ТРЕЩИТ ГОЛОВА
ТРЕЩИТ ГОЛОВА
КЛУБ Автовладельцев
ТЕХНОЛОГИИ
ТРЕЩИТ ГОЛОВА
Запчасти сегодня дороги. В особенности для импортных машин. Каждый выходит из положения, как умеет. Кое-что можно приспособить от "Москвича" либо "Жигулей". Но как быть, если треснула головка блока?
Евгений БОРИСЕНКОВ
Обычно все начинается с очевидного перегрева мотора. Не сработал датчик, заело вентилятор, заклинило термостат - и шофер, охваченный клубами пара из-под капота, спешно съезжает на обочину. Когда все остынет, он дольет "Тосола" из припаса в багажнике (либо воды из наиблежайшего крана) и поедет далее. И бывает, ездит так еще некоторое количество дней, не придавая особенного значения ни стремительно пустеющему расширительному бачку, ни перебоям в работе мотора. Может к тому же не направить внимания, что не греет "печка" (повсевременно появляется паровая пробка). Но в какой-то момент приходит прозрение: без ремонта не обойтись.
В мастерской стремительно ставят диагноз - прогорела прокладка головки блока. К огорчению, ее подменой дело может не ограничиться! Из-за перегрева и недопустимой деформации головки в ней возникают трещинкы. Правда, на схожее изымательство головки различных компаний реагируют неодинаково. (Идет речь о более всераспространенных сейчас головках - из дюралевых сплавов.) "Фордовские" с 2-мя верхними распредвалами (DOHC) немедля отзываются трещинкой меж седлами клапанов, бээмвэшные - меж постелями распредвала. О дизелях и гласить нечего. А вот вывести таким макаром из строя мотор "Audi" либо "Фольксвагена" куда труднее. По последней мере, не многим это удается с первой пробы.
Но уж если неудача случилась, выбираться можно 3-мя способами: приобрести новейшую головку блока (это может обойтись в 450 - 1000 баксов), приобрести "б/у" (300-400 баксов без гарантии, что она лучше вашей), отремонтировать покоробленную (200-300 баксов зависимо от трудности ремонта). Последний вариант более дешев, но нужно быть уверенным, что за дело берется спец компания, гарантирующая качество.
"Вскипятив" несчастный DОНС, мы обратились в компанию "Механика". Мастера, сняв головку, здесь же захотели удостовериться в плотности ее полостей. Для этого особыми резиновыми шайбами и прокладками, прижатыми прозрачной плитой, загерметизировали все отверстия головки, не считая 1-го. В него завернули штуцер для подачи сжатого воздуха. Все сооружение погрузили в специальную ванну, воду в ней совместно с исследуемой головкой за 15 минут нагрели до 80о С. После чего подали воздух под давлением 5 атм. Цифра выбрана не случаем. Дело в том, что во внутренних полостях головки соседствуют две системы - остывания и смазки. Наибольшее давление в первой - 1 атм, во 2-ой - 4,5. Перекрыв этот спектр, мы с гарантией сможем отыскать даже мельчайшую неплотность. Для удобства осмотра установка позволяет крутить головку на 360о. Нам этого делать не пришлось - пузыри сходу указали место недостатка (фото 1). Опаски подтвердились - требовался суровый ремонт.
Удалив резцом седла клапанов из покоробленной камеры сгорания, мастер вручную разделал подозрительное место шарошкой (фото 2). Сделал он это поэтому, что направление и протяженность трещинкы в толще металла неопознаны, а заварить ее необходимо непременно полностью, по другому "недоваренная" она опять (и стремительно) разрастется. Вот и приходится снимать слой за слоем, пока вся трещинка не будет обработана, готова к заварке.
Далее за дело принялся сварщик (фото 3). Сварка - аргоно-дуговая. Наибольший сварочный ток -315 А. Настолько высочайшая мощность нужна для настоящего прогрева всей массы свариваемого металла. По этой причине тут не употребляют аппараты типа "Кэмпи", обширно используемые для ремонта тонкостенных легкосплавных деталей (поддонов, клапанных крышек и т.д.). В "Механике" установка российская - УДГ-В.
Потом настал черед механической обработки. Избытки наплавленного металла удалили со всех поверхностей и из каналов. Прототипом послужила соседняя камера сгорания. Установив головку на станок VGS-20 компании Sunnen, обработали посадочные места для седел (фото 4), после этого замерили приобретенный поперечник. По нему, с учетом натяга (0,10-0,12 мм), задают размер заготовок для новых седел. Но до этого - повторная опрессовка, задачка которой - оценить плотность восстановленного участка. Тем временем токарь уже сделал втулки из специального чугуна (кстати, красивым материалом послужит и негожий распредвал). Втулки запрессовали в подогретую до 150о С головку. После остывания на том же VGS-20 особым резцом сняли со втулок фаски, создав для клапанов седла (фото 5). Сразу отшлифовали клапаны. Точность обработки так высока, что притирка не требуется! Плотность посадки проверили особым прибором. Клапан, свободно лежащий в седле, сохранил плотность при разрежении в зоне тарелки около 0,6 атм.
Последняя операция - фрезеровка привалочной плоскости. Ведь, если помните, все началось с перегрева. А при всем этом головку часто скоробливает так, что притягивающие ее болты отворачиваются руками! Мы, естественно, забеспокоились, не возрастет ли степень сжатия после уменьшения высоты головки. Опаски оказались напрасными - в зоне камер сгорания фреза чуть задела поверхности. Металл же, снятый с периферии, на камеры не оказывает влияние.
И в конце концов, сборка. Мы решили собрать мотор сами. Тем паче, что компания гарантировала соблюдение геометрических размеров и плотность. Кстати, с января сегодняшнего года, когда в "Механике" стали делать капитальный ремонт головок, от хозяев не получено на него ни одной рекламации!
Вот она, трещинка!
Обрабатываем место недостатка.
Так заваривают трещинку.
Подготовка посадочных мест для седел клапанов.
Обрабатываем седла.
КЛУБ Автовладельцев
ТЕХНОЛОГИИ
ТРЕЩИТ ГОЛОВА
Запчасти сегодня дороги. В особенности для импортных машин. Каждый выходит из положения, как умеет. Кое-что можно приспособить от "Москвича" либо "Жигулей". Но как быть, если треснула головка блока?
Евгений БОРИСЕНКОВ
Обычно все начинается с очевидного перегрева мотора. Не сработал датчик, заело вентилятор, заклинило термостат - и шофер, охваченный клубами пара из-под капота, спешно съезжает на обочину. Когда все остынет, он дольет "Тосола" из припаса в багажнике (либо воды из наиблежайшего крана) и поедет далее. И бывает, ездит так еще некоторое количество дней, не придавая особенного значения ни стремительно пустеющему расширительному бачку, ни перебоям в работе мотора. Может к тому же не направить внимания, что не греет "печка" (повсевременно появляется паровая пробка). Но в какой-то момент приходит прозрение: без ремонта не обойтись.
В мастерской стремительно ставят диагноз - прогорела прокладка головки блока. К огорчению, ее подменой дело может не ограничиться! Из-за перегрева и недопустимой деформации головки в ней возникают трещинкы. Правда, на схожее изымательство головки различных компаний реагируют неодинаково. (Идет речь о более всераспространенных сейчас головках - из дюралевых сплавов.) "Фордовские" с 2-мя верхними распредвалами (DOHC) немедля отзываются трещинкой меж седлами клапанов, бээмвэшные - меж постелями распредвала. О дизелях и гласить нечего. А вот вывести таким макаром из строя мотор "Audi" либо "Фольксвагена" куда труднее. По последней мере, не многим это удается с первой пробы.
Но уж если неудача случилась, выбираться можно 3-мя способами: приобрести новейшую головку блока (это может обойтись в 450 - 1000 баксов), приобрести "б/у" (300-400 баксов без гарантии, что она лучше вашей), отремонтировать покоробленную (200-300 баксов зависимо от трудности ремонта). Последний вариант более дешев, но нужно быть уверенным, что за дело берется спец компания, гарантирующая качество.
"Вскипятив" несчастный DОНС, мы обратились в компанию "Механика". Мастера, сняв головку, здесь же захотели удостовериться в плотности ее полостей. Для этого особыми резиновыми шайбами и прокладками, прижатыми прозрачной плитой, загерметизировали все отверстия головки, не считая 1-го. В него завернули штуцер для подачи сжатого воздуха. Все сооружение погрузили в специальную ванну, воду в ней совместно с исследуемой головкой за 15 минут нагрели до 80о С. После чего подали воздух под давлением 5 атм. Цифра выбрана не случаем. Дело в том, что во внутренних полостях головки соседствуют две системы - остывания и смазки. Наибольшее давление в первой - 1 атм, во 2-ой - 4,5. Перекрыв этот спектр, мы с гарантией сможем отыскать даже мельчайшую неплотность. Для удобства осмотра установка позволяет крутить головку на 360о. Нам этого делать не пришлось - пузыри сходу указали место недостатка (фото 1). Опаски подтвердились - требовался суровый ремонт.
Удалив резцом седла клапанов из покоробленной камеры сгорания, мастер вручную разделал подозрительное место шарошкой (фото 2). Сделал он это поэтому, что направление и протяженность трещинкы в толще металла неопознаны, а заварить ее необходимо непременно полностью, по другому "недоваренная" она опять (и стремительно) разрастется. Вот и приходится снимать слой за слоем, пока вся трещинка не будет обработана, готова к заварке.
Далее за дело принялся сварщик (фото 3). Сварка - аргоно-дуговая. Наибольший сварочный ток -315 А. Настолько высочайшая мощность нужна для настоящего прогрева всей массы свариваемого металла. По этой причине тут не употребляют аппараты типа "Кэмпи", обширно используемые для ремонта тонкостенных легкосплавных деталей (поддонов, клапанных крышек и т.д.). В "Механике" установка российская - УДГ-В.
Потом настал черед механической обработки. Избытки наплавленного металла удалили со всех поверхностей и из каналов. Прототипом послужила соседняя камера сгорания. Установив головку на станок VGS-20 компании Sunnen, обработали посадочные места для седел (фото 4), после этого замерили приобретенный поперечник. По нему, с учетом натяга (0,10-0,12 мм), задают размер заготовок для новых седел. Но до этого - повторная опрессовка, задачка которой - оценить плотность восстановленного участка. Тем временем токарь уже сделал втулки из специального чугуна (кстати, красивым материалом послужит и негожий распредвал). Втулки запрессовали в подогретую до 150о С головку. После остывания на том же VGS-20 особым резцом сняли со втулок фаски, создав для клапанов седла (фото 5). Сразу отшлифовали клапаны. Точность обработки так высока, что притирка не требуется! Плотность посадки проверили особым прибором. Клапан, свободно лежащий в седле, сохранил плотность при разрежении в зоне тарелки около 0,6 атм.
Последняя операция - фрезеровка привалочной плоскости. Ведь, если помните, все началось с перегрева. А при всем этом головку часто скоробливает так, что притягивающие ее болты отворачиваются руками! Мы, естественно, забеспокоились, не возрастет ли степень сжатия после уменьшения высоты головки. Опаски оказались напрасными - в зоне камер сгорания фреза чуть задела поверхности. Металл же, снятый с периферии, на камеры не оказывает влияние.
И в конце концов, сборка. Мы решили собрать мотор сами. Тем паче, что компания гарантировала соблюдение геометрических размеров и плотность. Кстати, с января сегодняшнего года, когда в "Механике" стали делать капитальный ремонт головок, от хозяев не получено на него ни одной рекламации!
Вот она, трещинка!
Обрабатываем место недостатка.
Так заваривают трещинку.
Подготовка посадочных мест для седел клапанов.
Обрабатываем седла.