ТОРМОЗНАЯ ЛИХОРАДКА
ТОРМОЗНАЯ ЛИХОРАДКА
КЛУБ Автовладельцев
Прирожденный недостаток
ТОРМОЗНАЯ ЛИХОРАДКА
С этим знакомо большая часть хозяев российских автомобилей: нажмешь на педаль тормоза, а она вибрирует... В чем причина таковой "порухи" и как от нее избавиться?
Валентин ГРИГОРЬЕВ
В руководствах по техническому обслуживанию автомобилей обычно приводят список вероятных дефектов тормозов, в том числе и такую: писк либо вибрация тормозов. Явления, в общем-то, схожие - то и другое на тему "колебания". Но хоть какой физик произнесет, в чем тут разница. Высокочастотные колебания - порядка 1000 герц и выше (воспринимаемые как писк, свист) - это разновидность автоколебаний, возникающих "снутри" системы (к примеру, на стыке колодки и диска тормоза), в итоге конфигурации критерий трения и деформации материала колодки. Отлично узнаваемый пример: прижмите палец к влажному стеклу и проведите "дорожку". Палец будет вибрировать, хотя стекло гладкое.
Что происходит? Прижавшись к стеклу, "материал" в движении упруго напрягается, напряжения растут - до того момента, когда в пятне контакта произойдет срыв: проскользнув на долю мм, "материал" отчасти восстанавливает начальные характеристики. Скольжение прекращается - и опять наращивается напряжение, пока не последует новый срыв... Эти циклы повторяются с определенной частотой - и вы чувствуете вибрацию. Схожим "моделям" нет числа! Скрип шин при торможении, скрип дверных петель, скрип ремня по изношенному шкиву...
Почему мы начали с этого вида колебаний? Так как водители часто путают одни эффекты с другими. Когда колодка, касаясь диска, издает "свист" высочайшего тона - это автоколебания. Заметьте: поверхность диска при всем этом может быть безупречной. Педаль не трясет!
На самом деле же эта поверхность обычно очень далека от эталона! Если обмерить диск, вызывающий откровенную тряску педали тормоза, а то и руля, можно найти, что диск почему-либо "повело" - рабочие поверхности уже не плоские, а напоминают одну из фигур, показанных на рис. 1.
На малых, "пешеходных" скоростях колодки худо-бедно еще успевают "отследить" искривленную рабочую поверхность, на более больших процесс торможения резко усугубляется. Диск стремится "разогнать" колодки и практически лупит по ним - контакт становится очень неравномерным. Такое "горе-торможение" вызывает вибрацию педалей и руля. Кстати (вниманию новичков!), при всем этом резко падает эффективность тормозов, удлиняется тормозной путь, машину уводит в сторону того колеса, которое тормозит лучше. Короче говоря, сами по для себя противные вибрации - не главное, важнее их последствия.
Естественно, ничего безупречного в технике не бывает. Потому и на осевое биение рабочей части диска существует допуск - 0,15 мм. Если диск отвечает этому требованию, эффективность тормозов полностью достаточна даже при наибольшей скорости автомобиля, а вибрации педали неприметны. Но такое состояние диска сохраняется не всегда.
Если в новеньком диске ("после станка") остались значимые внутренние напряжения, то при приличном нагреве в итоге торможения он начнет скоробливаться, приобретая все большее осевое биение. Мы чувствуем эти проблемы по вибрации педали тормоза.
Естественно, искривлению диска содействует его перегрев при торможении. Кое-кто ухитряется ездить с неработающими задними тормозами, из-за чего вся нагрузка ложится на фронтальные - так, что в сумерки диск... сияет! Здесь уж тяжело ждать от него стабильности формы. (Этой неудаче почаще подвержены невентилируемые диски.)
Как поступить обладателю? 1-ое, что ему приходит в голову, - это подмена диска. Но давайте-ка разберемся: подмена - дело само по себе затратное. А главное, никто не может гарантировать, что новый диск скоро тоже не затрясет!
Потому многие мастера предпочитают другое: диск тормоза, совсем стабилизировавшийся после бессчетных торможений и вызванного ими нагрева, протачивают, устраняя биение. Принципиально только, чтоб хватило толщины диска - для автомобилей VAZ 2108 и следующих она должна быть не меньше 10,8 либо 17,8 мм (соответственно для невентилируемого и вентилируемого вариантов).
Некие СТОА для этой цели используют специальную оснастку - как правило это мини-станок, включающий в себя электропривод для вращения ступицы с диском (конкретно на автомобиле) и резцовую головку, фиксируемую заместо суппорта тормоза. Но если вы сможете пользоваться услугами знакомого токаря (незнакомый может запросить за работу столько, что новый обойдется дешевле), то с покупкой дорогостоящей (нередко зарубежного производства) оснастки можно и повременить. Токарь сделает оправку и проточит на ней диск, как показано на рис. 1. Естественно, тормоза придется отчасти разобрать, диск демонтировать. При всем этом не забудьте отметить его положение на ступице, чтоб при сборке установить в согласовании с этими метками. (В неприятном случае могут появиться трудности биения, вызванные уже сложением погрешностей обеих деталей.)
Не следует снимать излишний металл! Как следы резца образуют замкнутые окружности, обработка закончена.
Покоробившись, диск может приобрести самые разные формы.
Оправка и диск, установленный на нее: 1 - патрон станка; 2 - оправка; 3 - болт штатный (4 шт.); 4 - диск.
КЛУБ Автовладельцев
Прирожденный недостаток
ТОРМОЗНАЯ ЛИХОРАДКА
С этим знакомо большая часть хозяев российских автомобилей: нажмешь на педаль тормоза, а она вибрирует... В чем причина таковой "порухи" и как от нее избавиться?
Валентин ГРИГОРЬЕВ
В руководствах по техническому обслуживанию автомобилей обычно приводят список вероятных дефектов тормозов, в том числе и такую: писк либо вибрация тормозов. Явления, в общем-то, схожие - то и другое на тему "колебания". Но хоть какой физик произнесет, в чем тут разница. Высокочастотные колебания - порядка 1000 герц и выше (воспринимаемые как писк, свист) - это разновидность автоколебаний, возникающих "снутри" системы (к примеру, на стыке колодки и диска тормоза), в итоге конфигурации критерий трения и деформации материала колодки. Отлично узнаваемый пример: прижмите палец к влажному стеклу и проведите "дорожку". Палец будет вибрировать, хотя стекло гладкое.
Что происходит? Прижавшись к стеклу, "материал" в движении упруго напрягается, напряжения растут - до того момента, когда в пятне контакта произойдет срыв: проскользнув на долю мм, "материал" отчасти восстанавливает начальные характеристики. Скольжение прекращается - и опять наращивается напряжение, пока не последует новый срыв... Эти циклы повторяются с определенной частотой - и вы чувствуете вибрацию. Схожим "моделям" нет числа! Скрип шин при торможении, скрип дверных петель, скрип ремня по изношенному шкиву...
Почему мы начали с этого вида колебаний? Так как водители часто путают одни эффекты с другими. Когда колодка, касаясь диска, издает "свист" высочайшего тона - это автоколебания. Заметьте: поверхность диска при всем этом может быть безупречной. Педаль не трясет!
На самом деле же эта поверхность обычно очень далека от эталона! Если обмерить диск, вызывающий откровенную тряску педали тормоза, а то и руля, можно найти, что диск почему-либо "повело" - рабочие поверхности уже не плоские, а напоминают одну из фигур, показанных на рис. 1.
На малых, "пешеходных" скоростях колодки худо-бедно еще успевают "отследить" искривленную рабочую поверхность, на более больших процесс торможения резко усугубляется. Диск стремится "разогнать" колодки и практически лупит по ним - контакт становится очень неравномерным. Такое "горе-торможение" вызывает вибрацию педалей и руля. Кстати (вниманию новичков!), при всем этом резко падает эффективность тормозов, удлиняется тормозной путь, машину уводит в сторону того колеса, которое тормозит лучше. Короче говоря, сами по для себя противные вибрации - не главное, важнее их последствия.
Естественно, ничего безупречного в технике не бывает. Потому и на осевое биение рабочей части диска существует допуск - 0,15 мм. Если диск отвечает этому требованию, эффективность тормозов полностью достаточна даже при наибольшей скорости автомобиля, а вибрации педали неприметны. Но такое состояние диска сохраняется не всегда.
Если в новеньком диске ("после станка") остались значимые внутренние напряжения, то при приличном нагреве в итоге торможения он начнет скоробливаться, приобретая все большее осевое биение. Мы чувствуем эти проблемы по вибрации педали тормоза.
Естественно, искривлению диска содействует его перегрев при торможении. Кое-кто ухитряется ездить с неработающими задними тормозами, из-за чего вся нагрузка ложится на фронтальные - так, что в сумерки диск... сияет! Здесь уж тяжело ждать от него стабильности формы. (Этой неудаче почаще подвержены невентилируемые диски.)
Как поступить обладателю? 1-ое, что ему приходит в голову, - это подмена диска. Но давайте-ка разберемся: подмена - дело само по себе затратное. А главное, никто не может гарантировать, что новый диск скоро тоже не затрясет!
Потому многие мастера предпочитают другое: диск тормоза, совсем стабилизировавшийся после бессчетных торможений и вызванного ими нагрева, протачивают, устраняя биение. Принципиально только, чтоб хватило толщины диска - для автомобилей VAZ 2108 и следующих она должна быть не меньше 10,8 либо 17,8 мм (соответственно для невентилируемого и вентилируемого вариантов).
Некие СТОА для этой цели используют специальную оснастку - как правило это мини-станок, включающий в себя электропривод для вращения ступицы с диском (конкретно на автомобиле) и резцовую головку, фиксируемую заместо суппорта тормоза. Но если вы сможете пользоваться услугами знакомого токаря (незнакомый может запросить за работу столько, что новый обойдется дешевле), то с покупкой дорогостоящей (нередко зарубежного производства) оснастки можно и повременить. Токарь сделает оправку и проточит на ней диск, как показано на рис. 1. Естественно, тормоза придется отчасти разобрать, диск демонтировать. При всем этом не забудьте отметить его положение на ступице, чтоб при сборке установить в согласовании с этими метками. (В неприятном случае могут появиться трудности биения, вызванные уже сложением погрешностей обеих деталей.)
Не следует снимать излишний металл! Как следы резца образуют замкнутые окружности, обработка закончена.
Покоробившись, диск может приобрести самые разные формы.
Оправка и диск, установленный на нее: 1 - патрон станка; 2 - оправка; 3 - болт штатный (4 шт.); 4 - диск.