ПРОЩАЙ, ГИДРАВЛИКА?
ПРОЩАЙ, ГИДРАВЛИКА?
ТЕХНИКА
Конструкции
ТОРМОЗА Сейчас И ЗАВТРА
ПРОЩАЙ, ГИДРАВЛИКА?
Миша ГЗОВСКИЙ
Помните, какие свойства были у вашего настольного компьютера пяти-семилетней давности? Сейчас системные блоки конца XX столетия кажутся атавизмом и претендуют разве что на роль печатной машинки. Схожая ситуация с авто электроникой.
Современную машину нереально представить без малогабаритных управляющих блоков и исполнительных устройств - актюаторов. Невзирая на опаски скептиков, их внедрение идет семимильными шагами: нас уже не удивишь электрическим впрыском горючего, сервоприводами зеркал, люков и стекол, электроусилителем руля и мультимедийными веселительными системами. А ведь внедрение в автомобиль электроники, на самом деле, начали с самого ответственного участка - тормозов.
ПРИТОРМОЗИ... РАЗГОНЯЯСЬ
В дальнем 1970 году совместная разработка "Бош" и "Мерседес-Бенц" под умеренной аббревиатурой Abs сделала переворот в активной безопасности. Антиблокировочная система не только лишь обеспечила маневренность машины с нажатой "в пол" педалью, да и позволила сделать несколько смежных устройств - к примеру, систему тягового контроля (TCS). Мысль была в первый раз реализована еще в 1987 году одним из фаворитов разработки бортовой электроники - компанией "Бош".
На самом деле, тяговый контроль - антипод Abs: последняя не дает колесам скользить при торможении, а TCS - при разгоне. Электрический блок выслеживает тягу на колесах средством нескольких датчиков скорости. Стоит водителю посильнее обыденного "топнуть" по педали газа, создав опасность проскальзывания колеса, устройство просто "придушит" движок.
"Аппетит" конструкторов рос год от года. Уже через пару лет была сотворена ESP - программка курсовой стойкости (Electronic Stability Program). Оснастив автомобиль датчиками угла поворота, скорости вращения колес и поперечного ускорения, тормоза принудили помогать водителю в более сложных ситуациях. Подтормаживая то либо другое колесо, электроника сводит к минимуму риск сноса машины при резвом прохождении сложных поворотов. Последующий шаг: компьютер обучили подтормаживать... сходу три колеса. В других случаях только так можно стабилизировать автомобиль, пытающийся уйти с неопасной линии движения.
Шофер, НАЖМИ НА... КНОПКУ
Но пока электронике доверяли только "надзорную" функцию. Давление в гидравлическом приводе шофер как и раньше создавал педалью.
Традицию нарушила электрогидравлическая SBC (Sensotronic Brake Control), с прошедшего года серийно устанавливаемая на некие модели "Мерседес-Бенц". Гидравлическая часть системы представлена аккумом давления, основным тормозным цилиндром и магистралями. Электронная - насосом, создающим давление 140-160 атм, датчиками давления, скорости вращения колес и хода педали тормоза. Нажимая последнюю, шофер не перемещает обычный шток вакуумного усилителя, а давит на "кнопку", подавая сигнал компу, - как будто управляет некоторым бытовым прибором. Последний рассчитывает наилучшее давление для каждого контура, а насос через управляющие клапаны подает жидкость к рабочим цилиндрам.
Красота новинки - быстродействие, совмещение функций Abs и системы стабилизации в одном устройстве. Есть и другие достоинства. К примеру, если резко скинуть ногу с педали акселератора, тормозные цилиндры подведут колодки к диску, приготавливаясь к критическому торможению. Система связана даже со... стеклоочистителями. По интенсивности работы "дворников" компьютер делает вывод о движении в дождик. Реакция - недлинные и неприметные для водителя касания колодок о диски для просушки. Ну а если "подфартило" встать в пробку на подъеме, не стоит беспокоиться: машина не откатится вспять, пока шофер будет переносить ногу с тормоза на газ. В конце концов, при скорости наименее 15 км/ч можно активировать функцию так именуемого плавного замедления: при сбросе газа машина будет останавливаться так мягко, что шофер даже не ощутит финишного "клевка".
А если электроника откажет? Ничего ужасного: особые клапаны стопроцентно раскроются и система будет работать подобно классической, правда, без вакуумного усилителя.
ЛЕВАЯ, ПРАВАЯ ГДЕ СТОРОНА?
Пока конструкторы не решаются стопроцентно отрешиться от гидравлических устройств тормозов, хотя именитые компании уже вовсю разрабатывают "безжидкостные" системы. К примеру, "Делфай" объявила о решении большинства технических заморочек, еще не так давно казавшихся тупиковыми: массивные электромоторы - заменители тормозных цилиндров разработаны, а электронные исполнительные механизмы удалось сделать даже компактнее гидравлических.
Компания "Бош" также готова сделать создание электромеханических тормозов, но пока воздерживается от смелых прогнозов о массовом производстве. Основная причина задержки - высочайшая цена изделия и... неготовность других систем автомобиля.
По воззрению профессионалов, серийных электрических тормозов мы не увидим, пока в автомобиле не появится дублирующая 42-вольтовая сеть, которая не позволит машине перевоплотиться в неуправляемый снаряд в случае сбоя в основной электросети.
А ведь так называемое управление по проводам - тормозами, акселератором, рулем - позволило бы решить много технологических заморочек, а заодно... уравнять "праворукие" и "леворукие" машины. Чтоб перевоплотить одну в другую, довольно будет передвинуть баранку, блок устройств и педальный узел. Такие авто уже есть - к примеру, "Бертоне-Фило" (ЗР, 2001, № 6). Правда, он пока только концепт. Но ведь всего лет пять-семь вспять мы и не задумывались, что на наших столах будут стоять настолько совершенные компы.
Механическая связь порвана: в системе SBC команда от педали тормоза идет на электрический блок и только позже - к гидравлическим исполнительным механизмам.
В экстремальных ситуациях водителю помогает "помощник критического дотормаживания". В вакуумный усилитель тормозов интегрированы датчики скорости, перемещения штока педали тормоза и электрический клапан. Стоит скорости перемещения превысить определенный порог, электрические "мозги" открывают клапан, увеличивая давление воздуха в камере усилителя; тормозное усилие добивается максимума, но Abs предутверждает блокировку колес.
Может быть, скоро число колодок на каждом колесе вырастет до 3-х. Компания "Делфай" прочит будущее конструкции, в какой 3-я колодка размещена меж 2-мя "плавающими" дисками. Энергия поглощается сходу 4-мя поверхностями. Масса "двойного брейкбургера" на две третьих меньше обычного тормозного механизма, а требуемое для работы давление - в два раза ниже.
Автоматический стояночный тормоз уже прижился на дорогих моделях. Нажатием кнопки шофер активирует систему стабилизации, которая автоматом увеличивает давление в приводе тормозов, прижимая колодки к дискам. Потом встроенный в цилиндр электрический клапан "запирает" тормоза.
ТЕХНИКА
Конструкции
ТОРМОЗА Сейчас И ЗАВТРА
ПРОЩАЙ, ГИДРАВЛИКА?
Миша ГЗОВСКИЙ
Помните, какие свойства были у вашего настольного компьютера пяти-семилетней давности? Сейчас системные блоки конца XX столетия кажутся атавизмом и претендуют разве что на роль печатной машинки. Схожая ситуация с авто электроникой.
Современную машину нереально представить без малогабаритных управляющих блоков и исполнительных устройств - актюаторов. Невзирая на опаски скептиков, их внедрение идет семимильными шагами: нас уже не удивишь электрическим впрыском горючего, сервоприводами зеркал, люков и стекол, электроусилителем руля и мультимедийными веселительными системами. А ведь внедрение в автомобиль электроники, на самом деле, начали с самого ответственного участка - тормозов.
ПРИТОРМОЗИ... РАЗГОНЯЯСЬ
В дальнем 1970 году совместная разработка "Бош" и "Мерседес-Бенц" под умеренной аббревиатурой Abs сделала переворот в активной безопасности. Антиблокировочная система не только лишь обеспечила маневренность машины с нажатой "в пол" педалью, да и позволила сделать несколько смежных устройств - к примеру, систему тягового контроля (TCS). Мысль была в первый раз реализована еще в 1987 году одним из фаворитов разработки бортовой электроники - компанией "Бош".
На самом деле, тяговый контроль - антипод Abs: последняя не дает колесам скользить при торможении, а TCS - при разгоне. Электрический блок выслеживает тягу на колесах средством нескольких датчиков скорости. Стоит водителю посильнее обыденного "топнуть" по педали газа, создав опасность проскальзывания колеса, устройство просто "придушит" движок.
"Аппетит" конструкторов рос год от года. Уже через пару лет была сотворена ESP - программка курсовой стойкости (Electronic Stability Program). Оснастив автомобиль датчиками угла поворота, скорости вращения колес и поперечного ускорения, тормоза принудили помогать водителю в более сложных ситуациях. Подтормаживая то либо другое колесо, электроника сводит к минимуму риск сноса машины при резвом прохождении сложных поворотов. Последующий шаг: компьютер обучили подтормаживать... сходу три колеса. В других случаях только так можно стабилизировать автомобиль, пытающийся уйти с неопасной линии движения.
Шофер, НАЖМИ НА... КНОПКУ
Но пока электронике доверяли только "надзорную" функцию. Давление в гидравлическом приводе шофер как и раньше создавал педалью.
Традицию нарушила электрогидравлическая SBC (Sensotronic Brake Control), с прошедшего года серийно устанавливаемая на некие модели "Мерседес-Бенц". Гидравлическая часть системы представлена аккумом давления, основным тормозным цилиндром и магистралями. Электронная - насосом, создающим давление 140-160 атм, датчиками давления, скорости вращения колес и хода педали тормоза. Нажимая последнюю, шофер не перемещает обычный шток вакуумного усилителя, а давит на "кнопку", подавая сигнал компу, - как будто управляет некоторым бытовым прибором. Последний рассчитывает наилучшее давление для каждого контура, а насос через управляющие клапаны подает жидкость к рабочим цилиндрам.
Красота новинки - быстродействие, совмещение функций Abs и системы стабилизации в одном устройстве. Есть и другие достоинства. К примеру, если резко скинуть ногу с педали акселератора, тормозные цилиндры подведут колодки к диску, приготавливаясь к критическому торможению. Система связана даже со... стеклоочистителями. По интенсивности работы "дворников" компьютер делает вывод о движении в дождик. Реакция - недлинные и неприметные для водителя касания колодок о диски для просушки. Ну а если "подфартило" встать в пробку на подъеме, не стоит беспокоиться: машина не откатится вспять, пока шофер будет переносить ногу с тормоза на газ. В конце концов, при скорости наименее 15 км/ч можно активировать функцию так именуемого плавного замедления: при сбросе газа машина будет останавливаться так мягко, что шофер даже не ощутит финишного "клевка".
А если электроника откажет? Ничего ужасного: особые клапаны стопроцентно раскроются и система будет работать подобно классической, правда, без вакуумного усилителя.
ЛЕВАЯ, ПРАВАЯ ГДЕ СТОРОНА?
Пока конструкторы не решаются стопроцентно отрешиться от гидравлических устройств тормозов, хотя именитые компании уже вовсю разрабатывают "безжидкостные" системы. К примеру, "Делфай" объявила о решении большинства технических заморочек, еще не так давно казавшихся тупиковыми: массивные электромоторы - заменители тормозных цилиндров разработаны, а электронные исполнительные механизмы удалось сделать даже компактнее гидравлических.
Компания "Бош" также готова сделать создание электромеханических тормозов, но пока воздерживается от смелых прогнозов о массовом производстве. Основная причина задержки - высочайшая цена изделия и... неготовность других систем автомобиля.
По воззрению профессионалов, серийных электрических тормозов мы не увидим, пока в автомобиле не появится дублирующая 42-вольтовая сеть, которая не позволит машине перевоплотиться в неуправляемый снаряд в случае сбоя в основной электросети.
А ведь так называемое управление по проводам - тормозами, акселератором, рулем - позволило бы решить много технологических заморочек, а заодно... уравнять "праворукие" и "леворукие" машины. Чтоб перевоплотить одну в другую, довольно будет передвинуть баранку, блок устройств и педальный узел. Такие авто уже есть - к примеру, "Бертоне-Фило" (ЗР, 2001, № 6). Правда, он пока только концепт. Но ведь всего лет пять-семь вспять мы и не задумывались, что на наших столах будут стоять настолько совершенные компы.
Механическая связь порвана: в системе SBC команда от педали тормоза идет на электрический блок и только позже - к гидравлическим исполнительным механизмам.
В экстремальных ситуациях водителю помогает "помощник критического дотормаживания". В вакуумный усилитель тормозов интегрированы датчики скорости, перемещения штока педали тормоза и электрический клапан. Стоит скорости перемещения превысить определенный порог, электрические "мозги" открывают клапан, увеличивая давление воздуха в камере усилителя; тормозное усилие добивается максимума, но Abs предутверждает блокировку колес.
Может быть, скоро число колодок на каждом колесе вырастет до 3-х. Компания "Делфай" прочит будущее конструкции, в какой 3-я колодка размещена меж 2-мя "плавающими" дисками. Энергия поглощается сходу 4-мя поверхностями. Масса "двойного брейкбургера" на две третьих меньше обычного тормозного механизма, а требуемое для работы давление - в два раза ниже.
Автоматический стояночный тормоз уже прижился на дорогих моделях. Нажатием кнопки шофер активирует систему стабилизации, которая автоматом увеличивает давление в приводе тормозов, прижимая колодки к дискам. Потом встроенный в цилиндр электрический клапан "запирает" тормоза.