ЗАЛИХОРАДИЛО?
КЛУБ Автовладельцев
/МАСТЕРСКАЯ
ЗАЛИХОРАДИЛО?
ОТЧЕГО ВИБРИРУЕТ ТОРМОЗНАЯ ПЕДАЛЬ
ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
Тема самая жгучая: только-только приехал клиент с просьбой разобраться, что происходит с тормозами "девятки". При торможении, по его словам, очень вибрирует педаль, дает в руль. Неприятно. А еще кажется, что само торможение потеряло эффективность - на огромных скоростях останавливать машину стало сложнее.
Он далековато не единственный с таковой жалобой, и я ему верю. Во-1-х, на наших дорогах что-либо согнуть всегда проще, чем же не согнуть, и каждую машину, обладатель которой сетует на тряску, приходится дотошно осматривать. Во-2-х, тормоза и сами по для себя способны выбросить коленце, даже на машине очень осторожного и опытного владельца.
Очевидно, на автомобилях "только-только с сборочного потока" тормоза в порядке. Но по мере "освоения" (и обкатки) дорогой покупки обладатели заглядывают все далее за вчерашние горизонты, требуя от машины иногда неосуществимого. И тормозам здесь прочно достается. Представте, какой термический удар испытывают тормозные колодки и диски, если экстренно останавливают стопроцентно нагруженную машину, только-только мчавшуюся на скорости 150 км/ч! В несколько мгновений рабочее полотно диска греется практически докрасна, а ступица остается относительно прохладной. Итог - лишние тепловые напряжения в этой Ремонт и эксплуатация и... ее деформация. После остывания диск не непременно возвратится к начальной форме: нередко он остается поврежденным. Итог - огромное (время от времени до полумиллиметра и больше) осевое биение. Сейчас торможение сопровождается тряской. Напомню, что по вазовским нормативам биение не должно превосходить 0,15 мм. По моему опыту, даже при 0,2 мм неравномерная работа колодок еще малоощутима, в особенности если скорость движения невелика. Но "резвые" ездоки должны отлично представлять: требования к качеству тормозов тем выше, чем напряженнее стиль езды. Вот эти-то сначала и нарываются на коробление дисков. Запредельных торможений нередко не выдерживают даже вентилируемые. Видно, термическая нагрузка может быть настолько велика, что воздушное остывание с задачей не совладевает.
Что мы делаем для таких клиентов? Начинаем с измерений: необходимо оценить биение не только лишь дисков тормозов, да и колес. Как это ни грустно для меня, ремонтника, далековато не всякий автолюбитель способен отличать тряску из-за кривых колес от вибраций, вызванных кривыми тормозными дисками. Хотя как бы все очень просто: в первом случае машину лихорадит независимо от торможения, во 2-м - конкретно при торможении. Но есть и осложняющие причины. К примеру, неисправности в "управляющем" и в подвеске. Часто при торможении, когда машина опускает нос, биения колес ощутимее передаются на кузов, а люфты делают дополнительный шум. И кому-то кажется, что трясут тормоза, а на самом деле они ни при чем.
Разумеется, что биение диска тормоза можно свести к минимуму, проточив его. Но как это сделать? Проф ремонтник не может не считаться с официальными вазовскими технологиями. И я открываю одну, другую, третью книжку промышленных профессионалов, а там про внедрение токарного станка в этом случае практически ничего нет.
Проверив машину нашего клиента, нашли, что диски тормозов очень изношены. Нужно поменять. Но опять-таки - как? В продаже встречаются различные диски от бессчетных русских и забугорных производителей. Заметим: "в эталоне" должен продаваться набор - диск со ступицей, на которой он совсем протачивается. В магазинах же полным-полно дисков, предлагаемых без ступиц. Что будет делать автолюбитель, если новый диск на старенькой ступице откликнется недопустимым биением?
У нас проще: под рукою маленький, но все таки склад запчастей. Поставив диск, сходу проверяем биение. Сверх нормы? Не непременно повинет диск. Проверить стоит и ступицу: не раз бывало, что сильный удар в колесо ее деформировал - это приводило к биению не только лишь диска, да и самого колеса, а заодно - к повреждению подшипников. Биение диска - собственного рода "конечный итог". Очевидно, мы стараемся так собрать узел, чтоб осевое биение диска было наименьшим. И тут свои правила. К примеру, привалочную поверхность ступицы кропотливо (до незапятнанного металла) очищаем от грязищи и следов коррозии. Не допускаем в отверстиях диска заусенцев. С ними биения избежать тяжело - пока скапливался опыт, нарывались не раз.
Кстати, уже при закупке дисков придерживаемся определенных правил. Скажем, толщина нового, неработавшего, должна быть на мм больше допустимой с учетом износа. Означает, для переднеприводных ВАЗов не меньше 11,8 мм (невентилируемый диск) либо 18,8 мм (вентилируемый). По другому не будет припаса на износ.
Рабочие поверхности диска должны быть чисто обработаны (лучше - шлифованные). Мы не покупаем изделий неупакованных, незащищенных промасленной бумагой. Диск - деталь не только лишь высокоточная, да и... мощная! Если их везут "много", а позже выгружают из кузова, пиная ногами, гласить о точности поздно. Упав на жесткий пол, диск деформируется. В конце концов, напомню, что у всякого торговца должен быть сертификат на эту продукцию: диски тормозов вошли в список запчастей и деталей, с 1 января 1996 года подлежащих неотклонимой сертификации.
Если диск в паре со старенькой ступицей обнаруживает чрезмерное биение, их можно "примирить" - к примеру, сместив на 180°. Если и этого не достаточно, можно, промерив биение диска нашим приспособлением (см. фото), отыскать место, куда подкладываем дюралевую фольгу. Часто это дает отличные результаты. Вобщем, мы уже говорим о последней мере. Еще проще поменять диск другим, со склада.
В заключение - "спецпожелание" лихачам. Учтите, что ни один узел машины не рассчитан на лишние перегрузки - по другому отказа, а то и поломки не избежать. Не в последнюю очередь это относится и к тормозам.