Меж РУЛЕМ И КОЛЕСАМИ
Меж РУЛЕМ И КОЛЕСАМИ
КЛУБ Автовладельцев
Меж РУЛЕМ И КОЛЕСАМИ
Необходимость сотворения управляющего механизма, хорошего от принятого на конных экипажах (там передняя ось просто поворачивалась относительно собственной средней точки), сообразили уже конструкторы первых автомобилей. Такое устройство было неприменимо хотя бы поэтому, что у автомобиля еще меньше плечо управляющего рычага, не говоря уже о том, что при езде по кривым все четыре колеса должны катиться по дугам, имеющим один общий центр. Как инженеры шли к современным конструкциям управляющих устройств, ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Еще в 1817 году мюнхенский каретник Георг Ланкеншпергер (Georg Lankensperger) запатентовал рулевое с поворотными кулаками. Для конных экипажей эта конструкция показалась малополезной и практически не применялась. Только через 75 лет Карл Бенц вспомнил и усовершенствовал это изобретение, получив в 1893 году патент на "устройство управления экипажей с тангенциальными к колесам окружностями управления". На машине "Бенц" движение от вертикальной управляющий колонки с небольшим управляющим колесом-штурвалом и размещенным ниже червячным колесом передавалось через двухсторонние зубчатые рейки на вильчатый рычаг, который был связан с колесами через управляющие штанги-тяги.
Возникновение наклонных управляющих колонок совпало по времени с распространением управляющих устройств в корпусе, заполненном смазкой. При этом сходу появились два типа таких устройств. 1-ый представлял собой винтообразную передачу, гайка которой была связана с управляющий сошкой и двигалась по винту ввысь и вниз. 2-ой - включал в себя червячный сектор, сцепленный с управляющим червем. Обе конструкции, в принципе, знакомы по современным автомобилям.
Преимущество обеих систем - способность к самозатормаживанию, которая была к тому же тем больше, чем меньше шаг резьбы и, как следует, чем "легче" руль. Конструкторы боролись за удобство управления. В США разработали механизм, где с управляющий сошкой был связан палец (а не гайка и не зубчатый сектор), сцепленный с резьбой червя. Предстоящее развитие этой идеи заключалось в том, что палец установили на ролики для уменьшения трения. Оказалось вероятным также сделать управляющий червь с переменным шагом - наименьшим в средней части и крупнее на концах. Это позволило и повысить точность управления, и сохранить маленькое усилие на руле.
Возникновение независящей фронтальной подвески привело к возникновению 3-х раздельных управляющих тяг, и уже в 30-х годах на автомобилях с таковой подвеской применялось реечное рулевое, по конструкции близкое к современному.
В тех же 30-х заявили о для себя усилители управляющего механизма. Поначалу их устанавливали на томных грузовиках, при этом работали они от сжатого воздуха либо от разрежения во впускном коллекторе; позже появились гидроусилители, которые и доныне остались бы "монополистами", если б на малых машинах не стали все почаще устанавливать усилители электронные.
Отметим тут, что необходимость установки фронтальных колес под определенным углом (другими словами схождения и развала) сообразили еще каретные мастера. Исходя из практики, опытным методом старались они достигнуть наибольшего комфорта при резвой езде. Задачки авто конструкторов усложнило наличие разных шин и конструкций подвесок. О типах последних мы поведаем в другой раз. Пока же обратим внимание на то, что некие конструкторы грезят вообщем оборвать жесткую механическую связь меж рулем и колесами, заменив ее чисто электронной. Более того, самые смелые из их предлагают поменять руль - скажем, джойстиком по типу компьютерного. Бог мой, к чему мы идем!
КЛУБ Автовладельцев
Меж РУЛЕМ И КОЛЕСАМИ
Необходимость сотворения управляющего механизма, хорошего от принятого на конных экипажах (там передняя ось просто поворачивалась относительно собственной средней точки), сообразили уже конструкторы первых автомобилей. Такое устройство было неприменимо хотя бы поэтому, что у автомобиля еще меньше плечо управляющего рычага, не говоря уже о том, что при езде по кривым все четыре колеса должны катиться по дугам, имеющим один общий центр. Как инженеры шли к современным конструкциям управляющих устройств, ведает Сергей КАНУННИКОВ.
Еще в 1817 году мюнхенский каретник Георг Ланкеншпергер (Georg Lankensperger) запатентовал рулевое с поворотными кулаками. Для конных экипажей эта конструкция показалась малополезной и практически не применялась. Только через 75 лет Карл Бенц вспомнил и усовершенствовал это изобретение, получив в 1893 году патент на "устройство управления экипажей с тангенциальными к колесам окружностями управления". На машине "Бенц" движение от вертикальной управляющий колонки с небольшим управляющим колесом-штурвалом и размещенным ниже червячным колесом передавалось через двухсторонние зубчатые рейки на вильчатый рычаг, который был связан с колесами через управляющие штанги-тяги.
Возникновение наклонных управляющих колонок совпало по времени с распространением управляющих устройств в корпусе, заполненном смазкой. При этом сходу появились два типа таких устройств. 1-ый представлял собой винтообразную передачу, гайка которой была связана с управляющий сошкой и двигалась по винту ввысь и вниз. 2-ой - включал в себя червячный сектор, сцепленный с управляющим червем. Обе конструкции, в принципе, знакомы по современным автомобилям.
Преимущество обеих систем - способность к самозатормаживанию, которая была к тому же тем больше, чем меньше шаг резьбы и, как следует, чем "легче" руль. Конструкторы боролись за удобство управления. В США разработали механизм, где с управляющий сошкой был связан палец (а не гайка и не зубчатый сектор), сцепленный с резьбой червя. Предстоящее развитие этой идеи заключалось в том, что палец установили на ролики для уменьшения трения. Оказалось вероятным также сделать управляющий червь с переменным шагом - наименьшим в средней части и крупнее на концах. Это позволило и повысить точность управления, и сохранить маленькое усилие на руле.
Возникновение независящей фронтальной подвески привело к возникновению 3-х раздельных управляющих тяг, и уже в 30-х годах на автомобилях с таковой подвеской применялось реечное рулевое, по конструкции близкое к современному.
В тех же 30-х заявили о для себя усилители управляющего механизма. Поначалу их устанавливали на томных грузовиках, при этом работали они от сжатого воздуха либо от разрежения во впускном коллекторе; позже появились гидроусилители, которые и доныне остались бы "монополистами", если б на малых машинах не стали все почаще устанавливать усилители электронные.
Отметим тут, что необходимость установки фронтальных колес под определенным углом (другими словами схождения и развала) сообразили еще каретные мастера. Исходя из практики, опытным методом старались они достигнуть наибольшего комфорта при резвой езде. Задачки авто конструкторов усложнило наличие разных шин и конструкций подвесок. О типах последних мы поведаем в другой раз. Пока же обратим внимание на то, что некие конструкторы грезят вообщем оборвать жесткую механическую связь меж рулем и колесами, заменив ее чисто электронной. Более того, самые смелые из их предлагают поменять руль - скажем, джойстиком по типу компьютерного. Бог мой, к чему мы идем!