БЕЗ КАРТОНКИ И ЧЕХЛА
БЕЗ КАРТОНКИ И ЧЕХЛА
КЛУБ Автовладельцев
Патентовано
БЕЗ КАРТОНКИ И ЧЕХЛА
Если навести жидкость из отопителя в термостат, температура в движке и салоне будет в норме зимой и летом.
Сергей НИКИФОРОВ
Наверняка, не я один думал над тем, почему на наших машинах исправная охлаждающая система при включении отопителя в прохладную погоду не обеспечивает обычный термический режим мотора без внедрения различного рода теплоизоляторов радиатора, дроссельных шайб в патрубках, удаления крыльчатки вентилятора и других мероприятий.
Практически у всех российских автомобилей принципно однообразная охлаждающая система (рис. 1, а) - с нижним расположением термостата, где он автоматом поддерживает в данных границах температуру охлаждающей воды. К примеру, в "Москвиче" 80-95°С, в переднеприводных ВАЗах, "Оке", "Таврии" 87-102°С и т. д. Термостат обычно исправно делает эту функцию и в хоть какой мороз (до узнаваемых пределов), и в всех режимах работы мотора... пока не включен отопитель. В чем все-таки дело?
Разглядим работу системы. С одной стороны, радиатор является нагревателем воздуха, поступающего в салон, с другой - охладителем воды. Отопитель - это практически таковой же радиатор, как и основной, только гораздо меньше размером. Из основного радиатора охлажденная жидкость поступает в термостат, а дальше через него уходит в движок к водяному насосу. Тут она смешивается с охлажденной жидкостью из отопителя. Какой после чего становится ее температура? Очевидно ниже. И чем посильнее мороз, тем она холоднее. А термостат, выходит, побоку в прямом и переносном смысле. В этот момент обычно и ставят картонку либо чехол на радиатор, чтоб жидкость в нем меньше охлаждалась.
Для проверки я измерил температуру в 2-ух точках: Т1 - на верхней половине корпуса термостата, где находится термосиловой элемент, и Т2 - на корпусе водяного насоса (рис. 2, а). Температура воздуха была около 0°; движок работал при 1500-1700 об/мин коленвала на стоящей машине; электровентилятор радиатора был включен, имитируя набегающий поток воздуха при движении; кран отопителя закрыт.
Результаты подтвердили догадки. В точке Т1 температура увеличивается до 78° и остается неизменной при росте числа оборотов коленвала. В точке Т2 температура оказалась таковой же - 78°. Стрелка штатного термометра воды находится посреди белоснежного сектора шкалы (норма). Стало быть, термостат вправду поддерживает заданную температуру - около 80°. Сейчас - самое увлекательное! Открыл кран отопителя. Не прошло и 2-ух минут, как температура в точке Т2 опустилась до 72°. Включил вентилятор отопителя на наивысшую скорость вращения и открыл заслонки отопителя на наивысшую подачу воздуха (как в сильные морозы) - температура в точке Т2 свалилась до 60°. Стрелка термометра отклонилась к левому краю белоснежного сектора шкалы. А в точке Т1 полный порядок - 78°.
Плохая ситуация. В движок при включенном отопителе поступает жидкость на 10-20° холоднее, чем это нужно, и мотор работает при ненормальном термическом режиме. Отсюда, вместе с прохладным отопителем, вероятны провалы в работе карбюратора, несколько завышенный расход горючего и т. д.
Картонки и остальные экраны перед радиатором на неких режимах помогают согреть движок, иногда даже очень. Они, ограничивая термообмен в радиаторе, позволяют основному клапану термостата стопроцентно открыться и подать жидкость с температурой выше 95°. По пути она смешивается с прохладной из отопителя и движок получает жидкость более-менее обычной температуры. Но это - при маленьких его нагрузках. Стоит им возрасти - появляется угроза перегрева. Короче, картонки и другие теплоизоляторы резко усугубляют приспособляемость системы остывания к разным условиям эксплуатации.
Вывод навязывается сам собой: если дисбаланс в работу системы остывания заносит радиатор отопителя, означает, нужно что-то с ним делать. Что касается подачи воды в отопитель, здесь все понятно: она забирается из самого жаркого места в движке. С отводом же ее появляется вопрос: почему прохладная жидкость ворачивается прямо в движок? Можно ли навести ее куда-нибудь еще?
Можно! Жидкость из отопителя должна попадать в термостат, так как конкретно он управляет работой системы остывания. Но ни к одному из подводящих к нему патрубков подключиться (через тройник) нельзя, потому что они стопроцентно перекрываются клапанами термостатов и обычная циркуляция воды в охлаждающей системе нарушится. Остается единственно вероятный вариант - встроить новый патрубок в ту часть корпуса термостата, где находится термосиловой элемент. Наилучшее место - напротив имеющегося патрубка и как можно поближе к разъему корпуса, где жидкость будет отлично перемешиваться (рис. 2, б). Так я и сделал (на фото). Припаять патрубок и заглушить отверстие на корпусе водяного насоса удалось без особенных проблем.
Отличие переделанной системы (рис. 1, б) от штатной в том, что к поступающим в термостат прежним потокам воды, которые управляют положением клапанов термостата и регулируются ими, добавлен очередной поток, но только управляющий. У обоих термостатов на выходе температура воды должна быть схожей.
Желая выяснить, что все-таки вышло после переделок, сходу взялся за указатель температуры. Условия измерений были такими же, как и при штатной охлаждающей системе, а вот результаты - совершенно другими. После прогрева мотора температура в точках Т1 и Т2 равнялась 78° и оставалась таковой независимо от режимов работы мотора, отопителя и вентилятора радиатора. Стрелка термометра воды размеренно стояла посреди белоснежного сектора шкалы. К этому нужно добавить и положительные личные чувства: движок на ощупь стал горячее, работал без провалов, в салоне при наибольшей подаче жаркого воздуха стало горячо, как в бане.
Сейчас зимой можно запамятовать об теплоизоляторах радиатора - различных картонках и чехлах. Летом различия в работе штатной и модернизированной систем нет. По другому говоря, переделанная охлаждающая система с новым термостатом всегда готова к работе и в всякую жару, и в хоть какой мороз.
В заключение несколько советов. Больший эффект получен на автомобилях с маленькими по объему и мощности движками. Другими словами для всех российских моделей с их умеренными движками при грозных критериях эксплуатации такая переделка будет в особенности полезна.
Охлаждающая система с нижним термостатом имеет тривиальные, бесспорные достоинства перед системой с верхним термостатом. Потому тем, у кого старенькые модели автомобилей "Волга", "Москвич", ИЖ, старенькые иномарки, рекомендую переработать систему остывания, как описано в статье "Улучшаем остывание ветерана" (ЗР, 1997, № 3) и в "Советах опытных" (ЗР, 1996, № 11). И естественно, нужно установить переделанный термостат.
На предлагаемую систему остывания получен патент на изобретение.
Рис. 1. Схема штатной (а) и переделанной (б) систем остывания "москвичей", "жигулей" и других автомобилей: 1 - термостат; 2 - радиатор мотора; 3 - вентилятор радиатора; 4 - расширительный бачок; 5 - датчик термометра; 6 - насос охлаждающей воды; 7 - рубаха остывания мотора; 8 - вентилятор отопителя; 9 - радиатор отопителя; 10 - кран отопителя; 11 - заглушка; 12 - дополнительный патрубок (от термостата VAZ 2108).
Переделанный термостат.
Рис. 2. Потоки воды в термостате и насосе: а - в штатной системе охлажденная (прохладная) жидкость из отопителя идет мимо термостата; б - она "учитывается" в переделанном термостате.
КЛУБ Автовладельцев
Патентовано
БЕЗ КАРТОНКИ И ЧЕХЛА
Если навести жидкость из отопителя в термостат, температура в движке и салоне будет в норме зимой и летом.
Сергей НИКИФОРОВ
Наверняка, не я один думал над тем, почему на наших машинах исправная охлаждающая система при включении отопителя в прохладную погоду не обеспечивает обычный термический режим мотора без внедрения различного рода теплоизоляторов радиатора, дроссельных шайб в патрубках, удаления крыльчатки вентилятора и других мероприятий.
Практически у всех российских автомобилей принципно однообразная охлаждающая система (рис. 1, а) - с нижним расположением термостата, где он автоматом поддерживает в данных границах температуру охлаждающей воды. К примеру, в "Москвиче" 80-95°С, в переднеприводных ВАЗах, "Оке", "Таврии" 87-102°С и т. д. Термостат обычно исправно делает эту функцию и в хоть какой мороз (до узнаваемых пределов), и в всех режимах работы мотора... пока не включен отопитель. В чем все-таки дело?
Разглядим работу системы. С одной стороны, радиатор является нагревателем воздуха, поступающего в салон, с другой - охладителем воды. Отопитель - это практически таковой же радиатор, как и основной, только гораздо меньше размером. Из основного радиатора охлажденная жидкость поступает в термостат, а дальше через него уходит в движок к водяному насосу. Тут она смешивается с охлажденной жидкостью из отопителя. Какой после чего становится ее температура? Очевидно ниже. И чем посильнее мороз, тем она холоднее. А термостат, выходит, побоку в прямом и переносном смысле. В этот момент обычно и ставят картонку либо чехол на радиатор, чтоб жидкость в нем меньше охлаждалась.
Для проверки я измерил температуру в 2-ух точках: Т1 - на верхней половине корпуса термостата, где находится термосиловой элемент, и Т2 - на корпусе водяного насоса (рис. 2, а). Температура воздуха была около 0°; движок работал при 1500-1700 об/мин коленвала на стоящей машине; электровентилятор радиатора был включен, имитируя набегающий поток воздуха при движении; кран отопителя закрыт.
Результаты подтвердили догадки. В точке Т1 температура увеличивается до 78° и остается неизменной при росте числа оборотов коленвала. В точке Т2 температура оказалась таковой же - 78°. Стрелка штатного термометра воды находится посреди белоснежного сектора шкалы (норма). Стало быть, термостат вправду поддерживает заданную температуру - около 80°. Сейчас - самое увлекательное! Открыл кран отопителя. Не прошло и 2-ух минут, как температура в точке Т2 опустилась до 72°. Включил вентилятор отопителя на наивысшую скорость вращения и открыл заслонки отопителя на наивысшую подачу воздуха (как в сильные морозы) - температура в точке Т2 свалилась до 60°. Стрелка термометра отклонилась к левому краю белоснежного сектора шкалы. А в точке Т1 полный порядок - 78°.
Плохая ситуация. В движок при включенном отопителе поступает жидкость на 10-20° холоднее, чем это нужно, и мотор работает при ненормальном термическом режиме. Отсюда, вместе с прохладным отопителем, вероятны провалы в работе карбюратора, несколько завышенный расход горючего и т. д.
Картонки и остальные экраны перед радиатором на неких режимах помогают согреть движок, иногда даже очень. Они, ограничивая термообмен в радиаторе, позволяют основному клапану термостата стопроцентно открыться и подать жидкость с температурой выше 95°. По пути она смешивается с прохладной из отопителя и движок получает жидкость более-менее обычной температуры. Но это - при маленьких его нагрузках. Стоит им возрасти - появляется угроза перегрева. Короче, картонки и другие теплоизоляторы резко усугубляют приспособляемость системы остывания к разным условиям эксплуатации.
Вывод навязывается сам собой: если дисбаланс в работу системы остывания заносит радиатор отопителя, означает, нужно что-то с ним делать. Что касается подачи воды в отопитель, здесь все понятно: она забирается из самого жаркого места в движке. С отводом же ее появляется вопрос: почему прохладная жидкость ворачивается прямо в движок? Можно ли навести ее куда-нибудь еще?
Можно! Жидкость из отопителя должна попадать в термостат, так как конкретно он управляет работой системы остывания. Но ни к одному из подводящих к нему патрубков подключиться (через тройник) нельзя, потому что они стопроцентно перекрываются клапанами термостатов и обычная циркуляция воды в охлаждающей системе нарушится. Остается единственно вероятный вариант - встроить новый патрубок в ту часть корпуса термостата, где находится термосиловой элемент. Наилучшее место - напротив имеющегося патрубка и как можно поближе к разъему корпуса, где жидкость будет отлично перемешиваться (рис. 2, б). Так я и сделал (на фото). Припаять патрубок и заглушить отверстие на корпусе водяного насоса удалось без особенных проблем.
Отличие переделанной системы (рис. 1, б) от штатной в том, что к поступающим в термостат прежним потокам воды, которые управляют положением клапанов термостата и регулируются ими, добавлен очередной поток, но только управляющий. У обоих термостатов на выходе температура воды должна быть схожей.
Желая выяснить, что все-таки вышло после переделок, сходу взялся за указатель температуры. Условия измерений были такими же, как и при штатной охлаждающей системе, а вот результаты - совершенно другими. После прогрева мотора температура в точках Т1 и Т2 равнялась 78° и оставалась таковой независимо от режимов работы мотора, отопителя и вентилятора радиатора. Стрелка термометра воды размеренно стояла посреди белоснежного сектора шкалы. К этому нужно добавить и положительные личные чувства: движок на ощупь стал горячее, работал без провалов, в салоне при наибольшей подаче жаркого воздуха стало горячо, как в бане.
Сейчас зимой можно запамятовать об теплоизоляторах радиатора - различных картонках и чехлах. Летом различия в работе штатной и модернизированной систем нет. По другому говоря, переделанная охлаждающая система с новым термостатом всегда готова к работе и в всякую жару, и в хоть какой мороз.
В заключение несколько советов. Больший эффект получен на автомобилях с маленькими по объему и мощности движками. Другими словами для всех российских моделей с их умеренными движками при грозных критериях эксплуатации такая переделка будет в особенности полезна.
Охлаждающая система с нижним термостатом имеет тривиальные, бесспорные достоинства перед системой с верхним термостатом. Потому тем, у кого старенькые модели автомобилей "Волга", "Москвич", ИЖ, старенькые иномарки, рекомендую переработать систему остывания, как описано в статье "Улучшаем остывание ветерана" (ЗР, 1997, № 3) и в "Советах опытных" (ЗР, 1996, № 11). И естественно, нужно установить переделанный термостат.
На предлагаемую систему остывания получен патент на изобретение.
Рис. 1. Схема штатной (а) и переделанной (б) систем остывания "москвичей", "жигулей" и других автомобилей: 1 - термостат; 2 - радиатор мотора; 3 - вентилятор радиатора; 4 - расширительный бачок; 5 - датчик термометра; 6 - насос охлаждающей воды; 7 - рубаха остывания мотора; 8 - вентилятор отопителя; 9 - радиатор отопителя; 10 - кран отопителя; 11 - заглушка; 12 - дополнительный патрубок (от термостата VAZ 2108).
Переделанный термостат.
Рис. 2. Потоки воды в термостате и насосе: а - в штатной системе охлажденная (прохладная) жидкость из отопителя идет мимо термостата; б - она "учитывается" в переделанном термостате.