В МЕРУ ОГНЯ
В МЕРУ ОГНЯ
/ЗАЖИГАЙ
В МЕРУ ОГНЯ
НЕ ОШИБИСЬ В КАЛИЛЬНОМ ЧИСЛЕ, ПОДБИРАЯ СВЕЧУ ЗАЖИГАНИЯ
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БАЙБОРИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА ОТДЕЛА ИСПЫТАНИЙ И ДОВОДКИ Движков АВТОВАЗА
Утверждение, что свеча – главный элемент системы зажигания, – неправильное. Отказ катушки зажигания либо датчика Холла даст тот же итог: вспышки не будет. Но свеча – очень ответственная часть всей системы: рядом поршень с кольцами и клапаны, для которых некорректная свеча – как бомба!
Фабрики–изготовители автомобилей (мы имеем в виду российские) советуют для их одну-две марки свеч, обычно применяемых на конвейере. Обычно, дешевых, но доброкачественных: таковы требования экономики производства. Обладатель потом сам решает, когда и чем их поменять.
С чего начать выбор? 1-ое – марка свечки. Российские производители – Энгельс (ЭЗАЗС), Ульяновск (УМЗ), Уфа (УАПО) пока предлагают ограниченный ассортимент. Выбор богаче у именитых компаний – BRISK, BOSCH, BERU, CHAMPION, NGK, ROCHESTER, EYQUEM, AUTOLITE, DENSO. Ассортимент и качество у их сравнимы, а различия в деталях обычно объясняются необходимостью «обойти» патент соперника либо особенностями технологии. Но цены!
2-ое – геометрические характеристики свечки. К примеру, обладателю «Самары» необходимы свечки с резьбой М14х1,25, длиной резьбы 19 мм и плоским уплотнительным кольцом. Не ошибитесь, свечки с коническим уплотнением, недлинной резьбой и т. д. для «восьмого» мотора не годятся. Размер свечки под ключ, обычно, 21 мм для восьмиклапанных моторов и 16 мм – для шестнадцатиклапанных. Для первых подходят и малоразмерные свечки, но они дороже, ну и на ключ придется потратиться. К тому же и поперечник изолятора «малогабаритки» меньше – пригодятся надлежащие наконечники высоковольтных проводов.
Третье – калильное число, важная черта свеч зажигания. Это просит более подробного пояснения.
Очень небезопасно для мотора «калильное зажигание» – неуправляемое самовоспламенение топливно-воздушной консистенции, начавшееся до момента искрообразования в итоге контакта с «тлеющим» нагаром либо очень жаркими деталями мотора (рис. 1). В этих случаях температура деталей в камере сгорания, включая поршень, добивается критичных значений – Ремонт и эксплуатация оплавляются и разрушаются. Залитые алюминием свечки уже не работают, но многие водители этого не замечают и продолжают «давить на железку», пока разрушение не закончится остановкой мотора.
Спецы различают калильное зажигание от тлеющего нагара (КЗН) и от перегретых поверхностей деталей в камере сгорания (КЗП). 1-ое типично для ситуации, когда движок, длительно работавший с малыми нагрузками (при всем этом происходит дополнительное отложение нагара на деталях), в один момент получил полную нагрузку. Представьте: после долгого движения в уличных пробках вы вырвались на простор и нажали педаль акселератора «в пол». Частички раскаленного нагара, отслаиваясь от стен, окисляются, «тлеют», превращаясь в очаги воспламенения консистенции. Это явление выдает себя соответствующим рокочущим звуком – «грохотом».
Источником же КЗП служат перегретые (приблизительно до 1000°С) термические конусы изоляторов либо центральные электроды свеч и (либо) очень нагретые тарелки выпускных клапанов и поршни. Температура последних может быть и несколько ниже (но достаточной для поджига), потому что способность рабочей консистенции воспламеняться зависит не только лишь от температуры деталей, да и от площади поверхностей, контактирующих со консистенцией.
КЗН стремительно прекращается по мере выгорания отложений нагара. КЗП, напротив, склонно к самоусилению – и появляется все ранее и ранее на такте сжатия – ведь в каждом следующем цикле больше тепла получают и без того перегретые Ремонт и эксплуатация (возрастает время пребывания жарких газов в цилиндре).
КЗП – опаснейшее явление, потому что Ремонт и эксплуатация мотора стремительно разрушаются, при этом, в отличие от детонации, без очевидных акустических проявлений. Совместно с тем, КЗП, вызывая рост температуры «заряда» при такте сжатия, провоцирует и детонацию. Существует и оборотная связь, из-за чего время от времени тяжело установить первопричину разрушения мотора. Отмечу еще: ошибочно подобранная свеча – основная виновница калильного зажигания.
Что все-таки такое «калильное число»? Это – условная величина, характеризующая очень допустимую тепловую нагрузку свечки зажигания и, как следует, ее стойкость к перегреву и калильному зажиганию. Знать его нужно не только лишь для того, чтоб не «спалить» мотор. Дело в том, что при маленьких нагрузках мотора температура термического конуса изолятора не подымается выше 400°С. Если всегда эксплуатировать мотор в таком режиме, конус покрывается отложениями, содержащими электропроводный углерод. В итоге меж центральным электродом и корпусом свечки (рис. 2) появляется «шунт» – параллельная цепь, через которую ток утекает, ослабляя либо стопроцентно исключая искрообразование.
При более высочайшей температуре отложения сгорают – свеча самоочищается. Для обычной работы температура верхушки термического конуса должна быть меж 400 и 850°С, а центрального электрода – менее 850°С. Потому что порог калильного зажигания – 1000°С, зона температур 850–1000°С не что другое, как температурный резерв (рис. 3), нужный для надежной работы мотора в томных критериях. Но нагрев частей свечки выше 850°С в любом случае понижает срок ее службы.
Движки, как понятно, различаются по организации рабочего процесса, мощности, степени сжатия, частоте вращения, остыванию и т. д. Сейчас нет свеч, применимых и для «Мерседеса», и для «Запорожца». В одном случае они очень очень греются, в другом – слабо, да и то, и другое неприемлемо. Автомобилисту предоставляется возможность выбора свеч – каждый производитель выпускает их палитру с разными калильными числами.
От чего они зависят? Три свечки, показанные на рис. 3, в одном и том же движке ведут себя по-разному: а – «горячая» свеча (с низким калильным числом), в – «холодная» (с высочайшим), а меж ними – б, некоторая «нормальная». Каждой свече соответствует своя черта. У «горячей» уже при половинной мощности мотора температура термического конуса будет выше 850°С. С увеличением нагрузки она сразу вызовет калильное зажигание. «Холодная» только при 50% мощности (и поболее) начинает самоочищаться, а при наименьших нагрузках термический конус покрывается токопроводящим шунтом. Верный выбор – свеча б.
Если свечки изготовлены из схожих материалов, то различия только конструктивные. У «горячей» – длиннющий термический конус 4, с большей поверхностью. У «холодной» – очень маленький. 1-ый воспримет больше теплоты от сгорающего горючего, 2-ой – меньше. Сверхизбыточную теплоту конус передаст к корпусу через внутреннее уплотнительное кольцо 1 – у «горячей» свечки оно размещено далее от самой нагретой части конуса, чем у «холодной». В первом случае меньше теплоты уходит в систему остывания, чем во 2-м.
Калильное число наносят на корпус свечки – ведь по внешнему облику черт с достаточной точностью не найти. В маркировках современных российских свеч употребляют числа: 10, 11, 14, 17, 20, 23, 26. Чем больше это число, тем холоднее свеча. Но неважно какая, если верно подобрана, должна работать, как это указывает черта б на рис. 3.
Правомерен вопрос: можно ли на своем автомобиле подобрать свечки, не зная их черт? В литературе встречаются «рекомендации» в отношении внешнего облика термического конуса и электродов после контрольного пробега с большой нагрузкой на движок. Как бы все очень просто: необходимо, чтоб термический конус и электроды были светлыми, но без следов перегрева. Последнее – самое главное! Если экспериментатор не увидит начавшегося калильного зажигания, мотор будет разрушен!
Определение калильного числа свеч и их верный подбор к движку чуть ли выполним в гараже. Калильное число определяется на специальной установке. А на авто заводе свечки к мотору подбирают так, что температура кончика термического конуса при полной нагрузке мотора приближается к 850°С, но не выше. А черта б (рис. 3) перебегает из зоны шунтирования в зону рабочих температур при наименьших нагрузках мотора. По другому говоря, улучшается «самоочистка» термического конуса. Но основное – впору установить сам факт начала калильного зажигания. Это делают особые приборы. Ошибка в калильном числе может стать роковой, потому что переход от обычного зажигания к калильному фактически не определяется на слух, а перегретые до оплавления поршни разрушаются в считанные минутки. Стоит припоминать о цены
следующего ремонта?
Рис. 1. Осциллограммы ионного тока в межэлектродном зазоре свечки, записанные специальной аппаратурой: а – обычное сгорание; б – самовоспламенение при выключенном зажигании, но после момента искрообразования; в – самовоспламенение до момента искрообразования (калильное зажигание); МИ – момент искрообразования.
Рис. 2. Утечка тока (красноватая прерывающаяся линия) от центрального электрода на корпус свечки по шунтирующему слою отложений товаров сгорания.
Рис. 3. Свечки зажигания с разными термическими чертами:
а – «горячая»; б – «нормальная»; в – «холодная»; 1, 3 – уплотнительное кольцо;
2 – корпус свечки; 4 – изолятор центрального электрода; 5 – центральный электрод; 6 – боковой («массовый») электрод. Красноватая прерывающаяся линия – путь отвода тепла от изолятора к корпусу.
/ЗАЖИГАЙ
В МЕРУ ОГНЯ
НЕ ОШИБИСЬ В КАЛИЛЬНОМ ЧИСЛЕ, ПОДБИРАЯ СВЕЧУ ЗАЖИГАНИЯ
ТЕКСТ / ЕВГЕНИЙ БАЙБОРИН, ЗАМЕСТИТЕЛЬ НАЧАЛЬНИКА ОТДЕЛА ИСПЫТАНИЙ И ДОВОДКИ Движков АВТОВАЗА
Утверждение, что свеча – главный элемент системы зажигания, – неправильное. Отказ катушки зажигания либо датчика Холла даст тот же итог: вспышки не будет. Но свеча – очень ответственная часть всей системы: рядом поршень с кольцами и клапаны, для которых некорректная свеча – как бомба!
Фабрики–изготовители автомобилей (мы имеем в виду российские) советуют для их одну-две марки свеч, обычно применяемых на конвейере. Обычно, дешевых, но доброкачественных: таковы требования экономики производства. Обладатель потом сам решает, когда и чем их поменять.
С чего начать выбор? 1-ое – марка свечки. Российские производители – Энгельс (ЭЗАЗС), Ульяновск (УМЗ), Уфа (УАПО) пока предлагают ограниченный ассортимент. Выбор богаче у именитых компаний – BRISK, BOSCH, BERU, CHAMPION, NGK, ROCHESTER, EYQUEM, AUTOLITE, DENSO. Ассортимент и качество у их сравнимы, а различия в деталях обычно объясняются необходимостью «обойти» патент соперника либо особенностями технологии. Но цены!
2-ое – геометрические характеристики свечки. К примеру, обладателю «Самары» необходимы свечки с резьбой М14х1,25, длиной резьбы 19 мм и плоским уплотнительным кольцом. Не ошибитесь, свечки с коническим уплотнением, недлинной резьбой и т. д. для «восьмого» мотора не годятся. Размер свечки под ключ, обычно, 21 мм для восьмиклапанных моторов и 16 мм – для шестнадцатиклапанных. Для первых подходят и малоразмерные свечки, но они дороже, ну и на ключ придется потратиться. К тому же и поперечник изолятора «малогабаритки» меньше – пригодятся надлежащие наконечники высоковольтных проводов.
Третье – калильное число, важная черта свеч зажигания. Это просит более подробного пояснения.
Очень небезопасно для мотора «калильное зажигание» – неуправляемое самовоспламенение топливно-воздушной консистенции, начавшееся до момента искрообразования в итоге контакта с «тлеющим» нагаром либо очень жаркими деталями мотора (рис. 1). В этих случаях температура деталей в камере сгорания, включая поршень, добивается критичных значений – Ремонт и эксплуатация оплавляются и разрушаются. Залитые алюминием свечки уже не работают, но многие водители этого не замечают и продолжают «давить на железку», пока разрушение не закончится остановкой мотора.
Спецы различают калильное зажигание от тлеющего нагара (КЗН) и от перегретых поверхностей деталей в камере сгорания (КЗП). 1-ое типично для ситуации, когда движок, длительно работавший с малыми нагрузками (при всем этом происходит дополнительное отложение нагара на деталях), в один момент получил полную нагрузку. Представьте: после долгого движения в уличных пробках вы вырвались на простор и нажали педаль акселератора «в пол». Частички раскаленного нагара, отслаиваясь от стен, окисляются, «тлеют», превращаясь в очаги воспламенения консистенции. Это явление выдает себя соответствующим рокочущим звуком – «грохотом».
Источником же КЗП служат перегретые (приблизительно до 1000°С) термические конусы изоляторов либо центральные электроды свеч и (либо) очень нагретые тарелки выпускных клапанов и поршни. Температура последних может быть и несколько ниже (но достаточной для поджига), потому что способность рабочей консистенции воспламеняться зависит не только лишь от температуры деталей, да и от площади поверхностей, контактирующих со консистенцией.
КЗН стремительно прекращается по мере выгорания отложений нагара. КЗП, напротив, склонно к самоусилению – и появляется все ранее и ранее на такте сжатия – ведь в каждом следующем цикле больше тепла получают и без того перегретые Ремонт и эксплуатация (возрастает время пребывания жарких газов в цилиндре).
КЗП – опаснейшее явление, потому что Ремонт и эксплуатация мотора стремительно разрушаются, при этом, в отличие от детонации, без очевидных акустических проявлений. Совместно с тем, КЗП, вызывая рост температуры «заряда» при такте сжатия, провоцирует и детонацию. Существует и оборотная связь, из-за чего время от времени тяжело установить первопричину разрушения мотора. Отмечу еще: ошибочно подобранная свеча – основная виновница калильного зажигания.
Что все-таки такое «калильное число»? Это – условная величина, характеризующая очень допустимую тепловую нагрузку свечки зажигания и, как следует, ее стойкость к перегреву и калильному зажиганию. Знать его нужно не только лишь для того, чтоб не «спалить» мотор. Дело в том, что при маленьких нагрузках мотора температура термического конуса изолятора не подымается выше 400°С. Если всегда эксплуатировать мотор в таком режиме, конус покрывается отложениями, содержащими электропроводный углерод. В итоге меж центральным электродом и корпусом свечки (рис. 2) появляется «шунт» – параллельная цепь, через которую ток утекает, ослабляя либо стопроцентно исключая искрообразование.
При более высочайшей температуре отложения сгорают – свеча самоочищается. Для обычной работы температура верхушки термического конуса должна быть меж 400 и 850°С, а центрального электрода – менее 850°С. Потому что порог калильного зажигания – 1000°С, зона температур 850–1000°С не что другое, как температурный резерв (рис. 3), нужный для надежной работы мотора в томных критериях. Но нагрев частей свечки выше 850°С в любом случае понижает срок ее службы.
Движки, как понятно, различаются по организации рабочего процесса, мощности, степени сжатия, частоте вращения, остыванию и т. д. Сейчас нет свеч, применимых и для «Мерседеса», и для «Запорожца». В одном случае они очень очень греются, в другом – слабо, да и то, и другое неприемлемо. Автомобилисту предоставляется возможность выбора свеч – каждый производитель выпускает их палитру с разными калильными числами.
От чего они зависят? Три свечки, показанные на рис. 3, в одном и том же движке ведут себя по-разному: а – «горячая» свеча (с низким калильным числом), в – «холодная» (с высочайшим), а меж ними – б, некоторая «нормальная». Каждой свече соответствует своя черта. У «горячей» уже при половинной мощности мотора температура термического конуса будет выше 850°С. С увеличением нагрузки она сразу вызовет калильное зажигание. «Холодная» только при 50% мощности (и поболее) начинает самоочищаться, а при наименьших нагрузках термический конус покрывается токопроводящим шунтом. Верный выбор – свеча б.
Если свечки изготовлены из схожих материалов, то различия только конструктивные. У «горячей» – длиннющий термический конус 4, с большей поверхностью. У «холодной» – очень маленький. 1-ый воспримет больше теплоты от сгорающего горючего, 2-ой – меньше. Сверхизбыточную теплоту конус передаст к корпусу через внутреннее уплотнительное кольцо 1 – у «горячей» свечки оно размещено далее от самой нагретой части конуса, чем у «холодной». В первом случае меньше теплоты уходит в систему остывания, чем во 2-м.
Калильное число наносят на корпус свечки – ведь по внешнему облику черт с достаточной точностью не найти. В маркировках современных российских свеч употребляют числа: 10, 11, 14, 17, 20, 23, 26. Чем больше это число, тем холоднее свеча. Но неважно какая, если верно подобрана, должна работать, как это указывает черта б на рис. 3.
Правомерен вопрос: можно ли на своем автомобиле подобрать свечки, не зная их черт? В литературе встречаются «рекомендации» в отношении внешнего облика термического конуса и электродов после контрольного пробега с большой нагрузкой на движок. Как бы все очень просто: необходимо, чтоб термический конус и электроды были светлыми, но без следов перегрева. Последнее – самое главное! Если экспериментатор не увидит начавшегося калильного зажигания, мотор будет разрушен!
Определение калильного числа свеч и их верный подбор к движку чуть ли выполним в гараже. Калильное число определяется на специальной установке. А на авто заводе свечки к мотору подбирают так, что температура кончика термического конуса при полной нагрузке мотора приближается к 850°С, но не выше. А черта б (рис. 3) перебегает из зоны шунтирования в зону рабочих температур при наименьших нагрузках мотора. По другому говоря, улучшается «самоочистка» термического конуса. Но основное – впору установить сам факт начала калильного зажигания. Это делают особые приборы. Ошибка в калильном числе может стать роковой, потому что переход от обычного зажигания к калильному фактически не определяется на слух, а перегретые до оплавления поршни разрушаются в считанные минутки. Стоит припоминать о цены
следующего ремонта?
Рис. 1. Осциллограммы ионного тока в межэлектродном зазоре свечки, записанные специальной аппаратурой: а – обычное сгорание; б – самовоспламенение при выключенном зажигании, но после момента искрообразования; в – самовоспламенение до момента искрообразования (калильное зажигание); МИ – момент искрообразования.
Рис. 2. Утечка тока (красноватая прерывающаяся линия) от центрального электрода на корпус свечки по шунтирующему слою отложений товаров сгорания.
Рис. 3. Свечки зажигания с разными термическими чертами:
а – «горячая»; б – «нормальная»; в – «холодная»; 1, 3 – уплотнительное кольцо;
2 – корпус свечки; 4 – изолятор центрального электрода; 5 – центральный электрод; 6 – боковой («массовый») электрод. Красноватая прерывающаяся линия – путь отвода тепла от изолятора к корпусу.