РВЕМ КОГТИ
РВЕМ КОГТИ
ТЕХНИКА
НА ШИПАХ
РВЕМ КОГТИ
Наш корреспондент побывал в Финляндии - стране, где снежные заносы, лед на дорогах - обыденное дело. Как верно ошиповать шину, какие шипы избрать, растолковали спецы компании "Турванаста".
Сергей МИШИН
Малость ИСТОРИИ
Общее применение шипов началось в Финляндии. Было это в 60-х годах. "Подбитая гвоздями" резина позволила значительно понизить аварийность на зимних дорогах. Но шипы активно разрушали дорожное покрытие. С того времени повсевременно ведутся исследования, направленные на увеличение эффективности шипов и уменьшение износа полотна.
За четыре десятилетия шип здорово поменялся. Оптимизировав размер, массу его для легковых автомобилей уменьшили в три раза и во столько же снизили разрушающее действие на дорогу (рис. 1).
В Финляндии сейчас создают шипы три компании - "Турванаста" (Turvanasta), "Скасон" (Scason) и "Тикка-Настат" (Tikka-Nastat). Не считая их, разработкой шипов занимается Технический исследовательский центр (VTT) - независящее государственное учреждение.
Царство ШИПОВ
Его величество шип состоит из "гвоздя" (твердосплавной вставки) и корпуса. Последний бывает металлической, дюралевый и даже пластмассовый. Подбирая материал, стремятся понизить массу шипа, сразу обеспечив его крепкую посадку в покрышке. В то же время корпус шипа с наружного торца должен изнашиваться совместно с протектором, несколько опережая в этом твердосплавную вставку - так обеспечивается наилучшее (независимо от износа) выступание шипов над поверхностью колеса. (Некие именуют это "эффект зуба грызуна".)
Рабочие свойства и срок службы шипа в покрышке почти во всем зависят от количества так именуемых фланцев (поясков-расширений) на его корпусе.
Самые 1-ые - обыкновенные однофланцевые шипы по виду напоминают гвозди. Их слабенькие места - недостающая сила давления на дорогу (шип опирается на резину только основанием) и относительно резвый боковой износ отверстия и шипа, ведущий к потере последнего. Обстоятельств такового прогрессивного износа две. Во-1-х, относительно открытый доступ песка и грязищи в зазор меж шиной и шипом. Попавшие сюда частички работают как абразив, "съедая" резину и металл. Во-2-х, высочайшее удельное давление корпуса шипа на резину при разгоне и торможении. Но однофланцевые шипы более ординарны в изготовлении (штамповка), а потому и самые дешевенькие.
У двухфланцевых шипов на корпусе в высшей части есть дополнительное утолщение. Таковой шип давит на дорогу посильнее, потому что опирается на резину не только лишь основанием, да и покатыми "плечами". К тому же из-за увеличенного поперечника высшей части удельное боковое давление на резину приметно ниже. Это уменьшает износ и продлевает жизнь шипам. Двухфланцевый шип тоже штампуют, но его создание приблизительно на четверть дороже.
Трехфланцевый шип - уже с 2-мя поясками-утолщениями в высшей части. Еще более снижая боковое давление, они сразу служат типичным лабиринтом для песка и грязищи. В то же время "двойные плечи" значительно понижают нагрузку на покрышку в зоне корда. Эти шипы лучше держат дорогу, более износоустойчивы и надежнее удерживаются в покрышке. Но их нереально просто отштамповать - нужна токарная обработка. Потому и обходятся уже наполовину дороже однофланцевых.
Повелитель шипов "Турванаста" - самый легкий шип "Вип" (Wip). По конфигурации он похож на двух- либо трехфланцевые, но с углублением в основании (С торца шипа, обращенного вовнутрь покрышки - ямка). В итоге - завышенная "живучесть" в покрышке за счет более плотной заделки основания. Резина снутри углубления дополнительно ограничивает его качания. Этот шип более трудоемок в производстве и стоит приблизительно в два раза дороже обычного однофланцевого "гвоздя".
ПРОКОЛ, НО НЕ НАСКВОЗЬ
В скандинавских странах принят ряд ограничений на применение шипов. К примеру, "сила прокола", та, с которой шип опирается на дорогу, не должна превосходить 120 Н (примерно 12 кгс). Сначала это вызвано заботой о сохранности дорожного полотна (вспомните колеи на "правительственных" трассах, прогрызаемые за зиму колесами массивных импортных машин). Но не будем забывать, что, неся нагрузку, шип давит и на резину (а через нее на каркас покрышки). А завышенные местные нагрузки на корд жизнь ему не продлевают. Означает, и с этой точки зрения ограничение "силы прокола" полностью оправданно. "Нокиан Хакапелита 1" с уникальной системой шиповки "Эко Стад Систем" стопроцентно удовлетворяет этим требованиям. "Силу прокола" ограничивает расположенная под шипами особая подложка из мягенькой резины.
В 13-дюймовой легковой шине не должно быть больше 90, а в 14-16-дюймовой - 120 шипов и чем легче шип, тем лучше. Девяносто штук массой около 2-ух граммов каждый дадут надбавку около 3% к массе шины, но потому что они размещены на периферии колеса, еще больше значительно повысится его момент инерции. Итог - понижение динамических характеристик автомобиля (не считая езды по льду), увеличение расхода горючего, сокращение срока службы коробки и т. д.
ОСОБЕННОСТИ Государственной ШИПОВКИ
Но эффективность и долговечность шипов зависят не только лишь от конструкции. Принципиально их верно установить, обеспечив лучшую высоту шипа над резиной. Если шип чрезвычайно выступает - стремительно расшатается и выпадет, если чуть виден - не плохих сцепных параметров от таковой шины ждать нечего (рис. 2). "Турванаста" советует золотую середину - 1,2 мм. Проконтролировать корректность установки до боли просто. Твердосплавная вставка выступает из корпуса шипа как раз на расчетную величину, так что при посадке нужно только скооперировать торец корпуса с поверхностью покрышки. Допустимо маленькое заглубление (до 0,5 мм), но даже маленькое выступание - ни при каких обстоятельствах!
После установки шипов шина должна полежать три-четыре недели при комнатной температуре. Сначала, это относится к двух- и трехфланцевым шипам. Такая выдержка нужна для того, чтоб резина "затекла" в углубления меж выступающими плечами. По другому шипы стремительно вылетят из покрышки.
Не считая того, для конечной самоустановки шипа нужна обкатка (около 1000 км в щадящем режиме, без резких разгонов и торможений). Только после чего можно добиваться от шины все, что она может дать.
Внезапные РЕЗУЛЬТАТЫ
Я приехал в "Турванаста" не только лишь за информацией. Планировались "практические занятия" - сравнительные испытания различных шин на северном полигоне компании "Нокиан тайрс". Но сорокаградусный мороз перепутал карты, заставив отрешиться от тестов с подменой шин на трассе. Решили использовать две машины с разной резиной. Правда, при всем этом несколько нарушалась чистота опыта (ведь полностью схожими авто быть не могут).
Но результаты заездов по ледяной трассе просто изумили. На нешипованной шине "Хакапелита Q" время прохождения скользкой трассы оказалось даже на несколько секунд лучше, чем на шипованной "Хакапелита 1"! Ну и поведение первой машины было более четко и более уверенно.
Тайну нам скоро раскрыли спецы. Оказывается, в сильный мороз (минус 30° и ниже) эффективность шипованной шины падает - тогда и у ее нешипованной сестрицы возникают реальные шансы на победу. Хитрость шины Q в том, что ее протектор изготовлен из очень мягенькой резины и синтетических материалов. А протектор "единички" - из обыденных (ведь она должна крепко задерживать шипы). В сильный мороз 1-ая шина осталась эластичной, а 2-ая задубела так, что верхний слой ее протектора закончил сжиматься и "выпускать коготки". К тому же резко усугубились сцепные характеристики самой резины.
2-ая тонкость выявилась при обсуждении графика зависимости сцепления от температуры (рис. 3). Оказалось, что если теплее минус 4-5° - эффективность шипованных шин падает, потому что лед становится мягеньким и плохо держит шипы. Но и нешипованным шинам в таких критериях работать ужаснее: при их проскальзывании по "теплому" льду сходу возникает пленка талой воды - собственного рода смазка.
Вывод: при температуре, близкой к нулю, нужно быть в особенности усмотрительным - даже на самых наилучших шинах.
"Турванаста" считает хорошими последующие свойства шипов (см. табл.).
Рис. 1. Изменение по годам массы шипов и ее воздействие на сохранность покрытия дороги.
Рис. 2. Зависимость сцепных параметров шины и долговечности шипов от выступания из покрышки.
Рис. 3. Так зависит эффективность работы шипов на льду от окружающей температуры. Кривая размещена условно - для определенной шины она может сдвигаться ввысь либо вниз.
ТЕХНИКА
НА ШИПАХ
РВЕМ КОГТИ
Наш корреспондент побывал в Финляндии - стране, где снежные заносы, лед на дорогах - обыденное дело. Как верно ошиповать шину, какие шипы избрать, растолковали спецы компании "Турванаста".
Сергей МИШИН
Малость ИСТОРИИ
Общее применение шипов началось в Финляндии. Было это в 60-х годах. "Подбитая гвоздями" резина позволила значительно понизить аварийность на зимних дорогах. Но шипы активно разрушали дорожное покрытие. С того времени повсевременно ведутся исследования, направленные на увеличение эффективности шипов и уменьшение износа полотна.
За четыре десятилетия шип здорово поменялся. Оптимизировав размер, массу его для легковых автомобилей уменьшили в три раза и во столько же снизили разрушающее действие на дорогу (рис. 1).
В Финляндии сейчас создают шипы три компании - "Турванаста" (Turvanasta), "Скасон" (Scason) и "Тикка-Настат" (Tikka-Nastat). Не считая их, разработкой шипов занимается Технический исследовательский центр (VTT) - независящее государственное учреждение.
Царство ШИПОВ
Его величество шип состоит из "гвоздя" (твердосплавной вставки) и корпуса. Последний бывает металлической, дюралевый и даже пластмассовый. Подбирая материал, стремятся понизить массу шипа, сразу обеспечив его крепкую посадку в покрышке. В то же время корпус шипа с наружного торца должен изнашиваться совместно с протектором, несколько опережая в этом твердосплавную вставку - так обеспечивается наилучшее (независимо от износа) выступание шипов над поверхностью колеса. (Некие именуют это "эффект зуба грызуна".)
Рабочие свойства и срок службы шипа в покрышке почти во всем зависят от количества так именуемых фланцев (поясков-расширений) на его корпусе.
Самые 1-ые - обыкновенные однофланцевые шипы по виду напоминают гвозди. Их слабенькие места - недостающая сила давления на дорогу (шип опирается на резину только основанием) и относительно резвый боковой износ отверстия и шипа, ведущий к потере последнего. Обстоятельств такового прогрессивного износа две. Во-1-х, относительно открытый доступ песка и грязищи в зазор меж шиной и шипом. Попавшие сюда частички работают как абразив, "съедая" резину и металл. Во-2-х, высочайшее удельное давление корпуса шипа на резину при разгоне и торможении. Но однофланцевые шипы более ординарны в изготовлении (штамповка), а потому и самые дешевенькие.
У двухфланцевых шипов на корпусе в высшей части есть дополнительное утолщение. Таковой шип давит на дорогу посильнее, потому что опирается на резину не только лишь основанием, да и покатыми "плечами". К тому же из-за увеличенного поперечника высшей части удельное боковое давление на резину приметно ниже. Это уменьшает износ и продлевает жизнь шипам. Двухфланцевый шип тоже штампуют, но его создание приблизительно на четверть дороже.
Трехфланцевый шип - уже с 2-мя поясками-утолщениями в высшей части. Еще более снижая боковое давление, они сразу служат типичным лабиринтом для песка и грязищи. В то же время "двойные плечи" значительно понижают нагрузку на покрышку в зоне корда. Эти шипы лучше держат дорогу, более износоустойчивы и надежнее удерживаются в покрышке. Но их нереально просто отштамповать - нужна токарная обработка. Потому и обходятся уже наполовину дороже однофланцевых.
Повелитель шипов "Турванаста" - самый легкий шип "Вип" (Wip). По конфигурации он похож на двух- либо трехфланцевые, но с углублением в основании (С торца шипа, обращенного вовнутрь покрышки - ямка). В итоге - завышенная "живучесть" в покрышке за счет более плотной заделки основания. Резина снутри углубления дополнительно ограничивает его качания. Этот шип более трудоемок в производстве и стоит приблизительно в два раза дороже обычного однофланцевого "гвоздя".
ПРОКОЛ, НО НЕ НАСКВОЗЬ
В скандинавских странах принят ряд ограничений на применение шипов. К примеру, "сила прокола", та, с которой шип опирается на дорогу, не должна превосходить 120 Н (примерно 12 кгс). Сначала это вызвано заботой о сохранности дорожного полотна (вспомните колеи на "правительственных" трассах, прогрызаемые за зиму колесами массивных импортных машин). Но не будем забывать, что, неся нагрузку, шип давит и на резину (а через нее на каркас покрышки). А завышенные местные нагрузки на корд жизнь ему не продлевают. Означает, и с этой точки зрения ограничение "силы прокола" полностью оправданно. "Нокиан Хакапелита 1" с уникальной системой шиповки "Эко Стад Систем" стопроцентно удовлетворяет этим требованиям. "Силу прокола" ограничивает расположенная под шипами особая подложка из мягенькой резины.
В 13-дюймовой легковой шине не должно быть больше 90, а в 14-16-дюймовой - 120 шипов и чем легче шип, тем лучше. Девяносто штук массой около 2-ух граммов каждый дадут надбавку около 3% к массе шины, но потому что они размещены на периферии колеса, еще больше значительно повысится его момент инерции. Итог - понижение динамических характеристик автомобиля (не считая езды по льду), увеличение расхода горючего, сокращение срока службы коробки и т. д.
ОСОБЕННОСТИ Государственной ШИПОВКИ
Но эффективность и долговечность шипов зависят не только лишь от конструкции. Принципиально их верно установить, обеспечив лучшую высоту шипа над резиной. Если шип чрезвычайно выступает - стремительно расшатается и выпадет, если чуть виден - не плохих сцепных параметров от таковой шины ждать нечего (рис. 2). "Турванаста" советует золотую середину - 1,2 мм. Проконтролировать корректность установки до боли просто. Твердосплавная вставка выступает из корпуса шипа как раз на расчетную величину, так что при посадке нужно только скооперировать торец корпуса с поверхностью покрышки. Допустимо маленькое заглубление (до 0,5 мм), но даже маленькое выступание - ни при каких обстоятельствах!
После установки шипов шина должна полежать три-четыре недели при комнатной температуре. Сначала, это относится к двух- и трехфланцевым шипам. Такая выдержка нужна для того, чтоб резина "затекла" в углубления меж выступающими плечами. По другому шипы стремительно вылетят из покрышки.
Не считая того, для конечной самоустановки шипа нужна обкатка (около 1000 км в щадящем режиме, без резких разгонов и торможений). Только после чего можно добиваться от шины все, что она может дать.
Внезапные РЕЗУЛЬТАТЫ
Я приехал в "Турванаста" не только лишь за информацией. Планировались "практические занятия" - сравнительные испытания различных шин на северном полигоне компании "Нокиан тайрс". Но сорокаградусный мороз перепутал карты, заставив отрешиться от тестов с подменой шин на трассе. Решили использовать две машины с разной резиной. Правда, при всем этом несколько нарушалась чистота опыта (ведь полностью схожими авто быть не могут).
Но результаты заездов по ледяной трассе просто изумили. На нешипованной шине "Хакапелита Q" время прохождения скользкой трассы оказалось даже на несколько секунд лучше, чем на шипованной "Хакапелита 1"! Ну и поведение первой машины было более четко и более уверенно.
Тайну нам скоро раскрыли спецы. Оказывается, в сильный мороз (минус 30° и ниже) эффективность шипованной шины падает - тогда и у ее нешипованной сестрицы возникают реальные шансы на победу. Хитрость шины Q в том, что ее протектор изготовлен из очень мягенькой резины и синтетических материалов. А протектор "единички" - из обыденных (ведь она должна крепко задерживать шипы). В сильный мороз 1-ая шина осталась эластичной, а 2-ая задубела так, что верхний слой ее протектора закончил сжиматься и "выпускать коготки". К тому же резко усугубились сцепные характеристики самой резины.
2-ая тонкость выявилась при обсуждении графика зависимости сцепления от температуры (рис. 3). Оказалось, что если теплее минус 4-5° - эффективность шипованных шин падает, потому что лед становится мягеньким и плохо держит шипы. Но и нешипованным шинам в таких критериях работать ужаснее: при их проскальзывании по "теплому" льду сходу возникает пленка талой воды - собственного рода смазка.
Вывод: при температуре, близкой к нулю, нужно быть в особенности усмотрительным - даже на самых наилучших шинах.
"Турванаста" считает хорошими последующие свойства шипов (см. табл.).
Рис. 1. Изменение по годам массы шипов и ее воздействие на сохранность покрытия дороги.
Рис. 2. Зависимость сцепных параметров шины и долговечности шипов от выступания из покрышки.
Рис. 3. Так зависит эффективность работы шипов на льду от окружающей температуры. Кривая размещена условно - для определенной шины она может сдвигаться ввысь либо вниз.