КЕРОСИНОВЫЙ ЭКЗАМЕН
РЕМОНТИРУЕМ ГОЛОВКУ ЦИЛИНДРОВ
Приехал к нам с таковой неудачой приличный гражданин на "Ниве" VAZ 21213: свежайшая, на одометре - около 25 тыщ. К счастью, заказчик - человек пытливый, к тому же с техническим образованием. Да к тому же самокритичный. Поведал, что сам в один прекрасный момент "подгробил" движок лихой ездой, из-за чего пришлось чинить головку блока цилиндров - с подменой направляющих втулок, клапанов, колпачков. И мотор стал расходовать масло, хотя до злосчастного ремонта его угар был фактически незаметен. Удивительно?
Сообщив, что головку чинили у него на очах, заказчик поделился ценной информацией. Оказалось, перед ремонтом головку блока толком не мыли, с внутренних поверхностей впускного коллектора и камеры сгорания жестких отложений не удаляли. (Этим, кстати, грешат в почти всех "сервисах"!) Когда мы сняли головку, картина уже не изумила. На поверхности камер сгорания в отложениях около выступающих втулок впускных клапанов - отлично видимые "промоины" от жаркого масла. Выходит, оно сочилось меж втулками и их гнездами в головке. Выпрессовали втулки: на посадочных поверхностях гнезд - продольные царапинки! Более сладкоречивы бессчетные опасности на рабочих поверхностях цилиндров, оставленные жесткими, абразивными частичками. Откуда они взялись, угадать нетрудно: мотор-то собрали, не очистив Ремонт и эксплуатация и не промыв! К тому же грубо выпрессовывали старенькые втулки и забивали новые, царапая гнезда. Вот вам и предпосылки завышенного расхода масла.
Естественно, с наивысшим качеством головку блока могут отремонтировать в спец сервисе. Да и в маленьких мастерских мы к этому стремимся, придерживаясь ряда принципиальных правил.
Сначала уделим внимание направляющим втулкам клапанов. Их отверстия изнашиваются очень неравномерно, ведь клапан покачивается поперек оси распредвала. Сечение изношенного отверстия припоминает эллипс, к тому же меняющийся по длине направляющей. Настолько же некорректно изнашивается и посадочный поясок седла; вприбавок материал, "уставая", выкрашивается - возникают бессчетные маленькие "язвочки". Подобные недостатки обычный притиркой не удалить. Без подмены втулки и фрезеровки седла не обойтись.
Как мы это делаем? Старенькые втулки выпрессовываем из головки, за ранее нагрев ее приблизительно до 80°С. Перед этим хорошо моем - все эти операции обожают чистоту. Жаркую головку втулки покидают, не травмируя посадочные места. А новые в это время охлаждаем в морозильнике до минус 18°С, чтоб легче сели в гнезда. Если последние все-же имеют опасности, аккуратненько вышлифовываем их (вручную) - с таким расчетом, чтоб запрессовать втулки наибольшего, в границах допуска, размера.
Развертывать ли отверстия в запрессованных втулках? Если сохраняем старенькые клапаны, то в этом нет необходимости. Но сам клапан просит обработки. Зажав стержень в патроне токарного станка, шлифуем рабочую кромку тарелки, а если торец стержня выработан неравномерно, торцуем его и полируем.
Сейчас займемся седлами. У меня целый набор "пилотов" - высокоточных стержней различных поперечников (кстати, самодельных). Находим тот, который от руки, но плотно заходит в новейшую направляющую втулку. На него надеваем фрезу и, просто прижимая, обрабатываем рабочий поясок седла. Потом ставим фрезу с другим углом конусности - так равномерно формируем кромки. Нельзя очень жать на фрезу - она будет "дробить", поясок получится волнистый. Потом притирка, а после - вновь - мойка! Никаких следов абразива остаться не должно.
Начинающим мастерам желаю напомнить, что при значимом съеме материала с седла и тарелки закрытый клапан будет больше "утапливаться" в головке (это отлично видно, если к торцам клапанов приложить линейку). На "классике" это ничем не угрожает, вот на моторах "восьмого", "десятого" семейств, бывает, не отыщешь подходящей регулировочной шайбы (тоньше 3 мм), а если ее проторцевать, то кулачок может задевать за стакан. Потому, если клапан приметно просажен, его торец заблаговременно шлифуем.
Завершает операцию проверка плотности клапанов. Перевернув головку, укладываем их в седла (не "засухаривая") и наливаем керосин. Неплохой клапан держит хоть день напролет!
Естественно, чтоб движок нормально работал, сама головка должна умеренно и плотно прилегать к блоку, а ее по различным причинам иногда приметно скоробливает. Привалочную плоскость проверяем железной линейкой: допустимый просвет - менее 0,1 мм. Тогда при затянутых болтах головка упруго деформируется и к тому же обминает прокладку - погрешность компенсируется. Если же неплоскостность больше, фрезерования не избежать. Можно без каких-то небезопасных последствий "снизить" головку приблизительно на 0,5 мм, потому что в продаже есть прокладки различных компаний, в том числе достаточно толстые - до 1,9 мм. Поставив такую заместо вазовской 1,5 мм, получаем фактически прежнюю степень сжатия. А вот фрезеровать больше - не следует. Если головка так очень деформирована, ее бракуем.
...Кстати, на деньках позвонил обладатель той "Нивы". У него все в порядке, мотор масло больше не ест.
Создатель благодарит управление ООО "ХОНСЕРВИС" за содействие в подготовке статьи.

Так фрезеруют седло под клапан.