НЕ ПРОСТО ШТАНГА
НЕ ПРОСТО ШТАНГА
ТЕХНИКА
/НОВИНКИ
НЕ ПРОСТО ШТАНГА
СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ Стойкости... ОБРЕЛ Ум
Эту П-образную скобу, соединяющую рычаги правого и левого колес, можно отыскать фактически в любом легковом автомобиле. Не будь ее - в поворотах кузов небезопасно накренялся бы наружу под воздействием опрокидывающего момента. Но, как обычно бывает, есть другая сторона: агрессивно связанные колеса не только лишь усугубляют плавность хода, да и содействуют срыву автомобиля в занос.
Независящая подвеска со стабилизатором дает возможность компромисса: малозначительное изменение толщины штанги значительно сказывается на поведении автомобиля и его маневренности. Кстати, одной из мер, предпринятых для улучшения стойкости " Audi ТТ" на огромных скоростях, было изменение поперечников фронтального и заднего стабилизаторов всего на 1 мм: один стал жестче, другой - податливее.
Но даже компромиссные решения не позволяют сделать безупречную подвеску на все случаи жизни: не будешь же перед заездом на ухабистый проселок поменять штангу!
И вот спецы компании TRW из Ливонии, штат Мичиган, выдумали регулируемый стабилизатор. Концы горизонтально расположенной П-образной скобы соединены вертикальными тягами с рычагами подвески, при этом в разрыв одной из этих тяг установлен гидроцилиндр, соединенный с управляющей системой. Та получает сигналы от датчика боковых ускорений - акселерометра - и воспринимает решение повысить давление рабочей воды. Это равносильно росту жесткости стабилизатора и уменьшает наклон кузова в повороте. Правда, только до того времени, пока боковое ускорение не превзойдет порога в 0,4 g - далее давление резко сбрасывается и кузов кренится, сообщая тем водителю о приближении к критичному значению. При движении по прямой давления в цилиндре практически нет и подвеска становится по сути независящей.
Очевидно, вероятны и промежные состояния стабилизатора - компьютер подберет их хорошим для данных критерий образом. Кстати, гидроцилиндр не востребовал еще 1-го насоса: давление берется из контура усилителя руля.
Новый стабилизатор окажется полезным для автомобилей различных классов - от вседорожников до гоночных машин, - сделав подвеску первых вправду вседорожной и дав возможность пилотам вторых подстраивать твердость под определенную трассу.
Рис. 1. При наезде на ухаб тяга поднимающегося колеса укорачивается и его движение не передается обратному колесу.
Рис. 2. В повороте тяга сопротивляется наклону кузова.
ТЕХНИКА
/НОВИНКИ
НЕ ПРОСТО ШТАНГА
СТАБИЛИЗАТОР ПОПЕРЕЧНОЙ Стойкости... ОБРЕЛ Ум
Эту П-образную скобу, соединяющую рычаги правого и левого колес, можно отыскать фактически в любом легковом автомобиле. Не будь ее - в поворотах кузов небезопасно накренялся бы наружу под воздействием опрокидывающего момента. Но, как обычно бывает, есть другая сторона: агрессивно связанные колеса не только лишь усугубляют плавность хода, да и содействуют срыву автомобиля в занос.
Независящая подвеска со стабилизатором дает возможность компромисса: малозначительное изменение толщины штанги значительно сказывается на поведении автомобиля и его маневренности. Кстати, одной из мер, предпринятых для улучшения стойкости " Audi ТТ" на огромных скоростях, было изменение поперечников фронтального и заднего стабилизаторов всего на 1 мм: один стал жестче, другой - податливее.
Но даже компромиссные решения не позволяют сделать безупречную подвеску на все случаи жизни: не будешь же перед заездом на ухабистый проселок поменять штангу!
И вот спецы компании TRW из Ливонии, штат Мичиган, выдумали регулируемый стабилизатор. Концы горизонтально расположенной П-образной скобы соединены вертикальными тягами с рычагами подвески, при этом в разрыв одной из этих тяг установлен гидроцилиндр, соединенный с управляющей системой. Та получает сигналы от датчика боковых ускорений - акселерометра - и воспринимает решение повысить давление рабочей воды. Это равносильно росту жесткости стабилизатора и уменьшает наклон кузова в повороте. Правда, только до того времени, пока боковое ускорение не превзойдет порога в 0,4 g - далее давление резко сбрасывается и кузов кренится, сообщая тем водителю о приближении к критичному значению. При движении по прямой давления в цилиндре практически нет и подвеска становится по сути независящей.
Очевидно, вероятны и промежные состояния стабилизатора - компьютер подберет их хорошим для данных критерий образом. Кстати, гидроцилиндр не востребовал еще 1-го насоса: давление берется из контура усилителя руля.
Новый стабилизатор окажется полезным для автомобилей различных классов - от вседорожников до гоночных машин, - сделав подвеску первых вправду вседорожной и дав возможность пилотам вторых подстраивать твердость под определенную трассу.
Рис. 1. При наезде на ухаб тяга поднимающегося колеса укорачивается и его движение не передается обратному колесу.
Рис. 2. В повороте тяга сопротивляется наклону кузова.