НЕ Сберегайте НА ТОРМОЗАХ!
НЕ Сберегайте НА ТОРМОЗАХ!
ТЕХНИКА
Тест
ТОРМОЗНОЕ УСИЛИЕ
НЕ Сберегайте НА ТОРМОЗАХ!
АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ. ФОТО: Жора САДКОВ
ОТ ТЕОРИИ...
Отлично, когда удается стремительно приостановить автомобиль в критической ситуации - непринципиально, вызвана она вашей либо чужой ошибкой или просто чьим-то беспардонным поведением. Ворачиваясь к строчным правдам, напомним: тормозной путь получится уменьшить до минимума, только исключив блокировку колес. Торможение еще эффективнее, когда они крутятся на грани проскальзывания. Ведь скольжение не только лишь наращивает путь до остановки, да и лишает водителя способности поменять линию движения. Каждый излишний метр тут угрожает неприятностями, а иногда - трагедиями.
Совершенно отлично, когда свойства тормозов оптимизированы под среднего водителя. Это значит собственного рода синхронность: перемещение педали пропорционально не только лишь нарастанию усилия на ней, да и повышению тормозной силы на колесах. Выработаны точные советы по главным характеристикам работы тормозного привода. Так, усилие на педали, приводящее к блокировке заторможенных колес, должно находиться в границах 24-26 кгс, а ее полный ход составлять 90-110 мм. Отклонение в ту либо иную сторону затрудняет управление замедлением: стоит немножко ошибиться - и колеса окажутся заблокированы.
Для абсолютного большинства сидячих за рулем полезно, если автомобиль оборудован неотказной и "хладнокровной" антиблокировочной системой: она компенсирует недочет опыта и ошибки, вызванные растерянностью в аварийной ситуации. Понятно также: чем больше давление в тормозной системе, тем эффективнее работа Abs (оно обеспечивается массивным вакуумным усилителем привода). Вот поэтому бывалые инструкторы советуют в нештатных ситуациях резко и как можно посильнее давить на педаль, если автомобиль обустроен Abs.
...К ПРАКТИКЕ
Повод к этому разговору отдал " Хёндэ Акцент" таганрогской сборки. Опробовав его, сотрудники редакции в один глас стали критиковать работу тормозов, к тому же не снаряженных Abs. Доказательством стал сравнительный тест, где "Акцент" показал далековато не наилучшую (см. табл.) тормозную динамику. В том тесте оценивалась эффективность "прохладных" (ненагретых) тормозов. Что все-таки будет, если их прогреть - смоделировать езду с частыми и насыщенными торможениями? В общем, "Акценту" не подфартило: для ответа на поставленный сотрудниками принципиальный вопрос ему предстояла грозная и длительная расправа.
Орудия пытки - проф набор аппаратуры "Корсис" и дистанционный инфракрасный указатель температуры компании "Кельвин", место проведения - динамометрическая дорога Дмитровского автополигона.
1-ые три торможения со 100 км/ч до полной остановки подтвердили результаты предшествующего "приклнного" теста. Тормозной путь 56-57 м почти во всем обусловили непонятные усилия на педали тормоза, огромное ее перемещение и достаточно внезапная блокировка фронтальных колес при усилии всего 12-13 кгс. И это на сухом асфальтобетоне. На увлажненной либо, того ужаснее, ледяной дороге усилие на педали свалится минимум в два раза - мягко говоря, нехорошо!
Но по последней мере, вентилируемые диски тормозов и штатные колодки стойко противостояли нагреву. При следующих циклах торможений (средней длительностью по 30 с) в том же режиме прямо до 12-го заезда они обеспечивали достаточно постоянные характеристики замедления. Далее термическая стойкость устройств пошла на убыль, о чем свидетельствовало повышение усилия на педали при блокировке: 15, 18, 20, 25 кгс. При всем этом тормозной путь стал... сокращаться! При температуре дисков 430-440°С он составил 52-53 м, при 460-480°С уже 50-51 м.
Но, может, поправить ситуацию получится другими колодками? Охладив фронтальные суппорты, в их установили обыденные, приобретенные в магазине "Феродо" (Ferodo) - и все поначалу. Картина оказалась, в общем, похожей - с той только различием, что изначальное усилие блокировки с более мягенькими "Феродо" составило 18 кгс, обеспечив тормозной путь сходу в 53,5 м. В предстоящем резвый прогрев (6-7 циклов) стабилизировал итог "Акцента" на отметке 51-52 м. Бывалые автовладельцы могут провести аналогию с поведением особых колодок на Подвескаивных автомобилях, которые начинают работать после прогрева. Но что отлично для "формулы", неприемлемо для домашнего авто. Как ни феноминально, причина ранешней блокировки - в "массивном" вакуумном усилителе: он мешает водителю точно дозировать тормозную силу на колесах автомобилей при отсутствии Abs. Это несоответствие сглаживается, когда тормоза греются и усилие на педали вырастает. Но экстренно останавливаться в большинстве случаев приходится с "прохладными" тормозами.
Дело в том, что на относительно дешевых импортных машинах главный цилиндр и вакуумный усилитель остаются одними и теми же (унифицированными) в комплектациях с Abs и без нее. При отсутствии Abs устанавливается только ограничитель тормозной силы на задних колесах, препятствующий их опережающей блокировке. И если при наличии Abs высочайшие характеристики усилителя во благо, то при отсутствии антиблокировочной системы они преобразуются в недочет, доказательством чему служат результаты описанного опыта.
"Феродо" и штатные тормозные колодки, участвовавшие в опыте.
ТЕХНИКА
Тест
ТОРМОЗНОЕ УСИЛИЕ
НЕ Сберегайте НА ТОРМОЗАХ!
АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ. ФОТО: Жора САДКОВ
ОТ ТЕОРИИ...
Отлично, когда удается стремительно приостановить автомобиль в критической ситуации - непринципиально, вызвана она вашей либо чужой ошибкой или просто чьим-то беспардонным поведением. Ворачиваясь к строчным правдам, напомним: тормозной путь получится уменьшить до минимума, только исключив блокировку колес. Торможение еще эффективнее, когда они крутятся на грани проскальзывания. Ведь скольжение не только лишь наращивает путь до остановки, да и лишает водителя способности поменять линию движения. Каждый излишний метр тут угрожает неприятностями, а иногда - трагедиями.
Совершенно отлично, когда свойства тормозов оптимизированы под среднего водителя. Это значит собственного рода синхронность: перемещение педали пропорционально не только лишь нарастанию усилия на ней, да и повышению тормозной силы на колесах. Выработаны точные советы по главным характеристикам работы тормозного привода. Так, усилие на педали, приводящее к блокировке заторможенных колес, должно находиться в границах 24-26 кгс, а ее полный ход составлять 90-110 мм. Отклонение в ту либо иную сторону затрудняет управление замедлением: стоит немножко ошибиться - и колеса окажутся заблокированы.
Для абсолютного большинства сидячих за рулем полезно, если автомобиль оборудован неотказной и "хладнокровной" антиблокировочной системой: она компенсирует недочет опыта и ошибки, вызванные растерянностью в аварийной ситуации. Понятно также: чем больше давление в тормозной системе, тем эффективнее работа Abs (оно обеспечивается массивным вакуумным усилителем привода). Вот поэтому бывалые инструкторы советуют в нештатных ситуациях резко и как можно посильнее давить на педаль, если автомобиль обустроен Abs.
...К ПРАКТИКЕ
Повод к этому разговору отдал " Хёндэ Акцент" таганрогской сборки. Опробовав его, сотрудники редакции в один глас стали критиковать работу тормозов, к тому же не снаряженных Abs. Доказательством стал сравнительный тест, где "Акцент" показал далековато не наилучшую (см. табл.) тормозную динамику. В том тесте оценивалась эффективность "прохладных" (ненагретых) тормозов. Что все-таки будет, если их прогреть - смоделировать езду с частыми и насыщенными торможениями? В общем, "Акценту" не подфартило: для ответа на поставленный сотрудниками принципиальный вопрос ему предстояла грозная и длительная расправа.
Орудия пытки - проф набор аппаратуры "Корсис" и дистанционный инфракрасный указатель температуры компании "Кельвин", место проведения - динамометрическая дорога Дмитровского автополигона.
1-ые три торможения со 100 км/ч до полной остановки подтвердили результаты предшествующего "приклнного" теста. Тормозной путь 56-57 м почти во всем обусловили непонятные усилия на педали тормоза, огромное ее перемещение и достаточно внезапная блокировка фронтальных колес при усилии всего 12-13 кгс. И это на сухом асфальтобетоне. На увлажненной либо, того ужаснее, ледяной дороге усилие на педали свалится минимум в два раза - мягко говоря, нехорошо!
Но по последней мере, вентилируемые диски тормозов и штатные колодки стойко противостояли нагреву. При следующих циклах торможений (средней длительностью по 30 с) в том же режиме прямо до 12-го заезда они обеспечивали достаточно постоянные характеристики замедления. Далее термическая стойкость устройств пошла на убыль, о чем свидетельствовало повышение усилия на педали при блокировке: 15, 18, 20, 25 кгс. При всем этом тормозной путь стал... сокращаться! При температуре дисков 430-440°С он составил 52-53 м, при 460-480°С уже 50-51 м.
Но, может, поправить ситуацию получится другими колодками? Охладив фронтальные суппорты, в их установили обыденные, приобретенные в магазине "Феродо" (Ferodo) - и все поначалу. Картина оказалась, в общем, похожей - с той только различием, что изначальное усилие блокировки с более мягенькими "Феродо" составило 18 кгс, обеспечив тормозной путь сходу в 53,5 м. В предстоящем резвый прогрев (6-7 циклов) стабилизировал итог "Акцента" на отметке 51-52 м. Бывалые автовладельцы могут провести аналогию с поведением особых колодок на Подвескаивных автомобилях, которые начинают работать после прогрева. Но что отлично для "формулы", неприемлемо для домашнего авто. Как ни феноминально, причина ранешней блокировки - в "массивном" вакуумном усилителе: он мешает водителю точно дозировать тормозную силу на колесах автомобилей при отсутствии Abs. Это несоответствие сглаживается, когда тормоза греются и усилие на педали вырастает. Но экстренно останавливаться в большинстве случаев приходится с "прохладными" тормозами.
Дело в том, что на относительно дешевых импортных машинах главный цилиндр и вакуумный усилитель остаются одними и теми же (унифицированными) в комплектациях с Abs и без нее. При отсутствии Abs устанавливается только ограничитель тормозной силы на задних колесах, препятствующий их опережающей блокировке. И если при наличии Abs высочайшие характеристики усилителя во благо, то при отсутствии антиблокировочной системы они преобразуются в недочет, доказательством чему служат результаты описанного опыта.
"Феродо" и штатные тормозные колодки, участвовавшие в опыте.