За французский шарм приходится платить. Сколько – на примере обладания «Ситроеном-С5» предшествующего поколения подсчитал Игорь Козлов. Фото: Георгий Садков.
Хороший ОТ ДРУГИХ
Машины этой марки всегда отличались неординарностью в техническом выполнении. Когда-то поражали шевронные шестерни в коробке передач, а позже – гидрактивные подвески. И если 1-ые канули в Лету, напоминая о своем существовании только парой зубцов на эмблеме марки, то вторые продолжают жить, повсевременно эволюционируя. Некие боятся этой конструкции, считая ее ненадежной. Зря! Третье поколение «гидрактива», что устанавливали на «це-пятые», не доставит особенных морок до 150–180 тыс. км, когда придется поменять сферы, называемые в народе «яйцами». 1-ый симптом – машина сама опускается на брюхо из крайнего верхнего положения наименее чем за шесть часов. Подмена проблем не вызовет, да и Ремонт и эксплуатация недороги.
К эргономичности претензий нет, а вот к французскому автомату... Агрегат задумчив и, даром что адаптивен, длительно не желает перебегать в активный режим, в каком передачи переключаются при более больших оборотах мотора.
Механика подвесок – отдельная тема. Стойки стабилизатора в передней требуют подмены через 25–30 тыс. км, шаровые опоры – после 100 тыс. км. Поменять последние не так-то просто – нужен спецключ, чтоб выкрутить их из кулака. Сзади смотрим за подшипниками рычагов, которые могут начать скрипеть после 100 тыс. км. Не тяните с заменой, по другому пострадают дорогущие рычаги.
Слабенькое звено в фронтальной подвеске – «косточки», управляющие наконечники и шаровые опоры. Суппорты тут закисают изредка, чего не скажешь о задних тормозах.
Задние ступицы иногда не доживают и до 30–40 тыс. км, в особенности у тех, кто перегружает машину. К этому же сроку изнашиваются задние тормозные колодки, но проводить профилактику устройств следует раньше – как минимум, после каждой зимы. Причина в том, что теплая конструкция стремительно закисает от антигололедных реагентов. Более всего мучаются ушки суппорта и болты направляющих. Диски служат долго – до 150–180 тыс. км (АКП/МКП).
Если при покачивании машины вверх-вниз слышится скрип, пора поменять подшипники рычагов. Сферы, вопреки расхожему воззрению, служат достаточно длительно, стоят дешево и поменять их нетрудно.
Фронтальных дисков хватает только на два комплекта колодок – это около 60–80 тыс. км (предельный износ – 1 мм на сторону). При замене колодок также нужен спецключ для ввинчивания поршней, ведь механизм ручника – на передней оси машины. Кстати, пользуйтесь приводом часто, так как от бездействия тросы стремительно закисают.
Течь напорной трубки ГУРа (на нее показывает стрелка) почаще можно следить снизу
Срок службы управляющих наконечников очень зависит от стиля езды – от 40 до 80 тыс. км. Бывает, что начинает постукивать рейка. Если сходу направить на это внимание и поменять поджимный палец (у дилера – 5370 руб. с работой), то в большинстве случаев древняя рейка еще длительно прослужит. Протекающая напорная трубка ГУРа – рядовая болезнь «це-пятых», потому не знаешь иногда, что лучше: ездить, повсевременно доливая жидкость, или же поменять магистраль, которая скоро неизбежно потечет вновь.
…но время от времени она течет в соединении, расположенном над генератором.
ФРАНЦУЗСКИЙ КАПРИЗ
Механические коробки (BE4) вряд ли доставят хлопоты. Необходимо только поменять сцепление каждые 120–160 тыс. км. Время от времени подтекают сальники, но это пустяк.
Лючок в крыше есть не во всех комплектациях.
Автоматы капризны. Один и тот же агрегат ставят на все французские машины, только у «Рено» он именуется DP0, у «Пежо» – ALA, а у «Ситроена» – AL4. Болячки общие. В большинстве случаев обладатели сетуют на удар (несильный) при переключении. Подфартило, если ремонт ограничится только подменой клапанов в гидроблоке, время от времени приходится поменять гидроблок в сборе. Более глубочайшим ремонтом дилеры не занимаются, и когда, к примеру, удары при переключении очень приметны, а агрегат часто перебегает в аварийный режим, оставляя включенной только третью передачу, коробку отдают чинить посторонним организациям. Иногда работа и запчасти тянут на 80 тыс. руб. и более, но это все же дешевле нового агрегата, который стоит около 4800 евро! Мораль ординарна: сберегайте коробку смолоду – прогревайте ее в течение 3–5 минут (в режиме Р) и не давите очень на педаль газа в начале движения. Увидено: если при бережном отношении агрегат доживет без поломок до 20–30 тыс. км, то хлопот в будущем не доставит. Правда, лучше поменять масло через 80–90 тыс. км пробега, хотя регламентом ТО это официально не предусмотрено.
Ржавчина под накладкой двери задка машин до рестайлинга – обыденное дело. В других местах ее навряд ли встретите, так как кузов практически стопроцентно оцинкован.
Бензиновые моторы V6 агрегатировали с немецкими автоматами фирмы ZF (HP20), а дизели – с японской Aisin (AM6). 1-ые служат 140–160 тыс. км, после этого часто требуют переборки. Особенных заморочек с этим не бывает, так как «немец» довольно ремонтопригоден. «Японец» совсем не требует ухода и легко переживает предел 200–250 тыс. км.
МОТО-ЦИКЛ
Самые пользующиеся популярностью у нас моторы – двухлитровый EW10 и однотипный с ним (снаружи не отличишь) EW7 объемом 1,8 л. Сначала они шли с механическим дросселем, основной неувязкой которого после 40–60 тыс. км были провалы в начале хода педали и неустойчивые холостые обороты. Это признаки загрязнения регулятора холостого хода, который довольно снять и промыть «Очистителем карбюратора». Приблизительно с 2002 года педаль акселератора обзавелась «интеллектом», став электрической, но также через 40–60 тыс. км дроссельный узел следует промывать.
В 2004 году моторы дооснастили механизмом конфигурации фаз газорас­пределения. Им управляет клапан-соленоид, который, как досадно бы это не звучало, надежностью не блещет. Признак отказа – провал при начале движения. Если вприбавок слышны щелчки при нажатии на педаль газа, то, скорее всего, придется поменять и шестерню на впускном валу. Эти моторы к тому же более теплонагружены, через три-четыре года дубеют маслосъемные колпачки, и клапаны покрываются нагаром. Для его удаления дилеры рекомендуют каждые 5 тыс. км добавлять в топливо фирменную присадку (600 руб. на полный бак), но лучше… отправиться на машине в путешествие. При длительной работе мотора на оборотах выше средних нагар выжигается.
С двигателем ES9 (3,0 л, V6) сначала была беда – массово отказывали катушки зажигания. Завод доработал изделие и заменил по гарантии все старенькые катушки – их сейчас вряд ли где встретите. Другие трудности с V6 очень редки и вызваны в основном расплавлением сот преднейтрализаторов из-за суррогатного горючего.
Не любит бодяги и мотор EW10D (HPi). Такие машины везут из Европы, где, как молвят, качество горючего на высоте, но почему-либо к нам они приходят с убитым топливным насосом (стоимость нового – 33 990 руб.).
Относительно дизелей DW10 и DW12 статистики сильно мало. Понятно, что у них отказывают только датчики – мелочь, а неприятно. Имейте в виду: доливать присадку в отдельный бачок для сажевого фильтра нужно каждые 80 тыс. км, так как на нашей солярке до регламентной подмены на 120 тыс. км воды не хватает.
Из-за поломки оси заслонки (в кружке), которую раздельно не продают, дилеры меняют отопитель в сборе – долой 29 860 руб. и еще 9760 руб. за работу.
Сберегайте вентилятор остывания. Он может тихо умереть, к примеру, после зимней мойки, когда попавшая в зазор меж корпусом и крыльчаткой вода промерзнет, сковав Ремонт и эксплуатация. На авто до 2004 года в цепи вентилятора иногда рассыпались в труху контакты в разъеме. Советуем соединить провода впрямую и тщательно их заизолировать.
Все моторы обустроены ременным приводом ГРМ, потому не упустите срок замены – 80 тыс. км. Меняйте все ролики, помпу и – непременно! – шкив коленвала. Известны случаи, когда из-за разрушения демпфера шкива поликлиновый ремень затягивало под зубчатый. То, что после чего происходит, в народе метко окрестили «сталинградом». Учтите также, что поменять привод совсем не просто – есть аспекты. К примеру, на шкивах нет шпонок (фиксация за счет трения), а значит, необходимы оправки, чтоб выставить валы по меткам. Доверьте лучше эту работу экспертам, а на сбереженные благодаря исправности мотора Энциклопедия грузовых автомобилей купите возлюбленной даме дорогие французские духи.
ИСТОРИЯ МОДЕЛИ
• 2000 Париж. Дебют «Ситроена-С5», код модели по VIN – VF7D. Кузов: хэтч­бек. Движки: бензиновые – P4, 1,8 л, 85 кВт/116 л.с.; Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.; Р4, 2,0 л, 103 кВт/140 л.с. (HPi); V6, 3,0 л, 152 кВт/207 л.с. либо 173 кВт/235 л.с. (различные опции); дизельные с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом – Р4, 2,0 л, 66 кВт/90 л.с. либо 80 кВт/109 л.с. (давление наддува 0,95 либо 1,0 бар); Р4, 2,2 л, 98 кВт/133 л.с. Привод фронтальный, М5 или А4.
• 2001 Дебют модификации универсал.
Крэш-тест EuroNCAP: 13 баллов за фронтальный удар и 16 – за боковой. Итого четыре звезды.
• 2004 Рестайлинг. Конфигурации задели системы стабилизации ESP, фронтальной, задней частей машины и интерьера: блоки управления аудиосистемой и климатом стали прямоугольными, усовершенствованы материалы отделки. В базовой версии сейчас семь подушек безопасности.
Новые движки: бензиновые с изме­няемыми фазами газораспределения – Р4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.; Р4, 1,8 л, 91 кВт/125 л.с.; Р4, 2,0 л, 105 кВт/143 л.с.; дизельный с системой впрыска «коммон рейл» и турбонаддувом – Р4, 2,0 л, 100 кВт/136 л.с.
Крэш-тест EuroNCAP: 16 баллов за фронтальный удар и 15 – за боковой. Общий итог – 5 звезд.
• 2006 Новый дизельный двигатель – Р4, 2,2 л, 125 кВт/170 л.с.
• 2008 Представлена модель последнего поколения.
В положении «лежа» (как на фото) дорожный просвет составляет 90 мм, а «на цыпочках» – 210 мм! Не стоит оставлять авто в поднятом положении над большенными кочками – при неожиданном отказе гидравлики снять подвисшую машину будет хлопотно.
Благодарим компанию «Ситроен Центр Москва» за помощь в подготовке материала.