О ЧЕМ Молвят НАПРЯЖЕНИЕ И ТОК
О ЧЕМ Молвят НАПРЯЖЕНИЕ И ТОК
КЛУБ Автовладельцев
О ЧЕМ Молвят НАПРЯЖЕНИЕ И ТОК
Как проверить - знают многие, как должно быть - понятно не многим.
Василий СИНЬКЕВИЧ, Валерий КИРСАНОВ, СКБ "Камертон" (Минск)
В наши деньки проверку-диагностику электронных систем автомобиля не только лишь в приличном автосервисе, да и в почти всех малых мастерских все почаще ведут особыми приборами-автотестерами. Конструкция их (равно как и стоимость) находится в зависимости от количества и точности измеряемых характеристик. Для автовладельцев же предусмотрены простые приборы, измеряющие напряжение, ток, электронное сопротивление, также частоту вращения коленчатого вала. Выполнить эти измерения способны практически все, кто за рулем, а вот о чем молвят приобретенные данные, знает далековато не каждый.
Разглядим диагностику агрегатов электроснабжения автомобиля - аккума и генератора. Чтоб оценить состояние батареи, к ее выводам подключаем автотестер (можно использовать и обычный тестер-автометр). Для всех автомобилей напряжение на аккуме без нагрузки (другими словами без работающих потребителей) должно быть в среднем 12,6 В. Если оно меньше, аккумулятор отчасти разряжен либо неисправен, а поэтому будет крутить стартер медлительнее. О степени разряженности можно судить по приведенной таблице.
На 100 емкость аккума оценивают при помощи нагрузочной вилки. Это, проще говоря, набор сопротивлений (шунтов), подключаемых к батарее.
Измеряя напряжение вольтметром автотестера, можно в качестве нагрузки включить габаритные огни и далекий свет. Ток разряда при таковой нагрузке (испытано не один раз) будет 5-6 А. Если при всем этом напряжение не падает ниже 11,5 В, батарея в порядке.
Напряжение на клеммах аккума при пуске мотора стартером не должно падать ниже 9,5 В. В неприятном случае неисправен стартер (потребляет сильно много энергии). При всем этом чем он старше, тем посильнее окислены все его контакты - щеток, реле и т.п. В неких случаях из-за этого пусковой ток может достигать большой величины - 150-200 А.
Кстати, об измерении тока. Обычно для этого амперметр включают в разрыв цепи. В автомобиле разрывать цепи не нужно, ну и не все приборы сумеют зафиксировать такие огромные значения, как при пуске мотора. В мотортестерах используют особые, не требующие разрыва цепи затратные датчики. В их употребляют эффект конфигурации напряженности магнитного поля при прохождении тока определенной величины. Таким измерениям не мешает и изоляция проводов.
Продолжаем проверку. Пустив движок, контролируем напряжение на выводах аккума и ток заряда. В работу врубаются еще два важных узла электрического оборудования автомобиля - генератор и реле-регулятор напряжения. Через несколько секунд после запуска напряжение на выводах подымается выше 12,6 В. Генератор начинает заряжать аккумулятор. Увеличиваем обороты мотора до 2000 за минуту и контролируем напряжение заряда. Обычное значение - от 13,8 до 14,5 В.
Работу генератора под нагрузкой можно оценить, включив фары. Напряжение должно быть выше 13,8 В. Если оно ниже (12,6-13 В), нужно проверить натяжение ремня привода генератора. Предпосылкой низкого напряжения могут быть и недостатки самого генератора. Но если он работает исправно, то находить причину следует в реле-регуляторе. В старенькых механических реле напряжение можно поднять регулировкой его нижнего уровня. В современных электрических регулировка невозможна, потому нужно проверить надежность их контактов с цепью. Они в порядке - означает, неисправно реле.
Если напряжение, преодолев предел 14,5 В, продолжает расти, то регулируем электромеханическое реле либо заменяем электрическое.
Ток заряда после запуска мотора обычно составляет 6-10 А и по мере работы мотора и заряда аккума падает при выключенных потребителях до нуля.
Оценим напряжение в других точках системы электрического оборудования. Разница меж напряжением, измеренным на аккумуляторной батарее, и напряжением меж ее "минусом" и "батарейным" (сетевым) контактом на катушке зажигания даст подсказку о потерях в цепи, идущей от аккума к катушке. Они должны быть малы - не выше 1 В. Если на автомобиле установлена катушка, не имеющая балластного резистора (дополнительного сопротивления как в "Москвиче" прежних моделей, ИЖе) либо если резистор подключен со стороны батареи и разница больше 1 В, причину следует находить в надежности контактов проводов с устройствами, сначала - в замке зажигания. Таковой, казалось бы, пустяк, а ведь из-за него во вторичной обмотке катушки зажигания выработается высочайшее напряжение меньше номинального значения. Это приведет к уменьшению энергии искры и, как следствие, к понижению мощностных черт мотора.
У катушек с балластным резистором (на выводе после балластного резистора) напряжение должно быть в границах 5-9 В. При нехороших контактах в подводящих проводах либо дефектах резистора напряжение может быть меньше 5 В. Если же оно выше 9 В, то, может быть, вышло куцее замыкание балластного резистора.
Измерив напряжение меж "минусом" аккума и тем контактом катушки зажигания, который соединен с прерывателем, можем оценить степень чистоты контактов прерывателя в наших старенькых традиционных моделях автомобилей. В механических прерывателях на это следует направить внимание, когда величина напряжения больше 0,3 В. Если контакты в порядке, нужно проверить надежность соединения опорной платы снутри прерывателя с "массой". Вероятной предпосылкой увеличения напряжения могут быть также ненадежное соединение прерывателя с "массой" либо неисправность конденсатора.
Вот так, выполняя измерения всего в 3-х точках электрического оборудования автомобиля, можно сделать оценку работы источников тока.
ЗАВИСИМОСТЬ НАПРЯЖЕНИЯ НА ВЫВОДАХ БАТАРЕИ ОТ СТЕПЕНИ ЕЕ РАЗРЯЖЕННОСТИ
Напряжение аккумулятор- 12,6 12,0 11,6 11,3 10,5
ной батареи, В
Степень разряженности, % 0 25 50 75 99
КЛУБ Автовладельцев
О ЧЕМ Молвят НАПРЯЖЕНИЕ И ТОК
Как проверить - знают многие, как должно быть - понятно не многим.
Василий СИНЬКЕВИЧ, Валерий КИРСАНОВ, СКБ "Камертон" (Минск)
В наши деньки проверку-диагностику электронных систем автомобиля не только лишь в приличном автосервисе, да и в почти всех малых мастерских все почаще ведут особыми приборами-автотестерами. Конструкция их (равно как и стоимость) находится в зависимости от количества и точности измеряемых характеристик. Для автовладельцев же предусмотрены простые приборы, измеряющие напряжение, ток, электронное сопротивление, также частоту вращения коленчатого вала. Выполнить эти измерения способны практически все, кто за рулем, а вот о чем молвят приобретенные данные, знает далековато не каждый.
Разглядим диагностику агрегатов электроснабжения автомобиля - аккума и генератора. Чтоб оценить состояние батареи, к ее выводам подключаем автотестер (можно использовать и обычный тестер-автометр). Для всех автомобилей напряжение на аккуме без нагрузки (другими словами без работающих потребителей) должно быть в среднем 12,6 В. Если оно меньше, аккумулятор отчасти разряжен либо неисправен, а поэтому будет крутить стартер медлительнее. О степени разряженности можно судить по приведенной таблице.
На 100 емкость аккума оценивают при помощи нагрузочной вилки. Это, проще говоря, набор сопротивлений (шунтов), подключаемых к батарее.
Измеряя напряжение вольтметром автотестера, можно в качестве нагрузки включить габаритные огни и далекий свет. Ток разряда при таковой нагрузке (испытано не один раз) будет 5-6 А. Если при всем этом напряжение не падает ниже 11,5 В, батарея в порядке.
Напряжение на клеммах аккума при пуске мотора стартером не должно падать ниже 9,5 В. В неприятном случае неисправен стартер (потребляет сильно много энергии). При всем этом чем он старше, тем посильнее окислены все его контакты - щеток, реле и т.п. В неких случаях из-за этого пусковой ток может достигать большой величины - 150-200 А.
Кстати, об измерении тока. Обычно для этого амперметр включают в разрыв цепи. В автомобиле разрывать цепи не нужно, ну и не все приборы сумеют зафиксировать такие огромные значения, как при пуске мотора. В мотортестерах используют особые, не требующие разрыва цепи затратные датчики. В их употребляют эффект конфигурации напряженности магнитного поля при прохождении тока определенной величины. Таким измерениям не мешает и изоляция проводов.
Продолжаем проверку. Пустив движок, контролируем напряжение на выводах аккума и ток заряда. В работу врубаются еще два важных узла электрического оборудования автомобиля - генератор и реле-регулятор напряжения. Через несколько секунд после запуска напряжение на выводах подымается выше 12,6 В. Генератор начинает заряжать аккумулятор. Увеличиваем обороты мотора до 2000 за минуту и контролируем напряжение заряда. Обычное значение - от 13,8 до 14,5 В.
Работу генератора под нагрузкой можно оценить, включив фары. Напряжение должно быть выше 13,8 В. Если оно ниже (12,6-13 В), нужно проверить натяжение ремня привода генератора. Предпосылкой низкого напряжения могут быть и недостатки самого генератора. Но если он работает исправно, то находить причину следует в реле-регуляторе. В старенькых механических реле напряжение можно поднять регулировкой его нижнего уровня. В современных электрических регулировка невозможна, потому нужно проверить надежность их контактов с цепью. Они в порядке - означает, неисправно реле.
Если напряжение, преодолев предел 14,5 В, продолжает расти, то регулируем электромеханическое реле либо заменяем электрическое.
Ток заряда после запуска мотора обычно составляет 6-10 А и по мере работы мотора и заряда аккума падает при выключенных потребителях до нуля.
Оценим напряжение в других точках системы электрического оборудования. Разница меж напряжением, измеренным на аккумуляторной батарее, и напряжением меж ее "минусом" и "батарейным" (сетевым) контактом на катушке зажигания даст подсказку о потерях в цепи, идущей от аккума к катушке. Они должны быть малы - не выше 1 В. Если на автомобиле установлена катушка, не имеющая балластного резистора (дополнительного сопротивления как в "Москвиче" прежних моделей, ИЖе) либо если резистор подключен со стороны батареи и разница больше 1 В, причину следует находить в надежности контактов проводов с устройствами, сначала - в замке зажигания. Таковой, казалось бы, пустяк, а ведь из-за него во вторичной обмотке катушки зажигания выработается высочайшее напряжение меньше номинального значения. Это приведет к уменьшению энергии искры и, как следствие, к понижению мощностных черт мотора.
У катушек с балластным резистором (на выводе после балластного резистора) напряжение должно быть в границах 5-9 В. При нехороших контактах в подводящих проводах либо дефектах резистора напряжение может быть меньше 5 В. Если же оно выше 9 В, то, может быть, вышло куцее замыкание балластного резистора.
Измерив напряжение меж "минусом" аккума и тем контактом катушки зажигания, который соединен с прерывателем, можем оценить степень чистоты контактов прерывателя в наших старенькых традиционных моделях автомобилей. В механических прерывателях на это следует направить внимание, когда величина напряжения больше 0,3 В. Если контакты в порядке, нужно проверить надежность соединения опорной платы снутри прерывателя с "массой". Вероятной предпосылкой увеличения напряжения могут быть также ненадежное соединение прерывателя с "массой" либо неисправность конденсатора.
Вот так, выполняя измерения всего в 3-х точках электрического оборудования автомобиля, можно сделать оценку работы источников тока.
ЗАВИСИМОСТЬ НАПРЯЖЕНИЯ НА ВЫВОДАХ БАТАРЕИ ОТ СТЕПЕНИ ЕЕ РАЗРЯЖЕННОСТИ
Напряжение аккумулятор- 12,6 12,0 11,6 11,3 10,5
ной батареи, В
Степень разряженности, % 0 25 50 75 99