НА Буковку Д
НА Буковку "Д"
ТЕХНИКА
/ДИНАСТИЯ
НА Буковку "Д"
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
1-ое знакомство "Транзита" с дизелем состоялось в 1972 году. 4-х цилиндровый рядный движок марки "Йорк" рабочим объемом 2360смз обладал по тем временам очень хорошими показателями, развивая наивысшую мощность 51 кВт/ 70 лс. и момент 131 H.м. В то же время был достаточно прост и неприхотлив - предкамерный, без наддува, с механическим ТНВД (топливным насосом высочайшего давления). Он дожил до середины 80-х, когда на замену пришел агрегат с конкретным впрыском горючего. Повсевременно совершенствуясь, этот движок задерживал место под капотами "транзитов" прямо до 2000 года, пока его не вытеснил дизель денька нынешнего - "Дюраторк" (Duratorq).
Разглядим конструкцию нового 2,4-литрового дизеля "Дюраторк". А чтоб оценить технический прогресс и работу, проделанную его создателями, сравним новенького с агрегатом из прошедшего, объем которого на сотку "кубиков" больше (см. таблицу). Юный и тем паче старенькый движки отлично известны в Рф - "транзитов" 4-ого и 5-ого поколений много на наших дорогах.
МОТОРНЫЙ "ЛИВЕР"
"Дюраторк" открыл новейшую страницу в истории "Форда", изменив без малого тридцатилетней традиции, - это 1-ый дизель марки "Форд" с 4-мя клапанами на цилиндр. В камеру сгорания поступает больше воздуха - вырастают мощность и вращающий момент, понижается количество вредных веществ в отработавших газах. При многоклапанной схеме проще закрутить заряд, сделать "вихри", содействующие наилучшему сгоранию консистенции.
Совместно с клапанами удвоилось и количество распредвалов. Главное - они переместились наверх, в головку блока, что позволило уменьшить инерционность привода, понизить утраты на трение. У прежнего дизеля распредвал находился в блоке цилиндров, а коромыслами клапанов управляли штанги. На "Дюраторке" на клапан как и раньше давят коромысла - в отличие от современной схемы конкретного привода, они позволяют понизить габаритную высоту мотора. Чтоб уменьшить трение и прирастить ресурс, в местах контакта коромысел с кулачками распредвала установили ролики.
В отличие от предшественника, на "Дюраторке" не надо регулировать термические зазоры - их выбирают гидротолкатели. Маслу доверили еще одну регулировку: оно давит на шток гидронатяжителя цепи.
У предшественника был литой металлический коленвал, в "Дюраторке" он металлической, кованый. Износостойкость повысили, закалив шеи током высочайшей частоты. Благодаря современным материалам и технологиям металлической коленвал не проиграл чугунному в прочности, приметно растерял в весе и стал более долговременным.
Снизу коленчатый вал сейчас фиксируют не несколько отдельных крышек, а единая рама из дюралевого сплава. Она крепится к блоку цилиндров и, будучи опорой, сразу наращивает твердость блока. Это принесло свои плоды - снизились вредные шум и вибрации. Сверху же движок "закрыли" похожей плитой - распредвалы уложены в жесткую двухспальную "кровать".
ПРАВИЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
На "транзитах" предшествующего поколения единый электрический блок управлял управляющими клапанами топливного насоса и системой рециркуляции. В современных моторах у ТНВД появился свой компьютер. Он получает информацию от большего числа датчиков и резвее реагирует на замену режима работы. В топливной системе механическую часть употребляют только как грубую физическую силу, которая нагнетает давление в топливных магистралях. Другие задачки, к примеру, когда и сколько впрыскивать горючего, переложили на электронику. Она же смотрит за давлением наддува и управляет рециркуляцией отработавших газов.
Форсунки новых дизелей тоже не без изюминки. Инжектор поначалу впрыскивает малость горючего в камеру сгорания. Через несколько миллисекунд давление в топливной магистрали добивается максимума, и форсунка вновь раскрывается, пропуская основную часть горючего.
При таком впрыске (спецы именуют его подготовительным либо пилотным) давление в камере сгорания наращивается равномерно. Тем понижается соответствующий дизельный шум, миниатюризируется количество окислов азота (NOх) в отработавших газах, а из трубы практически не летит копоть.
ВОЗДУШНЫЙ ПУТЬ
Практически на всех "транзитах" предшествующего поколения, не считая самой сильной модификации, воздух в цилиндры "засасывало" разрежение. Современные же грузовички оснащают дизелями с турбонаддувом. И не только лишь ради мощности - атмосферный мотор тяжело уложить в строгие нормы Евро III. Хотя дополнительный воздух, кроме экологии, улучшил рабочие свойства движков в среднем на 40%.
Задержимся малость на модернизированном турбокомпрессоре "Дюраторка". У предшественника он был отдельным агрегатом, а сейчас составил единое целое с выпускным коллектором. Такая конструкция упрощает сборку и надежнее в эксплуатации. Правда, если выйдет из строя турбокомпрессор либо что-то случится с коллектором, обладателю придется раскошелиться на узел в сборе. Но производители убеждены, что при правильной эксплуатации Ремонт и эксплуатация должны отрабатывать положенный ресурс.
На массивных версиях "Дюраторка" воздух, до того как попасть в движок, проходит через радиатор интеркулера. Охлажденный заряд более плотный, соответственно, в движок можно "загнать" огромную массу воздуха, улучшая характеристики мощности и вращающего момента. Вобщем, об этом убедительнее скажут числа в таблице.
Последний предел, который проходит воздух, до того как попасть в движок, - впускной коллектор. На новеньком дизеле он пластмассовый: разработчики сберегли несколько кг веса.
* * *
"Дюраторки", которые устанавливают на "транзиты", - самые умеренные в большой семье "Форд". Мотор для коммерческого автомобиля не должен быть дорогим. Потому новый дизель "Транзита" не назовешь "накрученным" - он достаточно прост, но современен. Как? Сравните с предшественником.
"Форды-Транзит" от рождения до наших дней (сверху вниз): 1965-1977; 1978-1985; 1986-1994; 1995-2000; с 2000-го.
2-ое поколение дизельных моторов - движок рабочим объемом 2,5 л с конкретным впрыском горючего.
Современный шестнадцатиклапанный дизель "Дюраторк".
Жесткую крышку подшипников коленвала льют под высочайшим давлением из дюралевого сплава.
ТЕХНИКА
/ДИНАСТИЯ
НА Буковку "Д"
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ
1-ое знакомство "Транзита" с дизелем состоялось в 1972 году. 4-х цилиндровый рядный движок марки "Йорк" рабочим объемом 2360смз обладал по тем временам очень хорошими показателями, развивая наивысшую мощность 51 кВт/ 70 лс. и момент 131 H.м. В то же время был достаточно прост и неприхотлив - предкамерный, без наддува, с механическим ТНВД (топливным насосом высочайшего давления). Он дожил до середины 80-х, когда на замену пришел агрегат с конкретным впрыском горючего. Повсевременно совершенствуясь, этот движок задерживал место под капотами "транзитов" прямо до 2000 года, пока его не вытеснил дизель денька нынешнего - "Дюраторк" (Duratorq).
Разглядим конструкцию нового 2,4-литрового дизеля "Дюраторк". А чтоб оценить технический прогресс и работу, проделанную его создателями, сравним новенького с агрегатом из прошедшего, объем которого на сотку "кубиков" больше (см. таблицу). Юный и тем паче старенькый движки отлично известны в Рф - "транзитов" 4-ого и 5-ого поколений много на наших дорогах.
МОТОРНЫЙ "ЛИВЕР"
"Дюраторк" открыл новейшую страницу в истории "Форда", изменив без малого тридцатилетней традиции, - это 1-ый дизель марки "Форд" с 4-мя клапанами на цилиндр. В камеру сгорания поступает больше воздуха - вырастают мощность и вращающий момент, понижается количество вредных веществ в отработавших газах. При многоклапанной схеме проще закрутить заряд, сделать "вихри", содействующие наилучшему сгоранию консистенции.
Совместно с клапанами удвоилось и количество распредвалов. Главное - они переместились наверх, в головку блока, что позволило уменьшить инерционность привода, понизить утраты на трение. У прежнего дизеля распредвал находился в блоке цилиндров, а коромыслами клапанов управляли штанги. На "Дюраторке" на клапан как и раньше давят коромысла - в отличие от современной схемы конкретного привода, они позволяют понизить габаритную высоту мотора. Чтоб уменьшить трение и прирастить ресурс, в местах контакта коромысел с кулачками распредвала установили ролики.
В отличие от предшественника, на "Дюраторке" не надо регулировать термические зазоры - их выбирают гидротолкатели. Маслу доверили еще одну регулировку: оно давит на шток гидронатяжителя цепи.
У предшественника был литой металлический коленвал, в "Дюраторке" он металлической, кованый. Износостойкость повысили, закалив шеи током высочайшей частоты. Благодаря современным материалам и технологиям металлической коленвал не проиграл чугунному в прочности, приметно растерял в весе и стал более долговременным.
Снизу коленчатый вал сейчас фиксируют не несколько отдельных крышек, а единая рама из дюралевого сплава. Она крепится к блоку цилиндров и, будучи опорой, сразу наращивает твердость блока. Это принесло свои плоды - снизились вредные шум и вибрации. Сверху же движок "закрыли" похожей плитой - распредвалы уложены в жесткую двухспальную "кровать".
ПРАВИЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
На "транзитах" предшествующего поколения единый электрический блок управлял управляющими клапанами топливного насоса и системой рециркуляции. В современных моторах у ТНВД появился свой компьютер. Он получает информацию от большего числа датчиков и резвее реагирует на замену режима работы. В топливной системе механическую часть употребляют только как грубую физическую силу, которая нагнетает давление в топливных магистралях. Другие задачки, к примеру, когда и сколько впрыскивать горючего, переложили на электронику. Она же смотрит за давлением наддува и управляет рециркуляцией отработавших газов.
Форсунки новых дизелей тоже не без изюминки. Инжектор поначалу впрыскивает малость горючего в камеру сгорания. Через несколько миллисекунд давление в топливной магистрали добивается максимума, и форсунка вновь раскрывается, пропуская основную часть горючего.
При таком впрыске (спецы именуют его подготовительным либо пилотным) давление в камере сгорания наращивается равномерно. Тем понижается соответствующий дизельный шум, миниатюризируется количество окислов азота (NOх) в отработавших газах, а из трубы практически не летит копоть.
ВОЗДУШНЫЙ ПУТЬ
Практически на всех "транзитах" предшествующего поколения, не считая самой сильной модификации, воздух в цилиндры "засасывало" разрежение. Современные же грузовички оснащают дизелями с турбонаддувом. И не только лишь ради мощности - атмосферный мотор тяжело уложить в строгие нормы Евро III. Хотя дополнительный воздух, кроме экологии, улучшил рабочие свойства движков в среднем на 40%.
Задержимся малость на модернизированном турбокомпрессоре "Дюраторка". У предшественника он был отдельным агрегатом, а сейчас составил единое целое с выпускным коллектором. Такая конструкция упрощает сборку и надежнее в эксплуатации. Правда, если выйдет из строя турбокомпрессор либо что-то случится с коллектором, обладателю придется раскошелиться на узел в сборе. Но производители убеждены, что при правильной эксплуатации Ремонт и эксплуатация должны отрабатывать положенный ресурс.
На массивных версиях "Дюраторка" воздух, до того как попасть в движок, проходит через радиатор интеркулера. Охлажденный заряд более плотный, соответственно, в движок можно "загнать" огромную массу воздуха, улучшая характеристики мощности и вращающего момента. Вобщем, об этом убедительнее скажут числа в таблице.
Последний предел, который проходит воздух, до того как попасть в движок, - впускной коллектор. На новеньком дизеле он пластмассовый: разработчики сберегли несколько кг веса.
* * *
"Дюраторки", которые устанавливают на "транзиты", - самые умеренные в большой семье "Форд". Мотор для коммерческого автомобиля не должен быть дорогим. Потому новый дизель "Транзита" не назовешь "накрученным" - он достаточно прост, но современен. Как? Сравните с предшественником.
"Форды-Транзит" от рождения до наших дней (сверху вниз): 1965-1977; 1978-1985; 1986-1994; 1995-2000; с 2000-го.
2-ое поколение дизельных моторов - движок рабочим объемом 2,5 л с конкретным впрыском горючего.
Современный шестнадцатиклапанный дизель "Дюраторк".
Жесткую крышку подшипников коленвала льют под высочайшим давлением из дюралевого сплава.