С КЛАПАНАМИИ БЕЗ Их
С КЛАПАНАМИИ БЕЗ Их
КЛУБ АВТОЛЮЬИТЕЛЕЙ
С КЛАПАНАМИИ БЕЗ Их
Создатели первых движков внутреннего сгорания сталкивались с целым рядом технических заморочек, одной из которых была эффективность и надежность газораспределительного механизма. Пожалуй, полное описание всех опробованных схем заняло бы не одну книжку. Сергей КАНУННИКОВ скажет о неких увлекательных конструкциях, встречавшихся на автомобилях конца прошедшего и начала сегодняшнего века.
Маленький стационарный движок конструкции Г. Даймлера и В. Майбаха, построенный в 1883 году, был горизонтальным, одноцилиндровым. Клапаны размещались также горизонтально, в боковом объеме камеры сгорания, друг против друга. Любопытно, что впускной открывало "автоматом" разрежение в цилиндре, а закрывала его возвратимая пружина. Выпускной клапан имел механический привод, при этом очень хитрецкой конструкции. На коленвале стоял диск, на наружной плоскости которого были изготовлены кольцевые пазы, сходящиеся в определенных точках. По пазам скользил ползун, закрепленный через штифт в тяге привода клапана. Когда ползун скользил по внутреннему пазу, тяга оставалась недвижной, а клапан - закрытым. При переходе ползуна во наружный паз тяга передвигалась и клапан раскрывался. Механизм позволял, выключая выпускной клапан, регулировать частоту вращения коленвала на холостом ходу и при малых нагрузках. Движок при всем этом вроде бы прекращал работу и возобновлял ее при переводе ползуна из наружного паза во внутренний.
На последующем движке "Даймлер", который в 1885 году установили на "моторный велик", конструкция привода клапанов подобная. Но у этого мотора был и 3-ий клапан, расположенный в днище поршня! Мысль такового клапана патентована еще в 1878 году ганноверским изобретателем Конрадом Ангеле. При каждом втором обороте коленвала, в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки клапан перепускал в цилиндр воздух, сжатый в картере мотора (не запамятовывайте, одноцилиндрового), увеличивая весовое заполнение цилиндра. При последующем обороте коленвала, в конце рабочего хода и начале такта сжатия, картер продувался воздухом. Кстати, схожая конструкция много позднее применялась на двухтактных дизелях. На моторе "Даймлер" клапан раскрывался, когда тарелка его пружины при подходе поршня к нижней мертвой точке садилась на упоры, расположенные в нижней части цилиндра. Вобщем, конструкция показала себя ненадежной и от нее скоро отказались.
Довольно длительно на авто движках применялась несъемная головка L-образной формы. Клапаны размещались в объеме с боковой стороны от камеры сгорания. Возникновение второго распредвала сделало головку Т-образной. А когда распредвалы стали располагать сверху, упростился и механизм газораспределения, лишившись длинноватых штанг и толкателей. Два верхних распредвала устанавливали уже в 30-х на массивных Подвескаивных машинах. Таковой движок стоял, к примеру, на шестицилиндровом БМВ-328, снаряженном к тому же 3-мя карбюраторами.
Нельзя ли вообщем без клапанов? Можно, естественно, если строить двухтактники, где газораспределением "ведает" поршень. А если нужен "реальный" авто мотор, четырехтактный? Над этим вопросом инженеры задумались уже сначала века. Янки Чарльз Найт изобрел и запатентовал бесклапанный движок с так именуемым гильзовым (золотниковым) газораспределением (см. рис.). В первый раз таковой мотор был установлен на английском "Дэймлере" в 1907 году, а потом применялся на автомобилях "Виллис", "Хорьх" и многих других. В движке Найта меж поршнем и стенами цилиндра размещались две гильзы с прорезями - окнами. Гильзы двигались возвратно-поступательно при помощи шатунов и эксцентриков, приводящихся от распредвала. В определенные моменты окна гильз совмещались с каналами в стене цилиндра, соединяя его полость с впускным либо выпускным коллекторами. Существовали моторы и с одной гильзой на цилиндр, которая, кроме поступательного движения, совершала угловые перемещения.
В ту же пору опробовали и другое решение - газораспределение при помощи крутящихся золотников (крановое). Золотник представлял собой цилиндр с ложбинками и приводился цепью от коленвала. Вращаясь, золотник соединял цилиндр с впускным либо выпускным коллекторами.
Золотниковые движки отличались мягенькой и бесшумной работой, неплохим заполнением и чисткой цилиндров. Посреди недочетов, кроме трудности и накладности, можно отметить высочайший расход масла, огромные инерционные нагрузки, а для моторов с крановым газораспределением - большой нагрев золотника и, как следствие, трудности с его смазкой.
Последние авто бесклапанные моторы сошли со сцены скоро после 2-ой мировой войны - если, естественно, не считать двухтактных "трабантов" и "вартбургов", оказавшихся на тупиковой (пока?) ветки эволюции автомобиля. Обойденные четырехтактными собратьями, они все же оставили за собой одно бесспорное первенство - в знаменитой простоте конструкции.
Схема газораспределения "Найт": 1 - коленчатый вал;
2 - гильзы; 3 - шатуны привода гильз;
4 - распределительный вал.
КЛУБ АВТОЛЮЬИТЕЛЕЙ
С КЛАПАНАМИИ БЕЗ Их
Создатели первых движков внутреннего сгорания сталкивались с целым рядом технических заморочек, одной из которых была эффективность и надежность газораспределительного механизма. Пожалуй, полное описание всех опробованных схем заняло бы не одну книжку. Сергей КАНУННИКОВ скажет о неких увлекательных конструкциях, встречавшихся на автомобилях конца прошедшего и начала сегодняшнего века.
Маленький стационарный движок конструкции Г. Даймлера и В. Майбаха, построенный в 1883 году, был горизонтальным, одноцилиндровым. Клапаны размещались также горизонтально, в боковом объеме камеры сгорания, друг против друга. Любопытно, что впускной открывало "автоматом" разрежение в цилиндре, а закрывала его возвратимая пружина. Выпускной клапан имел механический привод, при этом очень хитрецкой конструкции. На коленвале стоял диск, на наружной плоскости которого были изготовлены кольцевые пазы, сходящиеся в определенных точках. По пазам скользил ползун, закрепленный через штифт в тяге привода клапана. Когда ползун скользил по внутреннему пазу, тяга оставалась недвижной, а клапан - закрытым. При переходе ползуна во наружный паз тяга передвигалась и клапан раскрывался. Механизм позволял, выключая выпускной клапан, регулировать частоту вращения коленвала на холостом ходу и при малых нагрузках. Движок при всем этом вроде бы прекращал работу и возобновлял ее при переводе ползуна из наружного паза во внутренний.
На последующем движке "Даймлер", который в 1885 году установили на "моторный велик", конструкция привода клапанов подобная. Но у этого мотора был и 3-ий клапан, расположенный в днище поршня! Мысль такового клапана патентована еще в 1878 году ганноверским изобретателем Конрадом Ангеле. При каждом втором обороте коленвала, в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки клапан перепускал в цилиндр воздух, сжатый в картере мотора (не запамятовывайте, одноцилиндрового), увеличивая весовое заполнение цилиндра. При последующем обороте коленвала, в конце рабочего хода и начале такта сжатия, картер продувался воздухом. Кстати, схожая конструкция много позднее применялась на двухтактных дизелях. На моторе "Даймлер" клапан раскрывался, когда тарелка его пружины при подходе поршня к нижней мертвой точке садилась на упоры, расположенные в нижней части цилиндра. Вобщем, конструкция показала себя ненадежной и от нее скоро отказались.
Довольно длительно на авто движках применялась несъемная головка L-образной формы. Клапаны размещались в объеме с боковой стороны от камеры сгорания. Возникновение второго распредвала сделало головку Т-образной. А когда распредвалы стали располагать сверху, упростился и механизм газораспределения, лишившись длинноватых штанг и толкателей. Два верхних распредвала устанавливали уже в 30-х на массивных Подвескаивных машинах. Таковой движок стоял, к примеру, на шестицилиндровом БМВ-328, снаряженном к тому же 3-мя карбюраторами.
Нельзя ли вообщем без клапанов? Можно, естественно, если строить двухтактники, где газораспределением "ведает" поршень. А если нужен "реальный" авто мотор, четырехтактный? Над этим вопросом инженеры задумались уже сначала века. Янки Чарльз Найт изобрел и запатентовал бесклапанный движок с так именуемым гильзовым (золотниковым) газораспределением (см. рис.). В первый раз таковой мотор был установлен на английском "Дэймлере" в 1907 году, а потом применялся на автомобилях "Виллис", "Хорьх" и многих других. В движке Найта меж поршнем и стенами цилиндра размещались две гильзы с прорезями - окнами. Гильзы двигались возвратно-поступательно при помощи шатунов и эксцентриков, приводящихся от распредвала. В определенные моменты окна гильз совмещались с каналами в стене цилиндра, соединяя его полость с впускным либо выпускным коллекторами. Существовали моторы и с одной гильзой на цилиндр, которая, кроме поступательного движения, совершала угловые перемещения.
В ту же пору опробовали и другое решение - газораспределение при помощи крутящихся золотников (крановое). Золотник представлял собой цилиндр с ложбинками и приводился цепью от коленвала. Вращаясь, золотник соединял цилиндр с впускным либо выпускным коллекторами.
Золотниковые движки отличались мягенькой и бесшумной работой, неплохим заполнением и чисткой цилиндров. Посреди недочетов, кроме трудности и накладности, можно отметить высочайший расход масла, огромные инерционные нагрузки, а для моторов с крановым газораспределением - большой нагрев золотника и, как следствие, трудности с его смазкой.
Последние авто бесклапанные моторы сошли со сцены скоро после 2-ой мировой войны - если, естественно, не считать двухтактных "трабантов" и "вартбургов", оказавшихся на тупиковой (пока?) ветки эволюции автомобиля. Обойденные четырехтактными собратьями, они все же оставили за собой одно бесспорное первенство - в знаменитой простоте конструкции.
Схема газораспределения "Найт": 1 - коленчатый вал;
2 - гильзы; 3 - шатуны привода гильз;
4 - распределительный вал.