ПРЕДУПРЕЖДЕН - Означает ВООРУЖЕН
ПРЕДУПРЕЖДЕН - Означает ВООРУЖЕН
ТЕХНИКА
/ТЕСТ
ПРЕДУПРЕЖДЕН -
Означает ВООРУЖЕН
Способностей У Abs СТАНОВИТСЯ Больше. КАК И СПОРОВ ОБ ИХ Способностях
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН
Картинки / ОЛЕГ ВОЕВОДОВ
Со времени прихода в нашу жизнь антиблокировочных систем (Abs) большинству водителей запомнилось, что электрическая ассистентка малость уступает опытнейшему водителю, но неподменна, когда за рулем "чайник". А так как "чайником" себя никто не считает...
В общем, многие относятся к Abs быстрее со снисхождением, чем с почтением. Мол, ставят иноземцы всякие "навороты", чтобы брать подороже, - приходится мириться. А годы меж тем идут, системы совершенствуются. Узнать, что они могут сейчас, мы решили на примере самой дорогой редакционной иномарки - "СААБ 9-5 Аэро" (см. ЗР, 2000, № 10; 2001, № 8).
ПРИНИМАЕМ ВЫЗОВ
Большинству понятно, что торможение "на юз" - не самый верный метод остановки: лучше, когда колесо малость проскальзывает. Как - находится в зависимости от многих причин; обычно, это 10-20%.
Приготовленному водителю (слово "опытнейший" тут будет не совершенно четким), тормозящему на грани блокировки либо использующему прерывающееся торможение, удавалось "выиграть" 1-ые системы Abs. А сейчас? В конце концов, любопытно ее действие не просто при торможении, а, скажем, при попытке тормозить и сразу работать рулем.
В общем, вопросов много. Чтоб ответить на их, попросим водителя и автомобиль сделать несколько упражнений. Для полноты картины воспользуемся 2-мя видами покрытий. На влажном базальте, использованном нами для моделирования льда либо укатанного снега, вышел коэффициент сцепления 0,14, на влажном асфальте - 0,76. Оговоримся: идет речь о наивысшем значении расчетного коэффициента сцепления для данного автомобиля и покрытия. Другими словами, поначалу затормозили, позже, зная наибольшее замедление, посчитали коэффициент. Стоит повторить функцию на другом автомобиле, других шинах, другом асфальте либо же просто затормозить в юз - итог будет другим. В нашем случае он оказался очень неплохим. Скажем, в теории значение 0,76 поближе к сухому асфальту, чем к влажному.
Сейчас о том, что вытворяли. Моделируя ту либо иную аварийную ситуацию, пробовали выйти из нее 3-мя методами: действуя только рулем (уворачиваясь без торможения), используя руль и одновременное торможение с Abs и, в конце концов, руль и торможение без Abs (извлекали соответственный предохранитель, отключая таким макаром Abs). Шофер при всем этом пробовал по-разному работать педалью тормоза - только бы выиграть Abs (если получится).
Я БЫ В ЦЕЗАРИ ПОШЕЛ
Для начала простейшее упражнение - торможение на прямой. Пока под колесами асфальт, водителю удается точно дозировать усилия на педали тормоза, так что результаты не позволяют судить о приемуществе электроники над человеком либо напротив. Выезжаем на "лед" (тут и дальше - влажный базальт). Со скорости 40 км/ч, примитивно "ударив" по педали тормоза на машине с отключенной электроникой, останавливаемся через 46 м. Сейчас тормозим "верно". Несколько попыток - наилучший итог 41 м. Подключаем Abs, разгоняемся, бьем по тормозам - 37,4 м. Вот, ..., околпачила! Пробуем прирастить скорость - 60 км/ч. "Чайник" оттормозился за 101 м, "специалист" - за 98 м, электроника - за 93 м. Снова продули!
Что ж, попробуем поиграть на поле конкурента. На "миксте" - разном покрытии под левыми и правыми колесами - Abs навряд ли поддастся человеку. Итак, под правой половиной "лед", под левой - асфальт. Тормозим с 60 км/ч: с Abs - 37 м, без нее - 41 м. Но основное преимущество электроники не в метрах - куда важнее различия в поведении автомобиля. В одном случае - только удар по педали тормоза, в другом - непростая работа тормозами, скоординированная с действиями рулем. Стоит ошибиться - машину начнет крутить.
Сейчас поиграем по нашим правилам - заставим систему поработать на "переставке" (см. рис. 1). Стандартный тест на маневренность покажет способности объезда внезапно появившегося препятствия. Подразумевается, что шофер уходит от столкновения на соседнюю полосу и останавливается там.
Сначала на "льду". Шофер "вступает" за 15 м до препятствия. При фиксированных расстояниях требуется выполнить маневр на очень вероятной скорости.
Итог на этот раз не в пользу современной электроники. Работая только рулем (не касаясь педали тормоза), шофер смог выполнить маневр на скорости 43,2 км/ч. Если пробовать, подобно Юлию Цезарю, делать сходу несколько дел, в этом случае - рулить и тормозить, числа ужаснее. С присоединенной Abs - 35,6 км/ч, а с торможением "по-хитрому", но без электроники - 35,4 км/ч.
Основная неувязка при торможении в том, что машина, спрямляя линию движения, врезается в препятствие. К счастью, тут это резиновые конусы. Выходит, на нагом льду прибыльнее объезжать препятствие, не пытаясь тормозить - даже на машине с Abs. На всякий случай проверили, что будет, если дистанцию прирастить до 20 м. Итог, в общем, тот же, хотя различия в методах прохождения уже наименее приметны. Только руль - 50 км/ч, руль плюс тормоз - 48 км/ч.
Попробуем на асфальте... ого, а здесь-то картина изменяется. На тех же 20 метрах при большем коэффициенте сцепления Abs отрабатывает нормально. В обоих вариантах скорость составила около 85 км/ч. Выходит, система не очень любит лед?
Перед тем как поставить точку в этой части теста, обратим внимание, что даже при недостаточной эффективности Abs на скользком покрытии есть выигрыш - в нраве поведения автомобиля. При объезде препятствия без торможения шофер обязан длительно биться с колебаниями машины. Если же объезжать и тормозить (Abs - задействована), ловить ее несколько проще и, в конечном счете, останавливается она на примыкающей полосе ранее.
Не нужно РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ
Автомобиль, как понятно, не любит очень резких действий водителя. Может, и Abs тоже? Попробуем заместо "переставки" другой маневр - вход в поворот. Тут занос задка, снос фронтальной оси либо боковое скольжение всех колес происходят после плавных, если не сказать - ласковых действий водителя. Не угадал скорость на входе в поворот - машина не впишется.
Смоделируем ситуацию, когда шофер, войдя в поворот неизменного радиуса, не высчитал скорость. Он может просто отпустить газ и, работая рулем, пробовать обрисовать дугу в границах собственной полосы либо же привлечь в помощь тормозную систему, с Abs либо без нее. Итого... верно, три варианта.
Влажный асфальт, радиус поворота 35 м, шофер работает только рулем... 67 км/ч. При увеличении скорости машину выносит из поворота (см. рис. 2).
То же, но с торможением в повороте без Abs - 69 км/ч. Резвее поедешь - либо снесет, либо, если колеса заблокируются, вообщем понесет прямо, а не по дуге. Вероятнее всего, к тому же крутнет.
Сейчас с Abs... 79 км/ч. Вот это хорошо. Без резких маневров у Abs и впрямь выходит лучше.
Повторяем опыт на "льду", радиус поворота уже 50 метров. Вход без торможения - 61 км/ч, с торможением без Abs - 69, с Abs - 75. На "льду" выигрыш электроники у человека меньше, чем на асфальте. Знать, и взаправду Abs не любит очень скользких покрытий. Как и резких движений.
Меж НАМИ, Специалистами
Если у современной Abs настолько не мало плюсов и практически нет недочетов, почему асы ее недолюбливают? Оказывается, за то, что ухитряется ограничивать водителя в критической ситуации.
Понятно, что приготовленный пилот употребляет педали тормоза и газа не только лишь для торможения и разгона, да и для управления машиной. У Подвескасменов арсенал таких приемов очень широкий - не все даже можно обрисовать словами. Потому разглядим всего один, более обычный.
Даже тренированный шофер время от времени "теряет" машину. Скажем, внезапно появляется занос - и автомобиль разворачивается поперек движения. Если ничего не сделать, через мгновение колеса уцепятся за дорогу и потянут машину в сторону. Один из методов выйти из сложной ситуации (не утверждаем, что наилучший) - стукнуть по тормозам (практически). Краткосрочная блокировка колес может погасить интенсивность вращения, а долгая - принудит автомобиль продолжить вращение, сохранив при всем этом первоначальное направление движения. Проще: машина с заблокированными колесами будет крутиться вокруг оси, но двигаясь прямо и не уходя с дороги. Шофер поопытнее может отпустить тормоз после первого полного оборота и двигаться далее в подходящем направлении. Не очень опытнейший - продолжит вертеться до полной остановки, оставаясь на дороге. Но все это справедливо, только когда Abs отсутствует.
Для иллюстрации описанной ситуации мы провели обычный опыт (см. рис. 3). Принудили машину ехать "переставку" без выходного коридора и с очевидно завышенной скоростью. Движение рулем при выполнении маневра вызывало "тарированный занос". Отныне шофер начинал ловить машину и пробовать возвратить ее на дорогу. По-прежнему, методов три: работа только рулем, работа рулем и удар по педали тормоза с включенной Abs, в конце концов, удар по педали тормоза без Abs. В последнем случае важен момент, когда шофер перекрывает колеса и не имеет значения, что он делает с рулем.
Траектории перемещения автомобиля во всех 3-х случаях отличаются (см. рис. 3). Проще всего с блокировкой колес: главное - повернуть руль в подходящую сторону, и когда машина туда нырнет, дать по тормозам. Через несколько секунд она, сделав пару оборотов, остановится у 2-ух конусов, обозначающих выходной створ, к которому необходимо было приехать.
"Веселее" пойдут дела, если просто рулить. На маленьком участке СААБ пару раз "перекладывает" справа влево так, что и опытнейший шофер чуть успевает крутить баранку, чтоб погасить колебания.
С Abs - ситуация похожа на предшествующую, но труднее. Машина отрешается совершать резвые перекладки и стремится выпрямить дугу. Амплитуда колебаний оказывается выше, а их число - меньше.
ПОМНИ, КАЖДЫЙ ГРАЖДАНИН
Хоть какой, даже самый матерый шофер, не застрахован от ошибок. В то же время неважно какая, даже самая умная электроника не всесильна. Сначала маленькая иллюстрация к "людскому фактору".
Упражняясь с Abs, опытнейший шофер способен достаточно точно дозировать усилие на педали тормоза, но он готов к этой работе и настроен на нее. Когда же обыденного, "среднего" водителя мы принудили ужаснуться (на СААБе втихаря перевели селектор "автомата" из положения "паркинг" в положение "драйв"), от неожиданности тот топнул по педали тормоза (с заблаговременно установленной тензопедалью), развив на ней более 30 кгс. Для сопоставления: испытуемый СААБ перекрывает колеса (с отключенной Abs) на "льду" при усилии на педали 5-6 кгс, на брусчатке - 11-13 кгс, на влажном асфальте - около 20 кгс. Комменты необходимы?
Что касается электроники, то основной механизм работы Abs - не дать колесам заблокироваться. Но бывает, блокировка прибыльна: не только лишь когда употребляют особые приемы вождения, да и при обыкновенном торможении на рыхловатом снегу, гравии либо мягеньком грунте. В конце концов, принципиально держать в голове, что приемы торможения с Abs и без нее разнятся. Электрическая ассистентка становится действенной, когда превышено некое усилие на педали тормоза. Скажем, для нашего СААБа - после 8-10 кгс на льду и 20-25 кгс на асфальте. В любом случае это усилие должно превосходить то, при котором на автомобиле с отключенной Abs заблокируются колеса.
Выводов два. Во-1-х, на машине с Abs необходимо не разглаживать педаль тормоза, а смело лупить по ней. Во-2-х, если при покупке есть выбор - комплектация с Abs и без нее, не бросайтесь на вариант подешевле. Хотя бы поэтому, что у машин, спроектированных под электрическую систему, очень чувствительная педаль тормоза. Это делают специально, чтоб порог блокировки оказался превышен уже при маленьких усилиях на педали. Купив такую машину без Abs, вы практически наверняка будете перекрыть колеса в экстремальной ситуации. Вобщем, что предпочесть - решать вам. О последствиях мы поведали. А кто предупрежден, тот вооружен.
РЕЗЮМЕ
Современные Abs переигрывают человека в преобладающем большинстве случаев. Они помогают пореже попадать в аварийные ситуации, но ограничивают способности для выхода из их. При торможении во время маневра малость спрямляют линию движения. Не обожают резких движений рулем и очень скользких покрытий.
"Даже с очень действенной Abs опасайтесь критичных ситуаций. Зимой лучше ездить "на шипах".
"Авто, чья тормозная система спроектирована под Abs, должны продаваться и эксплуатироваться только с нею".
Желтоватая кривая - траектория перемещения при работе только рулем, зеленоватая - руль и торможение с Abs.
Желтоватая кривая - траектория перемещения при работе только рулем, зеленоватая - руль и торможение с Abs, красноватая - руль и торможение с отключенной Abs.
Желтоватая кривая - траектория перемещения при работе только рулем, зеленоватая - руль и торможение с Abs, красноватая - руль и торможение с отключенной Abs.
ТЕХНИКА
/ТЕСТ
ПРЕДУПРЕЖДЕН -
Означает ВООРУЖЕН
Способностей У Abs СТАНОВИТСЯ Больше. КАК И СПОРОВ ОБ ИХ Способностях
ТЕКСТ / АЛЕКСАНДР БУДКИН, АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ
ФОТО / АЛЕКСАНДР ПОЛУНИН
Картинки / ОЛЕГ ВОЕВОДОВ
Со времени прихода в нашу жизнь антиблокировочных систем (Abs) большинству водителей запомнилось, что электрическая ассистентка малость уступает опытнейшему водителю, но неподменна, когда за рулем "чайник". А так как "чайником" себя никто не считает...
В общем, многие относятся к Abs быстрее со снисхождением, чем с почтением. Мол, ставят иноземцы всякие "навороты", чтобы брать подороже, - приходится мириться. А годы меж тем идут, системы совершенствуются. Узнать, что они могут сейчас, мы решили на примере самой дорогой редакционной иномарки - "СААБ 9-5 Аэро" (см. ЗР, 2000, № 10; 2001, № 8).
ПРИНИМАЕМ ВЫЗОВ
Большинству понятно, что торможение "на юз" - не самый верный метод остановки: лучше, когда колесо малость проскальзывает. Как - находится в зависимости от многих причин; обычно, это 10-20%.
Приготовленному водителю (слово "опытнейший" тут будет не совершенно четким), тормозящему на грани блокировки либо использующему прерывающееся торможение, удавалось "выиграть" 1-ые системы Abs. А сейчас? В конце концов, любопытно ее действие не просто при торможении, а, скажем, при попытке тормозить и сразу работать рулем.
В общем, вопросов много. Чтоб ответить на их, попросим водителя и автомобиль сделать несколько упражнений. Для полноты картины воспользуемся 2-мя видами покрытий. На влажном базальте, использованном нами для моделирования льда либо укатанного снега, вышел коэффициент сцепления 0,14, на влажном асфальте - 0,76. Оговоримся: идет речь о наивысшем значении расчетного коэффициента сцепления для данного автомобиля и покрытия. Другими словами, поначалу затормозили, позже, зная наибольшее замедление, посчитали коэффициент. Стоит повторить функцию на другом автомобиле, других шинах, другом асфальте либо же просто затормозить в юз - итог будет другим. В нашем случае он оказался очень неплохим. Скажем, в теории значение 0,76 поближе к сухому асфальту, чем к влажному.
Сейчас о том, что вытворяли. Моделируя ту либо иную аварийную ситуацию, пробовали выйти из нее 3-мя методами: действуя только рулем (уворачиваясь без торможения), используя руль и одновременное торможение с Abs и, в конце концов, руль и торможение без Abs (извлекали соответственный предохранитель, отключая таким макаром Abs). Шофер при всем этом пробовал по-разному работать педалью тормоза - только бы выиграть Abs (если получится).
Я БЫ В ЦЕЗАРИ ПОШЕЛ
Для начала простейшее упражнение - торможение на прямой. Пока под колесами асфальт, водителю удается точно дозировать усилия на педали тормоза, так что результаты не позволяют судить о приемуществе электроники над человеком либо напротив. Выезжаем на "лед" (тут и дальше - влажный базальт). Со скорости 40 км/ч, примитивно "ударив" по педали тормоза на машине с отключенной электроникой, останавливаемся через 46 м. Сейчас тормозим "верно". Несколько попыток - наилучший итог 41 м. Подключаем Abs, разгоняемся, бьем по тормозам - 37,4 м. Вот, ..., околпачила! Пробуем прирастить скорость - 60 км/ч. "Чайник" оттормозился за 101 м, "специалист" - за 98 м, электроника - за 93 м. Снова продули!
Что ж, попробуем поиграть на поле конкурента. На "миксте" - разном покрытии под левыми и правыми колесами - Abs навряд ли поддастся человеку. Итак, под правой половиной "лед", под левой - асфальт. Тормозим с 60 км/ч: с Abs - 37 м, без нее - 41 м. Но основное преимущество электроники не в метрах - куда важнее различия в поведении автомобиля. В одном случае - только удар по педали тормоза, в другом - непростая работа тормозами, скоординированная с действиями рулем. Стоит ошибиться - машину начнет крутить.
Сейчас поиграем по нашим правилам - заставим систему поработать на "переставке" (см. рис. 1). Стандартный тест на маневренность покажет способности объезда внезапно появившегося препятствия. Подразумевается, что шофер уходит от столкновения на соседнюю полосу и останавливается там.
Сначала на "льду". Шофер "вступает" за 15 м до препятствия. При фиксированных расстояниях требуется выполнить маневр на очень вероятной скорости.
Итог на этот раз не в пользу современной электроники. Работая только рулем (не касаясь педали тормоза), шофер смог выполнить маневр на скорости 43,2 км/ч. Если пробовать, подобно Юлию Цезарю, делать сходу несколько дел, в этом случае - рулить и тормозить, числа ужаснее. С присоединенной Abs - 35,6 км/ч, а с торможением "по-хитрому", но без электроники - 35,4 км/ч.
Основная неувязка при торможении в том, что машина, спрямляя линию движения, врезается в препятствие. К счастью, тут это резиновые конусы. Выходит, на нагом льду прибыльнее объезжать препятствие, не пытаясь тормозить - даже на машине с Abs. На всякий случай проверили, что будет, если дистанцию прирастить до 20 м. Итог, в общем, тот же, хотя различия в методах прохождения уже наименее приметны. Только руль - 50 км/ч, руль плюс тормоз - 48 км/ч.
Попробуем на асфальте... ого, а здесь-то картина изменяется. На тех же 20 метрах при большем коэффициенте сцепления Abs отрабатывает нормально. В обоих вариантах скорость составила около 85 км/ч. Выходит, система не очень любит лед?
Перед тем как поставить точку в этой части теста, обратим внимание, что даже при недостаточной эффективности Abs на скользком покрытии есть выигрыш - в нраве поведения автомобиля. При объезде препятствия без торможения шофер обязан длительно биться с колебаниями машины. Если же объезжать и тормозить (Abs - задействована), ловить ее несколько проще и, в конечном счете, останавливается она на примыкающей полосе ранее.
Не нужно РЕЗКИХ ДВИЖЕНИЙ
Автомобиль, как понятно, не любит очень резких действий водителя. Может, и Abs тоже? Попробуем заместо "переставки" другой маневр - вход в поворот. Тут занос задка, снос фронтальной оси либо боковое скольжение всех колес происходят после плавных, если не сказать - ласковых действий водителя. Не угадал скорость на входе в поворот - машина не впишется.
Смоделируем ситуацию, когда шофер, войдя в поворот неизменного радиуса, не высчитал скорость. Он может просто отпустить газ и, работая рулем, пробовать обрисовать дугу в границах собственной полосы либо же привлечь в помощь тормозную систему, с Abs либо без нее. Итого... верно, три варианта.
Влажный асфальт, радиус поворота 35 м, шофер работает только рулем... 67 км/ч. При увеличении скорости машину выносит из поворота (см. рис. 2).
То же, но с торможением в повороте без Abs - 69 км/ч. Резвее поедешь - либо снесет, либо, если колеса заблокируются, вообщем понесет прямо, а не по дуге. Вероятнее всего, к тому же крутнет.
Сейчас с Abs... 79 км/ч. Вот это хорошо. Без резких маневров у Abs и впрямь выходит лучше.
Повторяем опыт на "льду", радиус поворота уже 50 метров. Вход без торможения - 61 км/ч, с торможением без Abs - 69, с Abs - 75. На "льду" выигрыш электроники у человека меньше, чем на асфальте. Знать, и взаправду Abs не любит очень скользких покрытий. Как и резких движений.
Меж НАМИ, Специалистами
Если у современной Abs настолько не мало плюсов и практически нет недочетов, почему асы ее недолюбливают? Оказывается, за то, что ухитряется ограничивать водителя в критической ситуации.
Понятно, что приготовленный пилот употребляет педали тормоза и газа не только лишь для торможения и разгона, да и для управления машиной. У Подвескасменов арсенал таких приемов очень широкий - не все даже можно обрисовать словами. Потому разглядим всего один, более обычный.
Даже тренированный шофер время от времени "теряет" машину. Скажем, внезапно появляется занос - и автомобиль разворачивается поперек движения. Если ничего не сделать, через мгновение колеса уцепятся за дорогу и потянут машину в сторону. Один из методов выйти из сложной ситуации (не утверждаем, что наилучший) - стукнуть по тормозам (практически). Краткосрочная блокировка колес может погасить интенсивность вращения, а долгая - принудит автомобиль продолжить вращение, сохранив при всем этом первоначальное направление движения. Проще: машина с заблокированными колесами будет крутиться вокруг оси, но двигаясь прямо и не уходя с дороги. Шофер поопытнее может отпустить тормоз после первого полного оборота и двигаться далее в подходящем направлении. Не очень опытнейший - продолжит вертеться до полной остановки, оставаясь на дороге. Но все это справедливо, только когда Abs отсутствует.
Для иллюстрации описанной ситуации мы провели обычный опыт (см. рис. 3). Принудили машину ехать "переставку" без выходного коридора и с очевидно завышенной скоростью. Движение рулем при выполнении маневра вызывало "тарированный занос". Отныне шофер начинал ловить машину и пробовать возвратить ее на дорогу. По-прежнему, методов три: работа только рулем, работа рулем и удар по педали тормоза с включенной Abs, в конце концов, удар по педали тормоза без Abs. В последнем случае важен момент, когда шофер перекрывает колеса и не имеет значения, что он делает с рулем.
Траектории перемещения автомобиля во всех 3-х случаях отличаются (см. рис. 3). Проще всего с блокировкой колес: главное - повернуть руль в подходящую сторону, и когда машина туда нырнет, дать по тормозам. Через несколько секунд она, сделав пару оборотов, остановится у 2-ух конусов, обозначающих выходной створ, к которому необходимо было приехать.
"Веселее" пойдут дела, если просто рулить. На маленьком участке СААБ пару раз "перекладывает" справа влево так, что и опытнейший шофер чуть успевает крутить баранку, чтоб погасить колебания.
С Abs - ситуация похожа на предшествующую, но труднее. Машина отрешается совершать резвые перекладки и стремится выпрямить дугу. Амплитуда колебаний оказывается выше, а их число - меньше.
ПОМНИ, КАЖДЫЙ ГРАЖДАНИН
Хоть какой, даже самый матерый шофер, не застрахован от ошибок. В то же время неважно какая, даже самая умная электроника не всесильна. Сначала маленькая иллюстрация к "людскому фактору".
Упражняясь с Abs, опытнейший шофер способен достаточно точно дозировать усилие на педали тормоза, но он готов к этой работе и настроен на нее. Когда же обыденного, "среднего" водителя мы принудили ужаснуться (на СААБе втихаря перевели селектор "автомата" из положения "паркинг" в положение "драйв"), от неожиданности тот топнул по педали тормоза (с заблаговременно установленной тензопедалью), развив на ней более 30 кгс. Для сопоставления: испытуемый СААБ перекрывает колеса (с отключенной Abs) на "льду" при усилии на педали 5-6 кгс, на брусчатке - 11-13 кгс, на влажном асфальте - около 20 кгс. Комменты необходимы?
Что касается электроники, то основной механизм работы Abs - не дать колесам заблокироваться. Но бывает, блокировка прибыльна: не только лишь когда употребляют особые приемы вождения, да и при обыкновенном торможении на рыхловатом снегу, гравии либо мягеньком грунте. В конце концов, принципиально держать в голове, что приемы торможения с Abs и без нее разнятся. Электрическая ассистентка становится действенной, когда превышено некое усилие на педали тормоза. Скажем, для нашего СААБа - после 8-10 кгс на льду и 20-25 кгс на асфальте. В любом случае это усилие должно превосходить то, при котором на автомобиле с отключенной Abs заблокируются колеса.
Выводов два. Во-1-х, на машине с Abs необходимо не разглаживать педаль тормоза, а смело лупить по ней. Во-2-х, если при покупке есть выбор - комплектация с Abs и без нее, не бросайтесь на вариант подешевле. Хотя бы поэтому, что у машин, спроектированных под электрическую систему, очень чувствительная педаль тормоза. Это делают специально, чтоб порог блокировки оказался превышен уже при маленьких усилиях на педали. Купив такую машину без Abs, вы практически наверняка будете перекрыть колеса в экстремальной ситуации. Вобщем, что предпочесть - решать вам. О последствиях мы поведали. А кто предупрежден, тот вооружен.
РЕЗЮМЕ
Современные Abs переигрывают человека в преобладающем большинстве случаев. Они помогают пореже попадать в аварийные ситуации, но ограничивают способности для выхода из их. При торможении во время маневра малость спрямляют линию движения. Не обожают резких движений рулем и очень скользких покрытий.
"Даже с очень действенной Abs опасайтесь критичных ситуаций. Зимой лучше ездить "на шипах".
"Авто, чья тормозная система спроектирована под Abs, должны продаваться и эксплуатироваться только с нею".
Желтоватая кривая - траектория перемещения при работе только рулем, зеленоватая - руль и торможение с Abs.
Желтоватая кривая - траектория перемещения при работе только рулем, зеленоватая - руль и торможение с Abs, красноватая - руль и торможение с отключенной Abs.
Желтоватая кривая - траектория перемещения при работе только рулем, зеленоватая - руль и торможение с Abs, красноватая - руль и торможение с отключенной Abs.