ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ НА ЧЕТЫРЕ
ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ НА ЧЕТЫРЕ
ТЕХНИКА
/ДИНАСТИЯ
ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ НА ЧЕТЫРЕ
ПОЛНЫЙ ПРИВОД ПО ВЕРСИИ "Audi"
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
Эпоха дорожных вэдовых автомобилей началась с "Ауди-Кваттро", которая стала перед публикой 3 марта 1980 года на салоне в Женеве. Ранее по формуле 4х4 "вычисляли" только покорителей бездорожья: во главу угла ставили проходимость. Германские конструкторы во главе с Фердинандом Пиехом разработали иную концепцию: полный привод должен сделать легковой автомобиль послушнее на высочайшей скорости и скользком покрытии.
Уникальной была не только лишь мысль "кваттро", да и выполнение. Проследим за развитием полноприводников с 4-мя кольцами на решетке радиатора: начнем с первой "Audi" 4х4 и поглядим, что поменялось за 20 с маленьким лет.
1980-1986. В конструкции "кваттро" много технических изюминок. Коробка сразу служила и "раздаткой" (рис. 1). В задней части агрегата расположили симметричный дифференциал. Его корпус был агрессивно связан с вторичным валом, а от зубчатых колес шли приводы на фронтальные и задние колеса. Конструкторы отыскали оригинальное решение, совместив вторичный вал и привод фронтальных колес - 1-ый сделали полым, а другой вложили вовнутрь.
В неких случаях пробуксовка колес вредоносна - она не позволяет всецело воплотить способности полного привода. Чтоб эффективнее использовать вращающий момент и мощность мотора, межосевой дифференциал сделали блокируемым.
Муфту и корпус синхронизатора взяли в долг у четырехступной коробки. Шофер перекрыл дифференциал рычагом из салона, при этом конструкция позволяла делать это как на месте, так и в движении. При всем этом на панели устройств зажигалась контрольная лампочка. Не считая межосевого, сразу отключался и задний дифференциал - его устройство и схема работы были подобными.
Скоро рычаги сменило более комфортное пневматическое управление. Шофер поворачивал ручку, и пневмоцилиндры под действием разрежения во впускном коллекторе мотора приводили в движение механизмы блокировки. Оба исполнительных устройства установили на заднем редукторе - к межосевому дифференциалу под днищем шел трос. Запасная емкость с клапаном позволяла несколько раз включить и выключить блокировку при неработающем моторе.
А с 1983 года система стала двухконтурной. Появилась возможность "запирать" межосевой дифференциал раздельно от заднего, но во 2-м положении переключателя врубались обе блокировки.
1987-1998. Место симметричного межосевого дифференциала в прежней коробке занял дифференциал завышенного трения "Торсен", разработанный компанией "Глисон" (Gleason). Свое имя он получил от слов torque и sensing - в переводе "чувствующий момент". "Торсен" передает "излишние" силы (от 30 до 65%) от буксующих колес на более неспешную ось. Таким макаром, необходимость в ручной блокировке отпала.
Дифференциал "Торсен" - это несколько червячных передач, крутящихся снутри герметичного цилиндрического корпуса (рис. 2). От углов наклона червей и используемых материалов зависит коэффициент блокировки. Он определяет, когда и какой дополнительный момент должен перейти на ось, имеющую наилучшее сцепление с дорогой.
"Торсен" освободил водителя от ненадобной работы, но на маленьких "кваттро" задний дифференциал как и раньше "закрывался" вручную. Но сейчас блокировка автоматом отключалась на определенной скорости. На крупногабаритных и массивных автомобилях, к примеру "Ауди V8", "Торсен" устанавливали и на заднюю ось.
Малость позднее на автомобилях высших классов появился новый самоблокирующийся дифференциал "Торсен", который получил обозначение РАТ (Parallel-Axis-Torsen). Червячные колеса в этом узле крутятся параллельно валам коробки. Из-за другой конструкции и новых материалов спектр перетекающих моментов расширился - от 25 до 75%. Не считая того, новый узел более плавненько "переключал" вращающий момент с одной оси на другую.
1999-2002. Рыночные исследования давали подсказку, что нужно завоевывать места в младших классах. Но в маленьких автомобилях (до "гольф-класса") лучше поперечное размещение мотора, тогда как полный привод "Audi" разрабатывался под мотор, установленный продольно. И компания решила нарушить многолетнюю традицию.
Первой чужой посреди собственных стала " Audi ТТ". Конкретно на ней обкатывали новый полный привод. Карданный вал передает момент с углового редуктора коробки на многодисковое сцепление "Халдекс". Это хитроумное сплетение механики, гидравлики и электроники делает функции межосевого дифференциала.
В герметичном корпусе "Халдекса" гидравлические цилиндры сжимают "пакет" дисков - ведущих, закрепленных на оси входящего вала, и ведомых, приводящих заднюю ось. За работой смотрит электрический блок, а регулировочный клапан по его команде включает и выключает сцепление. Не считая того, на неких режимах диски пробуксовывают: компьютер на третья часть приоткрывает регулировочный клапан, давление в системе понижается, и рабочие цилиндры ослабляют нажим. В данном случае на заднюю ось поступает только часть вращающего момента.
Но на современных "audi" с продольным расположением мотора "Халдекс" не прижился - до сего времени моменты по осям раздает прежняя коробка с дифференциалом "Торсен". Правда, на "Ауди-Оллроуд", который появился в 2000 году, узел дополнили планетарной передачей, понижающей передаточные отношение в 1,54 раза. Демультипликатор включает гидравлическое устройство, которым управляет электрический блок. Разработчикам удалось сделать лучше проходимость автомобиля, не навредив динамическим качествам.
Таким макаром, на сегодня "Audi" усвоила два правила деления на четыре. Пока этих познаний довольно, чтоб сохранять фаворитные позиции в классе легковых полноприводников. А далее будет видно: появится третье правило либо, как минимум, поменяются действующие.
Рис. 1. Конструкция механической коробки насчитывает более 20 лет: 1 - привод фронтальной оси; 2 - первичный вал; 3 - полый вторичный вал; 4 - межосевой дифференциал; 5 - блокировка дифференциала; 6 - привод задней оси.
Рис. 2. Дифференциал завышенного трения "Торсен": 1 - привод фронтальной оси; 2 - полый вторичный вал; 3 - червячная передача фронтальной оси; 4 - червячная передача задней оси; 5 - червячные колеса.
Рис. 3. Схема полного привода с автоматической пятиступной коробкой: 1 - дифференциал фронтальной оси; 2 - редуктор; 3 - межосевой дифференциал "РАТ-Торсен"; 4 - карданный вал; 5 - задний дифференциал.
ТЕХНИКА
/ДИНАСТИЯ
ПРАВИЛА ДЕЛЕНИЯ НА ЧЕТЫРЕ
ПОЛНЫЙ ПРИВОД ПО ВЕРСИИ "Audi"
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
Эпоха дорожных вэдовых автомобилей началась с "Ауди-Кваттро", которая стала перед публикой 3 марта 1980 года на салоне в Женеве. Ранее по формуле 4х4 "вычисляли" только покорителей бездорожья: во главу угла ставили проходимость. Германские конструкторы во главе с Фердинандом Пиехом разработали иную концепцию: полный привод должен сделать легковой автомобиль послушнее на высочайшей скорости и скользком покрытии.
Уникальной была не только лишь мысль "кваттро", да и выполнение. Проследим за развитием полноприводников с 4-мя кольцами на решетке радиатора: начнем с первой "Audi" 4х4 и поглядим, что поменялось за 20 с маленьким лет.
1980-1986. В конструкции "кваттро" много технических изюминок. Коробка сразу служила и "раздаткой" (рис. 1). В задней части агрегата расположили симметричный дифференциал. Его корпус был агрессивно связан с вторичным валом, а от зубчатых колес шли приводы на фронтальные и задние колеса. Конструкторы отыскали оригинальное решение, совместив вторичный вал и привод фронтальных колес - 1-ый сделали полым, а другой вложили вовнутрь.
В неких случаях пробуксовка колес вредоносна - она не позволяет всецело воплотить способности полного привода. Чтоб эффективнее использовать вращающий момент и мощность мотора, межосевой дифференциал сделали блокируемым.
Муфту и корпус синхронизатора взяли в долг у четырехступной коробки. Шофер перекрыл дифференциал рычагом из салона, при этом конструкция позволяла делать это как на месте, так и в движении. При всем этом на панели устройств зажигалась контрольная лампочка. Не считая межосевого, сразу отключался и задний дифференциал - его устройство и схема работы были подобными.
Скоро рычаги сменило более комфортное пневматическое управление. Шофер поворачивал ручку, и пневмоцилиндры под действием разрежения во впускном коллекторе мотора приводили в движение механизмы блокировки. Оба исполнительных устройства установили на заднем редукторе - к межосевому дифференциалу под днищем шел трос. Запасная емкость с клапаном позволяла несколько раз включить и выключить блокировку при неработающем моторе.
А с 1983 года система стала двухконтурной. Появилась возможность "запирать" межосевой дифференциал раздельно от заднего, но во 2-м положении переключателя врубались обе блокировки.
1987-1998. Место симметричного межосевого дифференциала в прежней коробке занял дифференциал завышенного трения "Торсен", разработанный компанией "Глисон" (Gleason). Свое имя он получил от слов torque и sensing - в переводе "чувствующий момент". "Торсен" передает "излишние" силы (от 30 до 65%) от буксующих колес на более неспешную ось. Таким макаром, необходимость в ручной блокировке отпала.
Дифференциал "Торсен" - это несколько червячных передач, крутящихся снутри герметичного цилиндрического корпуса (рис. 2). От углов наклона червей и используемых материалов зависит коэффициент блокировки. Он определяет, когда и какой дополнительный момент должен перейти на ось, имеющую наилучшее сцепление с дорогой.
"Торсен" освободил водителя от ненадобной работы, но на маленьких "кваттро" задний дифференциал как и раньше "закрывался" вручную. Но сейчас блокировка автоматом отключалась на определенной скорости. На крупногабаритных и массивных автомобилях, к примеру "Ауди V8", "Торсен" устанавливали и на заднюю ось.
Малость позднее на автомобилях высших классов появился новый самоблокирующийся дифференциал "Торсен", который получил обозначение РАТ (Parallel-Axis-Torsen). Червячные колеса в этом узле крутятся параллельно валам коробки. Из-за другой конструкции и новых материалов спектр перетекающих моментов расширился - от 25 до 75%. Не считая того, новый узел более плавненько "переключал" вращающий момент с одной оси на другую.
1999-2002. Рыночные исследования давали подсказку, что нужно завоевывать места в младших классах. Но в маленьких автомобилях (до "гольф-класса") лучше поперечное размещение мотора, тогда как полный привод "Audi" разрабатывался под мотор, установленный продольно. И компания решила нарушить многолетнюю традицию.
Первой чужой посреди собственных стала " Audi ТТ". Конкретно на ней обкатывали новый полный привод. Карданный вал передает момент с углового редуктора коробки на многодисковое сцепление "Халдекс". Это хитроумное сплетение механики, гидравлики и электроники делает функции межосевого дифференциала.
В герметичном корпусе "Халдекса" гидравлические цилиндры сжимают "пакет" дисков - ведущих, закрепленных на оси входящего вала, и ведомых, приводящих заднюю ось. За работой смотрит электрический блок, а регулировочный клапан по его команде включает и выключает сцепление. Не считая того, на неких режимах диски пробуксовывают: компьютер на третья часть приоткрывает регулировочный клапан, давление в системе понижается, и рабочие цилиндры ослабляют нажим. В данном случае на заднюю ось поступает только часть вращающего момента.
Но на современных "audi" с продольным расположением мотора "Халдекс" не прижился - до сего времени моменты по осям раздает прежняя коробка с дифференциалом "Торсен". Правда, на "Ауди-Оллроуд", который появился в 2000 году, узел дополнили планетарной передачей, понижающей передаточные отношение в 1,54 раза. Демультипликатор включает гидравлическое устройство, которым управляет электрический блок. Разработчикам удалось сделать лучше проходимость автомобиля, не навредив динамическим качествам.
Таким макаром, на сегодня "Audi" усвоила два правила деления на четыре. Пока этих познаний довольно, чтоб сохранять фаворитные позиции в классе легковых полноприводников. А далее будет видно: появится третье правило либо, как минимум, поменяются действующие.
Рис. 1. Конструкция механической коробки насчитывает более 20 лет: 1 - привод фронтальной оси; 2 - первичный вал; 3 - полый вторичный вал; 4 - межосевой дифференциал; 5 - блокировка дифференциала; 6 - привод задней оси.
Рис. 2. Дифференциал завышенного трения "Торсен": 1 - привод фронтальной оси; 2 - полый вторичный вал; 3 - червячная передача фронтальной оси; 4 - червячная передача задней оси; 5 - червячные колеса.
Рис. 3. Схема полного привода с автоматической пятиступной коробкой: 1 - дифференциал фронтальной оси; 2 - редуктор; 3 - межосевой дифференциал "РАТ-Торсен"; 4 - карданный вал; 5 - задний дифференциал.