ПРЕДЕЛ Желаний
ПРЕДЕЛ Желаний
Тесты
ТЮНИНГ
ПРЕДЕЛ Желаний
До какой "отметки" имеет смысл улучшать серийную машину?
Вадим КРЮЧКОВ. Фото создателя и Игоря Твердунова
Желание владеть автомобилем с персональными чертами полностью объяснимо. Спору нет, приятно красоваться за рулем машины, которая приметно отличается от конвейерных "сестер" - экстерьером, интерьером, ездовыми свойствами. За такое наслаждение и Энциклопедия грузовых автомобилей выложить не жаль. Но вот сколько? Базисную модель нельзя облагораживать до бесконечности.
Если реклама обещает вам "златые горы", к примеру табун лошадиных сил да еще без утраты надежности, - не веруйте. Даже самые опытные руки не превратят полуторалитровую "Самару" в достойного соперника "328-му" БМВ. Хотя, признаться, и "Лада" способна приятно поражать. Так где же он, предел желаний? Где та черта, что отделяет глубочайший тюнинг от постройки очень дорогих, но совсем не применимых для езды по обыденным дорогам автомобилей?
Чтоб расставить точки над "i", будем равномерно, шаг за шагом облагораживать переднеприводные модели ВАЗа и поглядим, что из этого получится.
Ступень 1-ая - изменение наружности. Оставив нетронутыми узлы и агрегаты, углубимся в мир подвесных панелей, спойлеров и накладок. После длительных поисков придем к заключению - чем меньше пластмассовых деталей применено при доработке кузова, тем оригинальнее и симпатичнее машина. Достойных результатов добивается тот, кто работает с металлом. Правда, обойдется это дорого. Пример - VAZ 2115, он же "Самара-2", усовершенствованный вариант "девяносто девятой".
Этот автомобиль со сложной судьбой. Сначала он проектировался как "наследник" VAZ 21099 и был должен занять его место на конвейере. За рубежом это именуют рестайлингом. Наружность подвергают косметическим изменениям, обновляют салон (сидения, обивку, панель устройств, руль). Но у "пятнадцатой" с сборочным потоком пока не сложилось, собирают ее в опытно-промышленном производстве ВАЗа. По существу, вышел заводской тюнинг. Под стать и стоимость: от 55 до 60 тыщ рублей - один из самых дорогих российских автомобилей (дороже"10-ки"). При этом обновление салона отложено до наилучших времен. Снутри практически как в "девяносто девятой" - четыре подголовника, высочайшая панель... Различий два - другой руль и регулируемая управляющая колонка от VAZ 2110. Наружных конфигураций больше: скругленные фронтальные и задние крылья, покатый капот, крышка багажника раскрывается до бампера. Добавим новые фары, задние комбинированные фонари, облицовку радиатора, фронтальный и задний бамперы. Подвесных пластмассовых деталей малость - накладки порогов, молдинги на боковинах и спойлер на крышке багажника.
Оценивать художественные решения - дело, как понятно, непризнательное. На наш взор, "пятнадцатая" все-же симпатичнее, современнее предшественницы и в потоке, как молвят, не затеряется. Механическая же часть - "нагой" эталон. И движок, и коробка, и ходовая.
Итак, "пятнадцатая" для тех, кому наружный лоск важнее, чем улучшение ходовых свойств и комфорта. Наверняка, этим можно разъяснить, что желающие выложить 60 тыщ рублей за уникальный освеженный кузов все-же находятся.
Ступень 2-ая - доводка узлов и агрегатов. Сейчас уделим внимание "внутренности". Движок VAZ 21083 подвергнем форсировке - установим распредвал с модифицированными фазами газораспределения, коленчатый вал с другим радиусом кривошипа (ход поршня - 74,8 мм), регулируемый облегченный шкив распредвала с дюралевой ступицей. Доработаем поршни, перенастроим карбюратор. Поколдуем над головкой блока цилиндров - увеличим сечение каналов, доработаем камеру сгорания. В коробку установим главную пару 3,9, дифференциал завышенного трения (междуколесную блокировку), ряд шестерен с модифицированными I, II, IV передачами. Приобретенные узлы подходят как для VAZ 2108, 2109, так и для "10-ки". Выберем последнюю и, кроме перечисленных агрегатов, добавим ради большего комфорта набор звукоизоляции и кондюк.
Пример подобного тюнинга - VAZ 2110 от тольяттинской компании "ТоргМаш". Его движок рабочим объемом 1580 смз развивает 63-66 кВт/85- 90 л. с. при 6100 об/мин, вращающий момент добивается 128 Н.м, наибольшая скорость - 180 км/ч. Цена комплекса работ - около 14 тыщ рублей (без кондюка), автомобиля в целом - 65 тыщ. Пред нами вариант тюнинга близкий к хорошему по соотношению стоимость - качество.
Чрезмерным его не назовешь, ну и нужен ли лишний "заряд" людям, не владеющим контраварийными приемами. Остается одно колебание: любые доработки, направленные на увеличение мощности мотора, безизбежно понижают его долговечность. Но то в теории. На самом деле кропотливая ручная сборка позволяет убрать заводские огрехи. Так что доработанный опытными руками мотор по ходимости полностью может состязаться с серийным - но только, если форсировка умеренная (для этого мотора - не больше 90 л. с.).
Кстати, предел усовершенствований уже близок. Можно заместо штатного карбюратора установить два "Вебера" (ЗР, 1998, № 4) либо распределенный впрыск горючего с хитрецкой программкой управления. Стандартный выпускной коллектор поменять на "паук" (настроенную систему выпуска). Заказать завезенные из других стран рессоры, пружины и сцепление, отдача от которых далековато не всегда адекватна вложениям. На это потратим еще 10-15 тыщ рублей, мощность вырастет до 100-110 л. с. Все - выше этой планки кончается тюнинг и начинаются крайности, как технические, так и денежные.
Ступень 3-я - спорткар. Последующие пробы что-либо основательно сделать лучше безизбежно приведут к созданию Подвескаивной машины. К примеру, в погоне за увеличением проходимости, когда доработка 1-го узла просит коренной модернизации другого, мы, того гляди, получим кроссовый автомобиль. Скажем, "восьмерку", схожую той, что принадлежит чемпиону страны Владимиру Шарандину. На ходу - реальный костотряс. Логично: стихия машины - грунтовые трассы, прыжки, скачки по ямам. Мощность мотора 96 кВт/130 л. с., отменная разгонная динамика, а вот наибольшая скорость... 118-120 км/ч.
Не достаточно? Мы же предупреждали - аппарат узкоспециализированный. Кроссовые трассы изобилуют поворотами, длинноватых прямых там нет. Главное - стремительно разогнаться и затормозить, а "максималка" - дело второстепенное. Для асфальтированных дорог он вообщем не подходящ. Что касается ресурса, отлично, если движок выдержит 10-11 гонок.
Пробы сделать "короля шоссе" тоже крайность - так недолго получить автомобиль для кольцевых гонок. Поглядите на снимки: снаружи "боевая" машина очень презентабельна. Под стать и свойства; шестнадцатиклапанный движок объемом 1600 смз развивает 146 кВт/ 197 л. с. при оборотах выше 8000 за минуту, наибольшая скорость - далековато за двести, отменная маневренность. Но из-за малого дорожного просвета и очень жесткой подвески такая "восьмерка" применима только для особых трасс. На обыкновенной асфальтовой дороге она будет то и дело цеплять спойлером за выпуклости. О расходе горючего лучше не гласить - он очень велик: ведь движок нормально "дышит" только на больших оборотах. Ресурс "кольцевого" мотора находится в зависимости от огромного количества причин, но основная его задачка - выдержать тренировку и гонку, в сумме км 100-150. На столько же должно хватить особых покрышек из мягенького состава. При всем этом стоимость машины выражается пятизначной цифрой (в баксах США). Но главное, взнуздать ее крутой норов может только гонщик. Обыкновенному водителю за рулем кольцевой "восьмерки" делать нечего - искалечит и себя и окружающих.
Пора подвести итоги. Страждущим получить необыкновенный автомобиль укажем денежные ориентиры, которые в той либо другой степени можно считать разумными. Напомним - идет речь о доработке переднеприводных машин ВАЗа.
Если не брать в расчет антикор, сигнализацию, магнитолу, кондюк, легкосплавные диски, то золотая середина - конфигурации наружности либо переделки механики, стоимость которых не превосходит одной трети от цены нового автомобиля. Другими словами 80-90 л. с. без утраты надежности мотора, усовершенствованные коробка, подвеска, сцепление. Вариант предельный, для самых продвинутых и обеспеченных - работы за половину цены машины либо чуток дороже. Мощность 90-110 л. с. с маленький потерей надежности, завезенные из других стран комплектующие всюду, где может быть. Вот он - предел желаний. Далее - пустая растрата средств с малой отдачей, неверные обещания нерадивых продавцов, пробы получить то, не знаю что. В конце концов, за 90-120 тыщ рублей можно приобрести очень хорошую новейшую импортную машину.
Движок "пятнадцатой" - стандартный VAZ 21083.
VAZ 2115 хоть и не шедевр, но прибыльно отличается от "девяносто девятой".
Подкапотное место "10-ки". Установка кондюка востребовала перенести точки крепления генератора.
На вид тюнинговая "10-ка" полностью обыкновенна.
Кроссовый ВАЗ чемпиона Рф 1998 года.
Движок кроссовой "восьмерки". Датчик-распределитель отсутствует, зажиганием управляет электроника.
Шестнадцатиклапанный мотор кольцевого автомобиля: пожалуй, предельная форсировка. Мощность - 146 кВт/ 197 л. с. при рабочем объеме 1600 смз.
Эта распластанная по земле "восьмерка" - для кольцевых гонок.
Тесты
ТЮНИНГ
ПРЕДЕЛ Желаний
До какой "отметки" имеет смысл улучшать серийную машину?
Вадим КРЮЧКОВ. Фото создателя и Игоря Твердунова
Желание владеть автомобилем с персональными чертами полностью объяснимо. Спору нет, приятно красоваться за рулем машины, которая приметно отличается от конвейерных "сестер" - экстерьером, интерьером, ездовыми свойствами. За такое наслаждение и Энциклопедия грузовых автомобилей выложить не жаль. Но вот сколько? Базисную модель нельзя облагораживать до бесконечности.
Если реклама обещает вам "златые горы", к примеру табун лошадиных сил да еще без утраты надежности, - не веруйте. Даже самые опытные руки не превратят полуторалитровую "Самару" в достойного соперника "328-му" БМВ. Хотя, признаться, и "Лада" способна приятно поражать. Так где же он, предел желаний? Где та черта, что отделяет глубочайший тюнинг от постройки очень дорогих, но совсем не применимых для езды по обыденным дорогам автомобилей?
Чтоб расставить точки над "i", будем равномерно, шаг за шагом облагораживать переднеприводные модели ВАЗа и поглядим, что из этого получится.
Ступень 1-ая - изменение наружности. Оставив нетронутыми узлы и агрегаты, углубимся в мир подвесных панелей, спойлеров и накладок. После длительных поисков придем к заключению - чем меньше пластмассовых деталей применено при доработке кузова, тем оригинальнее и симпатичнее машина. Достойных результатов добивается тот, кто работает с металлом. Правда, обойдется это дорого. Пример - VAZ 2115, он же "Самара-2", усовершенствованный вариант "девяносто девятой".
Этот автомобиль со сложной судьбой. Сначала он проектировался как "наследник" VAZ 21099 и был должен занять его место на конвейере. За рубежом это именуют рестайлингом. Наружность подвергают косметическим изменениям, обновляют салон (сидения, обивку, панель устройств, руль). Но у "пятнадцатой" с сборочным потоком пока не сложилось, собирают ее в опытно-промышленном производстве ВАЗа. По существу, вышел заводской тюнинг. Под стать и стоимость: от 55 до 60 тыщ рублей - один из самых дорогих российских автомобилей (дороже"10-ки"). При этом обновление салона отложено до наилучших времен. Снутри практически как в "девяносто девятой" - четыре подголовника, высочайшая панель... Различий два - другой руль и регулируемая управляющая колонка от VAZ 2110. Наружных конфигураций больше: скругленные фронтальные и задние крылья, покатый капот, крышка багажника раскрывается до бампера. Добавим новые фары, задние комбинированные фонари, облицовку радиатора, фронтальный и задний бамперы. Подвесных пластмассовых деталей малость - накладки порогов, молдинги на боковинах и спойлер на крышке багажника.
Оценивать художественные решения - дело, как понятно, непризнательное. На наш взор, "пятнадцатая" все-же симпатичнее, современнее предшественницы и в потоке, как молвят, не затеряется. Механическая же часть - "нагой" эталон. И движок, и коробка, и ходовая.
Итак, "пятнадцатая" для тех, кому наружный лоск важнее, чем улучшение ходовых свойств и комфорта. Наверняка, этим можно разъяснить, что желающие выложить 60 тыщ рублей за уникальный освеженный кузов все-же находятся.
Ступень 2-ая - доводка узлов и агрегатов. Сейчас уделим внимание "внутренности". Движок VAZ 21083 подвергнем форсировке - установим распредвал с модифицированными фазами газораспределения, коленчатый вал с другим радиусом кривошипа (ход поршня - 74,8 мм), регулируемый облегченный шкив распредвала с дюралевой ступицей. Доработаем поршни, перенастроим карбюратор. Поколдуем над головкой блока цилиндров - увеличим сечение каналов, доработаем камеру сгорания. В коробку установим главную пару 3,9, дифференциал завышенного трения (междуколесную блокировку), ряд шестерен с модифицированными I, II, IV передачами. Приобретенные узлы подходят как для VAZ 2108, 2109, так и для "10-ки". Выберем последнюю и, кроме перечисленных агрегатов, добавим ради большего комфорта набор звукоизоляции и кондюк.
Пример подобного тюнинга - VAZ 2110 от тольяттинской компании "ТоргМаш". Его движок рабочим объемом 1580 смз развивает 63-66 кВт/85- 90 л. с. при 6100 об/мин, вращающий момент добивается 128 Н.м, наибольшая скорость - 180 км/ч. Цена комплекса работ - около 14 тыщ рублей (без кондюка), автомобиля в целом - 65 тыщ. Пред нами вариант тюнинга близкий к хорошему по соотношению стоимость - качество.
Чрезмерным его не назовешь, ну и нужен ли лишний "заряд" людям, не владеющим контраварийными приемами. Остается одно колебание: любые доработки, направленные на увеличение мощности мотора, безизбежно понижают его долговечность. Но то в теории. На самом деле кропотливая ручная сборка позволяет убрать заводские огрехи. Так что доработанный опытными руками мотор по ходимости полностью может состязаться с серийным - но только, если форсировка умеренная (для этого мотора - не больше 90 л. с.).
Кстати, предел усовершенствований уже близок. Можно заместо штатного карбюратора установить два "Вебера" (ЗР, 1998, № 4) либо распределенный впрыск горючего с хитрецкой программкой управления. Стандартный выпускной коллектор поменять на "паук" (настроенную систему выпуска). Заказать завезенные из других стран рессоры, пружины и сцепление, отдача от которых далековато не всегда адекватна вложениям. На это потратим еще 10-15 тыщ рублей, мощность вырастет до 100-110 л. с. Все - выше этой планки кончается тюнинг и начинаются крайности, как технические, так и денежные.
Ступень 3-я - спорткар. Последующие пробы что-либо основательно сделать лучше безизбежно приведут к созданию Подвескаивной машины. К примеру, в погоне за увеличением проходимости, когда доработка 1-го узла просит коренной модернизации другого, мы, того гляди, получим кроссовый автомобиль. Скажем, "восьмерку", схожую той, что принадлежит чемпиону страны Владимиру Шарандину. На ходу - реальный костотряс. Логично: стихия машины - грунтовые трассы, прыжки, скачки по ямам. Мощность мотора 96 кВт/130 л. с., отменная разгонная динамика, а вот наибольшая скорость... 118-120 км/ч.
Не достаточно? Мы же предупреждали - аппарат узкоспециализированный. Кроссовые трассы изобилуют поворотами, длинноватых прямых там нет. Главное - стремительно разогнаться и затормозить, а "максималка" - дело второстепенное. Для асфальтированных дорог он вообщем не подходящ. Что касается ресурса, отлично, если движок выдержит 10-11 гонок.
Пробы сделать "короля шоссе" тоже крайность - так недолго получить автомобиль для кольцевых гонок. Поглядите на снимки: снаружи "боевая" машина очень презентабельна. Под стать и свойства; шестнадцатиклапанный движок объемом 1600 смз развивает 146 кВт/ 197 л. с. при оборотах выше 8000 за минуту, наибольшая скорость - далековато за двести, отменная маневренность. Но из-за малого дорожного просвета и очень жесткой подвески такая "восьмерка" применима только для особых трасс. На обыкновенной асфальтовой дороге она будет то и дело цеплять спойлером за выпуклости. О расходе горючего лучше не гласить - он очень велик: ведь движок нормально "дышит" только на больших оборотах. Ресурс "кольцевого" мотора находится в зависимости от огромного количества причин, но основная его задачка - выдержать тренировку и гонку, в сумме км 100-150. На столько же должно хватить особых покрышек из мягенького состава. При всем этом стоимость машины выражается пятизначной цифрой (в баксах США). Но главное, взнуздать ее крутой норов может только гонщик. Обыкновенному водителю за рулем кольцевой "восьмерки" делать нечего - искалечит и себя и окружающих.
Пора подвести итоги. Страждущим получить необыкновенный автомобиль укажем денежные ориентиры, которые в той либо другой степени можно считать разумными. Напомним - идет речь о доработке переднеприводных машин ВАЗа.
Если не брать в расчет антикор, сигнализацию, магнитолу, кондюк, легкосплавные диски, то золотая середина - конфигурации наружности либо переделки механики, стоимость которых не превосходит одной трети от цены нового автомобиля. Другими словами 80-90 л. с. без утраты надежности мотора, усовершенствованные коробка, подвеска, сцепление. Вариант предельный, для самых продвинутых и обеспеченных - работы за половину цены машины либо чуток дороже. Мощность 90-110 л. с. с маленький потерей надежности, завезенные из других стран комплектующие всюду, где может быть. Вот он - предел желаний. Далее - пустая растрата средств с малой отдачей, неверные обещания нерадивых продавцов, пробы получить то, не знаю что. В конце концов, за 90-120 тыщ рублей можно приобрести очень хорошую новейшую импортную машину.
Движок "пятнадцатой" - стандартный VAZ 21083.
VAZ 2115 хоть и не шедевр, но прибыльно отличается от "девяносто девятой".
Подкапотное место "10-ки". Установка кондюка востребовала перенести точки крепления генератора.
На вид тюнинговая "10-ка" полностью обыкновенна.
Кроссовый ВАЗ чемпиона Рф 1998 года.
Движок кроссовой "восьмерки". Датчик-распределитель отсутствует, зажиганием управляет электроника.
Шестнадцатиклапанный мотор кольцевого автомобиля: пожалуй, предельная форсировка. Мощность - 146 кВт/ 197 л. с. при рабочем объеме 1600 смз.
Эта распластанная по земле "восьмерка" - для кольцевых гонок.