НАВСТРЕЧУ СОБСТВЕННОМУ Я
НАВСТРЕЧУ СОБСТВЕННОМУ "Я"
ТЕХНИКА
/ПРЕЗЕНТАЦИЯ
НАВСТРЕЧУ СОБСТВЕННОМУ "Я"
СААБ С ПРИСТАВКОЙ "Подвеска"
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ
ФОТО / Создатель И Компания "СААБ"
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЦЕННОСТЯМ
В Рф популярность этой марки носит несколько типичный нрав. Невзирая на ярых сторонников (есть у нас даже клуб любителей СААБа), спрос на авто с шильдиком 9-3 очень скромен; в современном парке шведских машин преобладает более дорогая модель - 9-5. В чем все-таки причина низкой популярности? Навряд ли истиных поклонников этой марки отпугивает стоимость либо качество продукции. Не тайна, что авто, чье рабочее место ассоциировалось только с кабиной самолета, а наружность нельзя было перепутать ни с какими другими, имели репутацию "машины для водителя".
Но равномерно младшие СААБы начали терять собственное "я", все более становясь усредненно-удобными. Очень уж в их много стало комфорта и респектабельности и, напротив, мало азарта. Естественно, этого не мог не ощутить потребитель. И вот начала действовать новенькая вкладывательная программка. В ней при разработке СААБа 9-3 львиная толика внимания уделена понятию "автомобиль для водителя". Нужно созидать, с какой любовью создатели презентовали свое детище, нареченное "Подвеска Автомобиль". Другие типы кузовов появятся позже - ведь на рынке популярных малогабаритных автомобилей автомобили занимают более 60%.
Сегодняшний СААБ 9-3 - не только лишь 175 и 210 лошадиных сил базисного двухлитрового мотора, снаряженного турбокомпрессором. Это пяти- и шестиступные коробки, в два раза большая твердость кузова на кручение, минимум неподрессоренных масс, подруливающая в поворотах задняя подвеска ReAks и огромное количество самых современных систем, помогающих водителю и отвечающих за его Законодательство. СААБ стал удобнее и для пассажиров - колесная база возросла на 71, а ширина на 55 мм. Любопытно, что общая длина машины осталась прежней, а все конфигурации произошли за счет уменьшения свесов кузова.
По традиции СААБ 9-3 употребляет ту же платформу, что и новый " Опель Вектра". Более того, если пристально посмотреть на рентген машины, мы увидим много схожих конструктивных решений. Но комменты инженеров из Трольхеттена категоричны - наружняя схожесть еще не значит схожих опций, к примеру шасси. Придавая собственному автомобилю Подвескаивные черты, они экспериментировали в самом широком спектре, подбирая кинематику подвесок, свойства пружин, амортизаторов, стабилизаторов поперечной стойкости. Как же по другому: ведь у германцев своя школа и собственный подход к доводке ездовых свойств автомобилей, а у шведов - своя.
По традиции создано два варианта подвесок: рядовая и "Аэро". Естественно, последняя жестче и Подвескаивнее.
Родовые ЧЕРТЫ
Давайте пристально взглянем на новый кузов СААБ 9-3. Естественно, его профиль не настолько выразителен, как ранее. Все же, подчеркнутый конусновидный силуэт и аэродинамические накладки-спойлеры не оставляют колебаний в высокоскоростном назначении. Но все таки визитной карточкой автомобиля, непременно, служат стилистические решения фронтальной части. Обычная фильшрадиаторная решетка в форме греческой буковкы "дельта", очень выразительный разрез фар, гармонирующий с округленными очертаниями ветрового стекла.
Где уж СААБ вправду ни с чем же не спутаешь, так это в деталях интерьера. Создатели гордятся тем, что они выстроили автомобиль вокруг сидения водителя, сохранив собственный уникальный стиль. Сущность идеи в том, что по аналогии с кабиной летчика передняя панель вроде бы огибает водителя. Не все, но, показалось безупречным в "летной" схеме. Нужно быть страстным фанатом шведского автомобиля, чтоб с экстазом принять то большущее огромное количество подходящих и не очень переключателей, сосредоточенных вокруг водителя. На ходу все опыты очень стремительно завершаются передачей "поисковых" функций сотруднике, сидячему справа, в неприятном случае рискуешь вылететь с дороги. Либо, к примеру, рычаг стояночного тормоза, совершенно вписанный в извив тоннеля. Здесь уже сосед попадает впросак, защемляя для себя палец кнопкой фиксатора. Слава богу, на этом выверты завершаются.
Нельзя не оценить утонченно комфортные сидения, спектры и выбор регулировок. Здесь-то СААБ точно даст фору многим соперникам, как, вобщем, и в неких других деталях. Чего, к примеру, стоит уникальная - и отменно читаемая! - композиция устройств в поистине саабовском духе.
При всем этом не позабыты и пассажиры. На заднем сидение им стало приметно просторнее, тут сходу чувствуются те "излишние" см, что добавили создатели при проектировании нового кузова.
НА Зигзагообразных МАРШРУТАХ
Для первого знакомства выбираю самую резвую версию "Подвеска Автомобиля" - "Аэро". Водительские амбиции тут остужает только селектор пятиступного "автомата", правда, с возможностью перехода в ручной режим управления ("СААБ-Сентроник"). Но в реальной жизни утраты практически неприметны, ибо взаимодействие меж массивным движком и коробкой так утонченное, что про "автомат" стремительно забываешь. Против ожиданий, нрав мотора не поражает резкостью откликов. Массивное ускорение сопровождается очень мягенькими переключениями передач, которые дают о для себя знать исключительно в режиме полного дросселя. В салоне властвует комфорт, нарушаемый еле слышными "всхлипываниями" турбонаддува, ненавязчивым звуком мотора да посвистыванием рассекаемого воздуха. И не сходу замечаешь, что скорость издавна перевалила разрешенную Правилами - а СААБ все взвинчивает темп...
Но скорость тут, пожалуй, не главное: куда приятнее дружественные отношения меж машиной и водителем. Как будто потрясающе настроенный инструмент, "Аэро" выслеживает хоть какое ваше желание, не утомляя резкостью либо, ужаснее того, вертлявостью. С ним как будто сливаешься, получая настоящее наслаждение от прохождения зигзагообразных участков дороги: чем резвее - тем увлекательнее. Подруливающая задняя подвеска вправду помогает при входе в поворот, а точность управляющего управления и отменная оборотная связь обеспечивают безоговорочное выполнение команд. В этих режимах движения неплохи и плотные подвески: они только усиливают остроту чувств. Для ежедневной жизни такие, естественно, жестковаты, ну и перспективы их использования в родном отечестве смотрятся непонятными. Уж больно чутко "Аэро" реагирует даже на маленькие выпуклости.
...Пора поменять машину. Я вновь выбираю "Аэро", но уже с шестиступной "механикой". И вот незадача - при троганье автомобиль чуток было не глохнет. Оказывается, верный "автомат" хорошо сглаживал аспекты турбонаддува. Любопытно, что и эта версия не огорошивает седока шквальным разгоном. Как и в прошлом случае, все отклики СААБа достаточно плавные, хотя в целом возможности автомобиля не вызывают претензий. Может быть, дело в растянутых передаточных числах коробки, приметно сглаживающей характер мотора. Последний хорош до 2000 об/мин, но настоящий нрав он показывает только после того, как стрелка тахометра перевалит отметку "3000".
Завершая программку, сажусь в машину поординарнее - 2,0 t, 175 л. с. У нее несколько больше дорожный просвет и, как следствие, другие опции шасси. Разница ощущается на первых же километрах. Поведение автомобиля стало куда обыденнее - не только лишь из-за еще больше размеренных откликов мотора. Конфигурации его нрава были, в общем-то, ожидаемы. Другим стал сам автомобиль. В его движениях наметилась большая свобода. Как итог, в поворотах нет чувства локтя, присущего "Аэро", а СААБ 9-3 из "Подвеска Автомобиля" перевоплотился в обыденный автомобиль, в меру резвый, в меру комфортабельный, но неинтересный. Конечно, он унаследовал от более неповторимого собрата отменные тормоза, неплохой акустический комфорт и заполучил даже наилучшую плавность хода. Но утраты все таки осязаемы - ведь водительский азарт для подобного автомобиля, наверняка, важнее.
В ПОЛЬЗУ "АЭРО"
За пару дней пребывания в Швеции мы с десяток раз ответили на один и тот же вопрос: "Приглянулся ли новый СААБ 9-3"? И всякий раз сущность ответа сводилась к одному: "Аэро" - непременно. Это классный автомобиль для человека, понимающего толк в аспектах вождения. Более же размеренные версии "Подвеска Автомобиля" вызвали куда меньше чувств. Он вроде пробует повторить фуррор собрата - но как досадно бы это не звучало, не все ему удается. А жалко, ведь не плохих машин в этом классе много, а вот нестандартных - раз, два и обчелся.
Сердечко СААБ 9-3 - двухлитровый движок.
Кинематика "подстаканника" просто конкурирует с куда более сложными механизмами.
Saab 9-3
Saab 9-3
Saab 9-3
г.
ТЕХНИКА
/ПРЕЗЕНТАЦИЯ
НАВСТРЕЧУ СОБСТВЕННОМУ "Я"
СААБ С ПРИСТАВКОЙ "Подвеска"
ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ
ФОТО / Создатель И Компания "СААБ"
ВОЗВРАЩЕНИЕ К ЦЕННОСТЯМ
В Рф популярность этой марки носит несколько типичный нрав. Невзирая на ярых сторонников (есть у нас даже клуб любителей СААБа), спрос на авто с шильдиком 9-3 очень скромен; в современном парке шведских машин преобладает более дорогая модель - 9-5. В чем все-таки причина низкой популярности? Навряд ли истиных поклонников этой марки отпугивает стоимость либо качество продукции. Не тайна, что авто, чье рабочее место ассоциировалось только с кабиной самолета, а наружность нельзя было перепутать ни с какими другими, имели репутацию "машины для водителя".
Но равномерно младшие СААБы начали терять собственное "я", все более становясь усредненно-удобными. Очень уж в их много стало комфорта и респектабельности и, напротив, мало азарта. Естественно, этого не мог не ощутить потребитель. И вот начала действовать новенькая вкладывательная программка. В ней при разработке СААБа 9-3 львиная толика внимания уделена понятию "автомобиль для водителя". Нужно созидать, с какой любовью создатели презентовали свое детище, нареченное "Подвеска Автомобиль". Другие типы кузовов появятся позже - ведь на рынке популярных малогабаритных автомобилей автомобили занимают более 60%.
Сегодняшний СААБ 9-3 - не только лишь 175 и 210 лошадиных сил базисного двухлитрового мотора, снаряженного турбокомпрессором. Это пяти- и шестиступные коробки, в два раза большая твердость кузова на кручение, минимум неподрессоренных масс, подруливающая в поворотах задняя подвеска ReAks и огромное количество самых современных систем, помогающих водителю и отвечающих за его Законодательство. СААБ стал удобнее и для пассажиров - колесная база возросла на 71, а ширина на 55 мм. Любопытно, что общая длина машины осталась прежней, а все конфигурации произошли за счет уменьшения свесов кузова.
По традиции СААБ 9-3 употребляет ту же платформу, что и новый " Опель Вектра". Более того, если пристально посмотреть на рентген машины, мы увидим много схожих конструктивных решений. Но комменты инженеров из Трольхеттена категоричны - наружняя схожесть еще не значит схожих опций, к примеру шасси. Придавая собственному автомобилю Подвескаивные черты, они экспериментировали в самом широком спектре, подбирая кинематику подвесок, свойства пружин, амортизаторов, стабилизаторов поперечной стойкости. Как же по другому: ведь у германцев своя школа и собственный подход к доводке ездовых свойств автомобилей, а у шведов - своя.
По традиции создано два варианта подвесок: рядовая и "Аэро". Естественно, последняя жестче и Подвескаивнее.
Родовые ЧЕРТЫ
Давайте пристально взглянем на новый кузов СААБ 9-3. Естественно, его профиль не настолько выразителен, как ранее. Все же, подчеркнутый конусновидный силуэт и аэродинамические накладки-спойлеры не оставляют колебаний в высокоскоростном назначении. Но все таки визитной карточкой автомобиля, непременно, служат стилистические решения фронтальной части. Обычная фильшрадиаторная решетка в форме греческой буковкы "дельта", очень выразительный разрез фар, гармонирующий с округленными очертаниями ветрового стекла.
Где уж СААБ вправду ни с чем же не спутаешь, так это в деталях интерьера. Создатели гордятся тем, что они выстроили автомобиль вокруг сидения водителя, сохранив собственный уникальный стиль. Сущность идеи в том, что по аналогии с кабиной летчика передняя панель вроде бы огибает водителя. Не все, но, показалось безупречным в "летной" схеме. Нужно быть страстным фанатом шведского автомобиля, чтоб с экстазом принять то большущее огромное количество подходящих и не очень переключателей, сосредоточенных вокруг водителя. На ходу все опыты очень стремительно завершаются передачей "поисковых" функций сотруднике, сидячему справа, в неприятном случае рискуешь вылететь с дороги. Либо, к примеру, рычаг стояночного тормоза, совершенно вписанный в извив тоннеля. Здесь уже сосед попадает впросак, защемляя для себя палец кнопкой фиксатора. Слава богу, на этом выверты завершаются.
Нельзя не оценить утонченно комфортные сидения, спектры и выбор регулировок. Здесь-то СААБ точно даст фору многим соперникам, как, вобщем, и в неких других деталях. Чего, к примеру, стоит уникальная - и отменно читаемая! - композиция устройств в поистине саабовском духе.
При всем этом не позабыты и пассажиры. На заднем сидение им стало приметно просторнее, тут сходу чувствуются те "излишние" см, что добавили создатели при проектировании нового кузова.
НА Зигзагообразных МАРШРУТАХ
Для первого знакомства выбираю самую резвую версию "Подвеска Автомобиля" - "Аэро". Водительские амбиции тут остужает только селектор пятиступного "автомата", правда, с возможностью перехода в ручной режим управления ("СААБ-Сентроник"). Но в реальной жизни утраты практически неприметны, ибо взаимодействие меж массивным движком и коробкой так утонченное, что про "автомат" стремительно забываешь. Против ожиданий, нрав мотора не поражает резкостью откликов. Массивное ускорение сопровождается очень мягенькими переключениями передач, которые дают о для себя знать исключительно в режиме полного дросселя. В салоне властвует комфорт, нарушаемый еле слышными "всхлипываниями" турбонаддува, ненавязчивым звуком мотора да посвистыванием рассекаемого воздуха. И не сходу замечаешь, что скорость издавна перевалила разрешенную Правилами - а СААБ все взвинчивает темп...
Но скорость тут, пожалуй, не главное: куда приятнее дружественные отношения меж машиной и водителем. Как будто потрясающе настроенный инструмент, "Аэро" выслеживает хоть какое ваше желание, не утомляя резкостью либо, ужаснее того, вертлявостью. С ним как будто сливаешься, получая настоящее наслаждение от прохождения зигзагообразных участков дороги: чем резвее - тем увлекательнее. Подруливающая задняя подвеска вправду помогает при входе в поворот, а точность управляющего управления и отменная оборотная связь обеспечивают безоговорочное выполнение команд. В этих режимах движения неплохи и плотные подвески: они только усиливают остроту чувств. Для ежедневной жизни такие, естественно, жестковаты, ну и перспективы их использования в родном отечестве смотрятся непонятными. Уж больно чутко "Аэро" реагирует даже на маленькие выпуклости.
...Пора поменять машину. Я вновь выбираю "Аэро", но уже с шестиступной "механикой". И вот незадача - при троганье автомобиль чуток было не глохнет. Оказывается, верный "автомат" хорошо сглаживал аспекты турбонаддува. Любопытно, что и эта версия не огорошивает седока шквальным разгоном. Как и в прошлом случае, все отклики СААБа достаточно плавные, хотя в целом возможности автомобиля не вызывают претензий. Может быть, дело в растянутых передаточных числах коробки, приметно сглаживающей характер мотора. Последний хорош до 2000 об/мин, но настоящий нрав он показывает только после того, как стрелка тахометра перевалит отметку "3000".
Завершая программку, сажусь в машину поординарнее - 2,0 t, 175 л. с. У нее несколько больше дорожный просвет и, как следствие, другие опции шасси. Разница ощущается на первых же километрах. Поведение автомобиля стало куда обыденнее - не только лишь из-за еще больше размеренных откликов мотора. Конфигурации его нрава были, в общем-то, ожидаемы. Другим стал сам автомобиль. В его движениях наметилась большая свобода. Как итог, в поворотах нет чувства локтя, присущего "Аэро", а СААБ 9-3 из "Подвеска Автомобиля" перевоплотился в обыденный автомобиль, в меру резвый, в меру комфортабельный, но неинтересный. Конечно, он унаследовал от более неповторимого собрата отменные тормоза, неплохой акустический комфорт и заполучил даже наилучшую плавность хода. Но утраты все таки осязаемы - ведь водительский азарт для подобного автомобиля, наверняка, важнее.
В ПОЛЬЗУ "АЭРО"
За пару дней пребывания в Швеции мы с десяток раз ответили на один и тот же вопрос: "Приглянулся ли новый СААБ 9-3"? И всякий раз сущность ответа сводилась к одному: "Аэро" - непременно. Это классный автомобиль для человека, понимающего толк в аспектах вождения. Более же размеренные версии "Подвеска Автомобиля" вызвали куда меньше чувств. Он вроде пробует повторить фуррор собрата - но как досадно бы это не звучало, не все ему удается. А жалко, ведь не плохих машин в этом классе много, а вот нестандартных - раз, два и обчелся.
Сердечко СААБ 9-3 - двухлитровый движок.
Кинематика "подстаканника" просто конкурирует с куда более сложными механизмами.
Saab 9-3Saab 9-3Saab 9-3г.