КЛАССИКА БУДЕТ ЖИТЬ?
"КЛАССИКА" БУДЕТ ЖИТЬ?
ТЕХНИКА
/ПРЕЗЕНТАЦИЯ
"КЛАССИКА" БУДЕТ ЖИТЬ?
ЧТО Прячется ПОД КУЗОВОМ ВАЗ-2151 - ОДНОЙ ИЗ Основных НОВИНОК МИМС-2002
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН
ФОТО / Жора САДКОВ
Скажите, у нее фронтальный привод либо задний? А сколько стоит? А мощность... Чего только не спрашивали у вазовцев гости МИМС-2002, смотря на сверкающую в свете софитов новейшую тольяттинскую МАШИНУ. Речь-то идет ни мало ни много о смене поколения. Когда она произойдет и что принесет с собой, мы спросили самих заводчан. И вот что нам поведали...
СИНИЦА В РУКАХ
Достаточно красивый, хотя и кажущийся немного тяжеловатым автомобиль (кстати, очень схожий на " Форд Фьюжн" (см. ЗР, 2002, № 4) - не что другое, как новенькая "классика". Удивлены?
Согласимся, на фоне уже узнаваемых планов завода возникновение на свет старенькой, до боли знакомой "классики" в новеньком кузове смотрится несколько удивительно. Ведь набирает обороты проект "Калина", длится модернизация "10-ки", которой еще длительно оставаться флагманом модельного ряда, охотно приобретают граждане и "Самару". Вдруг очередной автомобиль, да к тому же заднеприводный.
Осознать планы завода проще, когда чуток больше знаешь о его технологических способностях. Уже сейчас объем выпуска девайсов для переднеприводных машин (начиная с агрегата) близок к лимиту этих способностей, тогда как мощности, задействованные для "классики", напротив, остаются невостребованными. Не надо быть превосходным маркетологом, чтоб придти к обычному решению - сделать автомобиль, для производства которого будет применено освобождающееся оборудование. Конкретно так и решили поступить.
ЛИЦОМ К ПОТРЕБИТЕЛЮ
Много ли нам, русским автовладельцам, необходимо? Оказывается, много. Чтоб в автомобиль побольше скарба влезало, посиживать в нем было комфортно, теща сзади не стонала (тесновато ей, как видите). Приятно, когда машина умеет держать дорогу, а не рыскает по ней, ест не достаточно бензина и не ломается, естественно. Но главное - стоить таковой автомобиль должен не 10 и даже не восемь тыщ американских баксов, а 5, еще лучше - четыре. Сегодняшние эталоны при всем этом требуют низкой токсичности, высочайшей безопасности, ограничивают шум и т. д. В древнем кузове, разумеется, все это недостижимо. Означает, создаем новый.
Увеличиваем базу и колею, делаем высшую овальную крышу, меняем силовую схему так, чтоб выдержать строгие крэш-тесты. Непременно убираем из недр заднего крыла бензобак, перенося его под днище, усиливаем двери, продуваем машину в аэродинамической трубе, пока не добьемся неплохой обтекаемости, заставляем эргономистов сделать водителю обычные условия труда. Что получим в активе?
Просторный салон, 500-литровый багажник универсала, грузоподъемность 525 кг, возросшую приблизительно до 165 км/ч наивысшую скорость, наименьший расход горючего, по последней мере, по трассе.
Рассчитываться за это придется приросшей до 1120 кг массой машины и необходимостью поменять часть узлов и агрегатов. Другой задний мост (более широкий, с длинноватыми полуосями), другие колеса, шины, карданные валы. Разумеется, поменяются подвеска, как впереди, так и сзади, сборка моторного отдела и сам мотор. А что все-таки тогда остается от "классики"? - спросите вы.
Снова поясним, что основная задачка для завода - внедрение уже имеющегося технологического оборудования, а не самих деталей. Конкретно отказавшись от закупки дорогостоящих станков под новейшую модель, вазовцы рассчитывают удержать на применимом уровне стоимость машины. Пока молвят, что она будет более дешевенькой в линейке. Именуют цифру $4500 за самую ординарную комплектацию, но на заказ планируют и "навороты" - до 2-ух подушек безопасности, Abs, полный электропакет, включая обогрев сидений. Гласить о реальной стоимости всего этого великолепия, как вы осознаете, пока рано.
ПО ВИНТИКУ, ПО ГАЕЧКЕ
Пора, пожалуй, познакомиться с планами конструкторов чуток поближе. Начнем с агрегата.
Огненный мотор рабочим объемом 1,7 л, схожий тому, что пойдет на "Шевроле-Ниву" (разумеется, с распределенным впрыском горючего), планируют уложить в нормы токсичности Евро III и, с течением времени, даже Евро IV. А это востребует более сложной системы выпуска с каталитическим коллектором. Естественно, таковой займет больше места, к тому же станет еще горячее. Стартеру, установленному на "жигулях" под коллектором, придется свое место покинуть - он переместится на левую сторону мотора (и, может быть, станет меньше размером - с планетарным редуктором). Это значит, что поменяется картер сцепления. Генератор собираются использовать более мощнейший, снова же а-ля VAZ 2123, с приводом поликлиновым ремнем. Он тоже окажется слева, к тому же подымется ввысь. Снизу остается место для компрессора кондюка, если такой будет нужно, либо, скажем, насоса гидроусилителя, хотя пока рассчитывают на электроусилители.
На выставочном варианте машины поддон картера мотора крепится к блоку через дюралевую плиту, призванную повысить твердость мотора и, не считая остального, понизить вибрации и шум. Доживет ли это решение до сборочного потока, непонятно, но сам факт борьбы с шумом и вибрациями обнадеживает. Очередное немаловажное "орудие" в этой борьбе - подрамник, на котором будет смонтирован мотор. Не исключены конфигурации в вентиляционной системе картера, повышение производительности помпы и другие вещи, о которых гласить еще рано.
Конструктивные конфигурации ожидают переднюю подвеску. Заместо двухрычажной установят "Мак-Ферсон" с треугольным рычагом и пружинно-амортизаторной стойкой. Это позволит сделать лучше маневренность, прирастить ход фронтальной подвески до 185 мм (сзади будет 210 мм) и сделать просторнее моторный отдел. Очередной принципиальный шаг - внедрение управляющий рейки, при этом "нижней". Она не только лишь повысит точность управления на большой скорости и уберет люфты, да и обеспечит огромную твердость управляющего управления. Вспоминая о "расхлябанности" "10-ки", за нижнюю рейку, заложенную в конструкцию новейшей "классики", охото поблагодарить конструкторов уже на данный момент.
К освеженному движку будут стыковать и модернизированную коробку. Правда, главные конфигурации рассчитывают ввести уже к выходу в свет " Chevrolet Нива": использовать на вторичном валу так именуемый разорванный пакет (меньше деталей стягивать одной гайкой), применить шлицы заместо шпонки, на которой сейчас посиживает ведомая шестерня задней передачи, часть подшипников поменять на закрытые, поменять передаточное отношение пятой и задней передач и др.
Не останутся без конфигураций и карданные валы, разумеется, став длиннее. А вот какие крестовины в их использовать - "жигулевские" либо "нивовские" - пока не решено.
Задний мост станет не только лишь длиннее (приблизительно на 30 мм), да и крепче - опору собираются делать из более крепкой стали. Разумеется, удлинятся полуоси, но основная передача должна будет остаться прежней.
Совершенно другой будет задняя подвеска. К четырем продольным штангам и тяге Панара добавятся две вертикальные пружинно-амортизаторные стойки. Это не только лишь положительно скажется на маневренности, да и прирастит багажник - в нем не будет ступени, как сейчас. А точки крепления маленьких тяг очень разнесут - как раз до стоек. Ну и как по другому - под днищем-то сейчас разместится бензобак, так что укреплять эти штанги по-старому будет уже нереально.
Очень возможны конфигурации в задних тормозных механизмах, впереди встанут вентилируемые диски от 2112. Планируется установка шин 185/70R14 и колес с вылетом 35 мм (выставочный эталон был обут в 15-дюймовые шины). Дорожный просвет обещают более 160 мм. Хотелось, чтоб конструкторы прирастили по сопоставлению с выставочным прототипом и угол рампы (подняли пороги) - все-же на проселок нашим машинам приходится выезжать нередко.
Кстати, оставлена возможность установки вэдовой коробки - при всем этом кузов придется поднять над дорогой на 90-100 мм. Правда, пока этот вариант не прорабатывается.
По элементам интерьера планируется частичная унификация с "Калиной" - ее сидения (либо, по последней мере, на ее каркасе) - более малогабаритные, чем у "10-ки"; регулируемая управляющая колонка и сам руль, рассчитанный на подушку безопасности.
МЕД И ДЕГОТЬ
Для всех российских автозаводов более сложные вопросы - "когда появится на конвейере" и "как обеспечить качество". АвтоВАЗ тут не исключение. Уже на выставке прозвучали три (!) различных срока: 2004 год, 2005 и конец 2006-го, при этом все - из уст очень компетентных и почетаемых людей. Поверим, что заводчане стремятся освоить машину в кратчайшие сроки, но ориентироваться будем все таки на конец 2006 года. К этому времени в ОПП должны будут собрать более-менее крупную партию товарных... седанов (!), а универсал, первым представленный публике, мы увидим, наверняка, позднее. У машины поменяется индекс - может быть, еще до конца сегодняшнего года (ожидается, что третьей цифрой будет семерка).
А что с качеством? Договоримся, что начиная с этого места, мы излагаем уже свое видение вопроса. Итак...
Одно из главных критерий, при соблюдении которого базисная стоимость автомобиля может уложиться в оптимистичные $4500, - внедрение действующих производственных мощностей. А они, как нам понятно из "достоверных источников", дышат на ладан (при этом издавна).
Вариантов в этой связи несколько. 1-ый, удручающий: изыскав мало нужные 420 млн. баксов (приблизительно такую цифру именуют сами вазовцы), закупить оборудование, нужное для производства новых кузовов, а начинку (механику) делать, какая получится. На вопросы о качестве в данном случае придется давать обычный ответ: все, что за эти Энциклопедия грузовых автомобилей могли - сделали.
Вариант 2-ой, сказочный: воспользовавшись щедростью невесть откуда взявшегося инвестора, модернизировать все технологическое оборудование и начать выпуск... совершенно другого автомобиля (по правде, для чего на новеньком оборудовании делать узлы 30-летней давности!). Правда, в данном случае гласить о 5000 баксов и 220 000 машин в год не придется.
Вариант 3-ий, практически реальный: изыскав Энциклопедия грузовых автомобилей на новый кузов, попробовать равномерно (лет за пять-семь) модернизировать устаревшее оборудование, относя часть издержек на себестоимость других машин, в том числе " Chevrolet Нива". В данном случае высочайшего свойства к началу производства не получишь, а означает, репутация у машины возможно окажется подмоченной. Ну и малую стоимость удержать будет не просто.
Может быть (даже наверное), вазовцы пойдут своим методом, но компромисса меж ценой машины и ее качеством им не избежать. Остается и вопрос, где взять средств. Молвят, что демонстрация машины в этом году нужна была в том числе для того, чтоб попробовать отыскать инвестора под новый проект. От того, как стремительно это получится, будет зависеть и качество грядущего автомобиля, и сроки его возникновения на свет.
ВАЗ-2151
ВАЗ-2151
ВАЗ-2151
ТЕХНИКА
/ПРЕЗЕНТАЦИЯ
"КЛАССИКА" БУДЕТ ЖИТЬ?
ЧТО Прячется ПОД КУЗОВОМ ВАЗ-2151 - ОДНОЙ ИЗ Основных НОВИНОК МИМС-2002
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН
ФОТО / Жора САДКОВ
Скажите, у нее фронтальный привод либо задний? А сколько стоит? А мощность... Чего только не спрашивали у вазовцев гости МИМС-2002, смотря на сверкающую в свете софитов новейшую тольяттинскую МАШИНУ. Речь-то идет ни мало ни много о смене поколения. Когда она произойдет и что принесет с собой, мы спросили самих заводчан. И вот что нам поведали...
СИНИЦА В РУКАХ
Достаточно красивый, хотя и кажущийся немного тяжеловатым автомобиль (кстати, очень схожий на " Форд Фьюжн" (см. ЗР, 2002, № 4) - не что другое, как новенькая "классика". Удивлены?
Согласимся, на фоне уже узнаваемых планов завода возникновение на свет старенькой, до боли знакомой "классики" в новеньком кузове смотрится несколько удивительно. Ведь набирает обороты проект "Калина", длится модернизация "10-ки", которой еще длительно оставаться флагманом модельного ряда, охотно приобретают граждане и "Самару". Вдруг очередной автомобиль, да к тому же заднеприводный.
Осознать планы завода проще, когда чуток больше знаешь о его технологических способностях. Уже сейчас объем выпуска девайсов для переднеприводных машин (начиная с агрегата) близок к лимиту этих способностей, тогда как мощности, задействованные для "классики", напротив, остаются невостребованными. Не надо быть превосходным маркетологом, чтоб придти к обычному решению - сделать автомобиль, для производства которого будет применено освобождающееся оборудование. Конкретно так и решили поступить.
ЛИЦОМ К ПОТРЕБИТЕЛЮ
Много ли нам, русским автовладельцам, необходимо? Оказывается, много. Чтоб в автомобиль побольше скарба влезало, посиживать в нем было комфортно, теща сзади не стонала (тесновато ей, как видите). Приятно, когда машина умеет держать дорогу, а не рыскает по ней, ест не достаточно бензина и не ломается, естественно. Но главное - стоить таковой автомобиль должен не 10 и даже не восемь тыщ американских баксов, а 5, еще лучше - четыре. Сегодняшние эталоны при всем этом требуют низкой токсичности, высочайшей безопасности, ограничивают шум и т. д. В древнем кузове, разумеется, все это недостижимо. Означает, создаем новый.
Увеличиваем базу и колею, делаем высшую овальную крышу, меняем силовую схему так, чтоб выдержать строгие крэш-тесты. Непременно убираем из недр заднего крыла бензобак, перенося его под днище, усиливаем двери, продуваем машину в аэродинамической трубе, пока не добьемся неплохой обтекаемости, заставляем эргономистов сделать водителю обычные условия труда. Что получим в активе?
Просторный салон, 500-литровый багажник универсала, грузоподъемность 525 кг, возросшую приблизительно до 165 км/ч наивысшую скорость, наименьший расход горючего, по последней мере, по трассе.
Рассчитываться за это придется приросшей до 1120 кг массой машины и необходимостью поменять часть узлов и агрегатов. Другой задний мост (более широкий, с длинноватыми полуосями), другие колеса, шины, карданные валы. Разумеется, поменяются подвеска, как впереди, так и сзади, сборка моторного отдела и сам мотор. А что все-таки тогда остается от "классики"? - спросите вы.
Снова поясним, что основная задачка для завода - внедрение уже имеющегося технологического оборудования, а не самих деталей. Конкретно отказавшись от закупки дорогостоящих станков под новейшую модель, вазовцы рассчитывают удержать на применимом уровне стоимость машины. Пока молвят, что она будет более дешевенькой в линейке. Именуют цифру $4500 за самую ординарную комплектацию, но на заказ планируют и "навороты" - до 2-ух подушек безопасности, Abs, полный электропакет, включая обогрев сидений. Гласить о реальной стоимости всего этого великолепия, как вы осознаете, пока рано.
ПО ВИНТИКУ, ПО ГАЕЧКЕ
Пора, пожалуй, познакомиться с планами конструкторов чуток поближе. Начнем с агрегата.
Огненный мотор рабочим объемом 1,7 л, схожий тому, что пойдет на "Шевроле-Ниву" (разумеется, с распределенным впрыском горючего), планируют уложить в нормы токсичности Евро III и, с течением времени, даже Евро IV. А это востребует более сложной системы выпуска с каталитическим коллектором. Естественно, таковой займет больше места, к тому же станет еще горячее. Стартеру, установленному на "жигулях" под коллектором, придется свое место покинуть - он переместится на левую сторону мотора (и, может быть, станет меньше размером - с планетарным редуктором). Это значит, что поменяется картер сцепления. Генератор собираются использовать более мощнейший, снова же а-ля VAZ 2123, с приводом поликлиновым ремнем. Он тоже окажется слева, к тому же подымется ввысь. Снизу остается место для компрессора кондюка, если такой будет нужно, либо, скажем, насоса гидроусилителя, хотя пока рассчитывают на электроусилители.
На выставочном варианте машины поддон картера мотора крепится к блоку через дюралевую плиту, призванную повысить твердость мотора и, не считая остального, понизить вибрации и шум. Доживет ли это решение до сборочного потока, непонятно, но сам факт борьбы с шумом и вибрациями обнадеживает. Очередное немаловажное "орудие" в этой борьбе - подрамник, на котором будет смонтирован мотор. Не исключены конфигурации в вентиляционной системе картера, повышение производительности помпы и другие вещи, о которых гласить еще рано.
Конструктивные конфигурации ожидают переднюю подвеску. Заместо двухрычажной установят "Мак-Ферсон" с треугольным рычагом и пружинно-амортизаторной стойкой. Это позволит сделать лучше маневренность, прирастить ход фронтальной подвески до 185 мм (сзади будет 210 мм) и сделать просторнее моторный отдел. Очередной принципиальный шаг - внедрение управляющий рейки, при этом "нижней". Она не только лишь повысит точность управления на большой скорости и уберет люфты, да и обеспечит огромную твердость управляющего управления. Вспоминая о "расхлябанности" "10-ки", за нижнюю рейку, заложенную в конструкцию новейшей "классики", охото поблагодарить конструкторов уже на данный момент.
К освеженному движку будут стыковать и модернизированную коробку. Правда, главные конфигурации рассчитывают ввести уже к выходу в свет " Chevrolet Нива": использовать на вторичном валу так именуемый разорванный пакет (меньше деталей стягивать одной гайкой), применить шлицы заместо шпонки, на которой сейчас посиживает ведомая шестерня задней передачи, часть подшипников поменять на закрытые, поменять передаточное отношение пятой и задней передач и др.
Не останутся без конфигураций и карданные валы, разумеется, став длиннее. А вот какие крестовины в их использовать - "жигулевские" либо "нивовские" - пока не решено.
Задний мост станет не только лишь длиннее (приблизительно на 30 мм), да и крепче - опору собираются делать из более крепкой стали. Разумеется, удлинятся полуоси, но основная передача должна будет остаться прежней.
Совершенно другой будет задняя подвеска. К четырем продольным штангам и тяге Панара добавятся две вертикальные пружинно-амортизаторные стойки. Это не только лишь положительно скажется на маневренности, да и прирастит багажник - в нем не будет ступени, как сейчас. А точки крепления маленьких тяг очень разнесут - как раз до стоек. Ну и как по другому - под днищем-то сейчас разместится бензобак, так что укреплять эти штанги по-старому будет уже нереально.
Очень возможны конфигурации в задних тормозных механизмах, впереди встанут вентилируемые диски от 2112. Планируется установка шин 185/70R14 и колес с вылетом 35 мм (выставочный эталон был обут в 15-дюймовые шины). Дорожный просвет обещают более 160 мм. Хотелось, чтоб конструкторы прирастили по сопоставлению с выставочным прототипом и угол рампы (подняли пороги) - все-же на проселок нашим машинам приходится выезжать нередко.
Кстати, оставлена возможность установки вэдовой коробки - при всем этом кузов придется поднять над дорогой на 90-100 мм. Правда, пока этот вариант не прорабатывается.
По элементам интерьера планируется частичная унификация с "Калиной" - ее сидения (либо, по последней мере, на ее каркасе) - более малогабаритные, чем у "10-ки"; регулируемая управляющая колонка и сам руль, рассчитанный на подушку безопасности.
МЕД И ДЕГОТЬ
Для всех российских автозаводов более сложные вопросы - "когда появится на конвейере" и "как обеспечить качество". АвтоВАЗ тут не исключение. Уже на выставке прозвучали три (!) различных срока: 2004 год, 2005 и конец 2006-го, при этом все - из уст очень компетентных и почетаемых людей. Поверим, что заводчане стремятся освоить машину в кратчайшие сроки, но ориентироваться будем все таки на конец 2006 года. К этому времени в ОПП должны будут собрать более-менее крупную партию товарных... седанов (!), а универсал, первым представленный публике, мы увидим, наверняка, позднее. У машины поменяется индекс - может быть, еще до конца сегодняшнего года (ожидается, что третьей цифрой будет семерка).
А что с качеством? Договоримся, что начиная с этого места, мы излагаем уже свое видение вопроса. Итак...
Одно из главных критерий, при соблюдении которого базисная стоимость автомобиля может уложиться в оптимистичные $4500, - внедрение действующих производственных мощностей. А они, как нам понятно из "достоверных источников", дышат на ладан (при этом издавна).
Вариантов в этой связи несколько. 1-ый, удручающий: изыскав мало нужные 420 млн. баксов (приблизительно такую цифру именуют сами вазовцы), закупить оборудование, нужное для производства новых кузовов, а начинку (механику) делать, какая получится. На вопросы о качестве в данном случае придется давать обычный ответ: все, что за эти Энциклопедия грузовых автомобилей могли - сделали.
Вариант 2-ой, сказочный: воспользовавшись щедростью невесть откуда взявшегося инвестора, модернизировать все технологическое оборудование и начать выпуск... совершенно другого автомобиля (по правде, для чего на новеньком оборудовании делать узлы 30-летней давности!). Правда, в данном случае гласить о 5000 баксов и 220 000 машин в год не придется.
Вариант 3-ий, практически реальный: изыскав Энциклопедия грузовых автомобилей на новый кузов, попробовать равномерно (лет за пять-семь) модернизировать устаревшее оборудование, относя часть издержек на себестоимость других машин, в том числе " Chevrolet Нива". В данном случае высочайшего свойства к началу производства не получишь, а означает, репутация у машины возможно окажется подмоченной. Ну и малую стоимость удержать будет не просто.
Может быть (даже наверное), вазовцы пойдут своим методом, но компромисса меж ценой машины и ее качеством им не избежать. Остается и вопрос, где взять средств. Молвят, что демонстрация машины в этом году нужна была в том числе для того, чтоб попробовать отыскать инвестора под новый проект. От того, как стремительно это получится, будет зависеть и качество грядущего автомобиля, и сроки его возникновения на свет.
ВАЗ-2151ВАЗ-2151ВАЗ-2151