру, переднюю часть пола, фронтальные крылья, задние арки, - будем изготавливать из железного листа с двухсторонним жарким цинкованием. На очереди - новые панель устройств и управляющее колесо, рассчитанные на подушки безопасности для водителя и фронтального пассажира.
Движок
Естественно, мы желали о новеньком моторе - с низким уровнем токсичности, обеспечивающим огромную наивысшую скорость. Пробовали впрысковый вариант ульяновского мотора объемом 2,45 л, оценивали ЗМЗ-406. Но они не обеспечивали нужных тягово-динамических черт большенному, томному внедорожнику. Ставили завезенные из других стран агрегаты, в том числе дизели: французский "Пежо" и итальянский VM . При всем этом, естественно, понимали: авто с забугорными моторами не станут массовыми; их рассматривали, в главном, с прицелом на экПодвеска.
Фактически в то же время, когда мы трудились над моделью 3160, на УМЗ разрабатывали движок рабочим объемом 2,89 л, который на тот период оказался наилучшим. Сейчас на авто ставят его карбюраторный и впрысковый варианты. Палитру моторов восполнил шестнадцатиклапанный ЗМЗ-4092.10 объемом 2,7 л. В ближайших планах - модификации с дизелем ЗМЗ-514.
Для понижения вибраций и шума движки на UAZ 3160 ставят на 3-х, а не 4, как до этого, опорах.
Коробка
Для UAZ 3160 сделали пятиступную коробку (см. ЗР, 1998, № 1 - ред.). Она изготовлена на базе стопроцентно синхронизированной четырехступной (такие пока ставят на часть "шестидесяток") с дополнительным картером-приставкой под пятую передачу.
Идет доводка стопроцентно новейшей коробки с дюралевым картером. Она способна передавать больший вращающий момент и при всем этом наименее гулкая.
Тише стала и мелкомодульная раздаточная коробка. Она управляется одним рычагом. Во-1-х, так удобней, во-2-х, чем меньше рычагов (и, соответственно, отверстий в полу), тем тише в салоне. Метод управления "раздаткой" не позволяет включить понижающую передачу, пока не подключен фронтальный мост. Таким макаром, коробка защищена от завышенных нагрузок. Разработана и проходит доводку новенькая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Она позволит ездить с присоединенным фронтальным мостом не только лишь по бездорожью, обеспечивая при всем этом огромную Законодательство, в особенности на скользких дорогах.
Заместо недостаточно жестких мостов типа "Тимкен" на новеньком "уазике" устанавливают неразрезные мосты типа "Спайсер" (обладатели "волг" именуют подобные "чайковскими"), их ходимость существенно выше.
ПОДВЕСКА
Так как одну из главных задач модернизации шасси мы лицезрели в улучшении плавности хода и маневренности, UAZ 3160 получил пружинную переднюю подвеску, а заднюю - на малолистовых рессорах. Новинки мы отработали, проведя опережающее внедрение на части автомобилей семейства 3151. Кстати, пружины, в отличие от рессор, позволяют сделать фронтальные лонжероны сминаемыми при переднем столкновении. Тем увеличивается пассивная Законодательство.
ТОРМОЗА
Улучшение динамических свойств потребовало совершенствования тормозной системы. На UAZ 3160 фронтальные тормоза - дисковые, вентилируемые, с двухпоршневыми суппортами. Конструкцию доводили вместе со спецами компании "Лукас". Появились задние тормозные цилиндры с автоматической регулировкой зазора меж колодками и барабаном.
Рулевое
UAZ 3160 обустроен управляющим управлением с гидроусилителем и регулируемой по углу наклона колонкой. Кстати, благодаря промежному карданному валу и шлицевому соединению руль травмобезопасен.
СЕМЕЙСТВО
С течением времени требования рынка ну и наши взоры поменялись. Отработав конструкцию UAZ 3160, мы пошли на его модернизацию и расширение модельного ряда. Первенцем стал UAZ 3162 - полноразмерный 5-и дверный "внедорожник", о котором мы желали в самом начале проектирования. Повышение базы на 360 мм позволило не только лишь сделать посадку сзади удобнее, да и сделать лучше плавность хода, устойчивость, маневренность. Конструкцию удлиненного шасси поначалу отработали на автомобилях предшествующего поколения: UAZ 3153 издавна стал серийным.
Чтоб сделать комфортнее поездку на задних сиденьях и расположить пассажиров на сиденьях третьего ряда, расположенных по ходу движения автомобиля, сделали вариант UAZ 3162 с двухуровневой крышей. По планам, скоро такая модификация пойдет в серию. Идут работы над грузовыми версиями - пикапом и фургоном.
По нашему воззрению, при всех принужденных компромиссах конструкции автомобиль в целом вышел. Но работы по совершенствованию 60-й и
62-й, естественно, не прекращены. Ведь пока автомобиль сходит с сборочного потока, его модернизация длится.
Очами ИСПЫТАТЕЛЯ
ВИКТОР СТРЕЛЬЦОВ, ведущий инженер-испытатель UAZ 3160
Работая на УАЗе с 1970 года, поездил на всех моделях, начиная с 69-й. Когда подошел к первому эталону "шестидесятки", поразмыслил: это должен быть совершенно другой автомобиль. Поехал и сходу увидел: УАЗ - он и есть УАЗ. Те же тяжкий руль, слабенький движок, вялые тормоза, шум, нехорошая маневренность.
Равномерно автомобиль преображался. Довели дисковые тормоза, поменялись характеристики подвески, появился гидроусилитель руля. На первых экземплярах с гидроусилителем ездить было нереально: никакой оборотной связи. Пришлось повозиться с выбором угла наклона шкворней - сейчас управляющее полностью солидное.
Появился новый, более мощнейший впрысковый 2,9-литровый движок. Кстати, сначала мы относились к впрыску скептически, а сейчас на карбюраторные машины садимся без охоты. Мосты "Спайсер" прогуливаются по 300 тыщ, нам пока ни 1-го сломать не удалось.
Автомобиль вышел трассовый, скорость 110-120 км/ч воспринимаешь как размеренную, а на бездорожье машина ведет себя не ужаснее старенькых. По-моему, самая успешная на сей день модель семейства -
62-я с 409-м мотором. Движок мощнейший, малообслуживаемый, а на бездорожье "высокооборотность" мотора компенсируется способностями демультипликатора.
Сейчас старенькый и новый авто несравненны, мне сейчас на "3151" садиться не охото.
ТЕКСТ / ВЯЧЕСЛАВ ОСИПОВ, ВЕДУЩИЙ КОНСТРУКТОР ПРОЕКТА
Часть новинок, укрытых под кузовом: пружинная подвеска, дисковые тормоза, травмобезопасная управляющая колонка.Кузов УАЗ-3160. Зеленоватым показаны Ремонт и эксплуатация из покрытой цинком стали.Таким лицезрел будущий УАЗ-3160 дизайнер ВАЗа Владимир Степанов.В конструкции коробки нет принципных конфигураций. От коробки момент передается к модернизированной раздатке, а от нее - на неразъемные мосты типа Спайсер, фронтальный - с флагом, обеспечивающим резвое подключение колесных муфт.